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Smart lanzará en el 2014 su Scooter eléctrico

Albi — Thu, 17 May 2012 09:17:24 GMT

Las palabras del Vicepresidente de Mercedes-Benz Cars D. Joachim Schmidt en el congreso internacional de concesionarios celebrado en Suiza no dejan ningún lugar a duda:

Se ha tomado la decisión de producir el eScooter. De este modo añadimos a nuestra gama Smart un nuevo pilar para el desarrollo de la movilidad urbana futura

Así parece que Daimler comienza una fuerte apuesta por los enchufables. Entre otros, la bicicleta eléctrica que está comenzando a entregar a los afortunados que la reservaron o con el ForTwo Electric Drive que llegará el próximo verano. Pero la noticia sin duda es que en el 2014 comenzará la producción del eScooter de Smart.

Como podéis comprender tanto las características técnicas, como el diseño del eScooter de Smart pueden variar como de la noche al día de aquí hasta el 2014. Aun así conocemos junto con las foto del diseño inicial, algunas de sus características técnicas orientativas que hablan de un motor eléctrico de 4 kW situado en la rueda trasera de la scooter, una velocidad máxima de alrededor de 45 km/h y una autonomía de unos 100 kilómetros.

Es una lástima que se parta de un concepto que hace inviable este eScooter para poder desplazarse desde las zonas del extrarradio de las grandes ciudades hasta su centro. Pero quizás en estos dos años de trabajo se dote a este eScooter de un poco más de velocidad máxima y autonomía, permitiendo su uso en este tipo de trayectos. Y puestos a pedir, algo más estilizado en su parte trasera.

Smart eScooter, las primeras imágenes

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión Futuro | Smart lanzará su eScooter en 2014

En Motorpasión Moto | Smart eScooter, las primeras imágenes ya están aquí

Copa BMW S1000RR Easy Race, contada desde dentro por Miki Viñola

Carlos D. — Thu, 17 May 2012 06:04:00 GMT

Miki Viñola con la BMW S1000RR en Motorland

Hace ya un tiempo que tuvimos como editor en Motorpasión Moto a alguien que se ganó el cariño de todos a base de humildad y saber contar sus experiencias. Alguien tan metido en el mundo de las dos ruedas y la competición que cuando duerme no saca el pie de la sábana, saca rodilla. Con un estilo inconfundible os estoy hablando, cómo no, de Miki Viñola, protagonista de pruebas como la de la Ducati Diavel o las narraciones desde el box sobre cómo se vive una carrera de resistencia. Tenemos el gusto de volver a contar hoy con él para que nos cuente cómo fue su breve pero intensa aparición en la Copa BMW S1000RR Easy Race de 2012. Y aquí me callo yo, y dejo que hable Miki:

Escribir para Motorpasión Moto es siempre todo un lujo y más tratándose de temas de competición pura y dura. Pero si encima se hace a lomos de una de las motos que más está dando que hablar en el mundo de las carreras de motos derivadas de la serie, si pensamos que su motor está siendo utilizado en la CRT de Colin Edwards en el Campeonato del Mundo de MotoGP o si la montura en concreto en la que voy a subirme durante todo el fin de semana está preparada por un joven mago de la preparación de las BMW S1000RR, Sergi Galán del Team Motocrom+50, entonces más que un placer y un lujo es una auténtica gozada y una gran subida de adrenalina.

Y es que este los pasados días 28 y 29 de Abril se celebró en el circuito de Motorland Aragón la primera prueba de la Copa BMW S1000RR Easy Race 2012 y el equipo Motocrom+50 me prestó su BMW S1000RR para ganar la carrera… digo… emm… terminar la carrera.

Así que después de un viaje nocturno con Iván “Gurio” y Johan (los “mecas”, según Mela Chércoles, que me aguantarían durante todo el fin de semana) desde la localidad de Sitges hasta Alcañiz, perdiéndonos de camino allí hasta distanciarnos 60Km de la ruta más rápida, llegamos finalmente al complejo de Motorland Aragón. ¿Y qué me vuelve loco a mi? Llegar, ver el box montado, ver tu moto ahí y pensar: ¡Vamos a ir a muerte mañana! Pobre inocente yo, no sabía lo que me esperaba…

Nos levantamos el sábado a las ocho de la mañana para prepararlo todo para los entrenamientos cronometrados. Nuestro principal problema: el tiempo. Había dos cosas fundamentales que realizar esa mañana. En primer lugar, como casi todo el mundo, poner la moto a punto. Y en segundo lugar, y lo más importante de todo, ¡aprenderse el circuito! Solo había hecho un entrenamiento con esta moto en Agosto de 2011 y llevaba año y medio sin meterme en una competición ni entrenar para ello, pero os aseguro que lo único que me preocupaba y que me traía de cabeza era el circuito. Porque viendo MotoGP y SBK me di cuenta que es un circuito muy técnico y complicado, con una zona de curvas enlazadas que solo tienen una trazada posible, con un sacacorchos que necesita precisión y una recta trasera que llegando a 290 Km/h se te quitan las ganas de frenar de lo divertido que llega a ser.

Una de las frenadas fuertes de Motorland

Así que, por todo esto, la prioridad era aprenderse el circuito lo antes posible. Teníamos un entreno de 20 minutos y una Superpole a tres mangas de 15 minutos la primera, 8 minutos la segunda y cinco minutos la tercera. Poco tiempo y mucho que hacer.

Pero el protagonista de la jornada fue, como acostumbra en estas épocas, la meteorología. Fiel compañera de despropósitos y ganadora del “Oscar” a la más oportuna, llegó la lluvia en su máxima esplendor para dejar claro que en Motorland, ese sábado, mandaba ella. En cuanto terminé mis 20 minutos de cronometrados (7 vueltas dedicadas a conocer el trazado), cayó en el circuito “la del pulpo” durante más de una hora, con fuertes vientos, rayos y truenos. Así que ahí terminó ese sábado de entrenos, sin Superpole, ni puesta a punto ni buenas trazadas. 17ª posición en parrilla, el crono parado en 2:21 y un cabreo monumental…

Pero no servía de nada cabrearse por el tiempo así que cuando empezó a atardecer me puse la chaqueta y nos fuimos Johan, Gurio y yo a dar una vuelta a pie por el circuito. Lo que no había conseguido acabar encima de la moto intenté hacerlo a pie, recordando las curvas, las trazadas, los puntos críticos y las referencias. De algo serviría, aunque solo fuese para ver la hermosa puesta de sol con arco iris de espectador de lujo después del chaparrón de unas horas antes.

Ya domingo, día de carrera, todos los sentidos puestos en la moto y las diez vueltas al trazado de Motorland preparado para albergar la primera cita del campeonato BMW S1000RR Easy Race 2012. Mono, botas, casco guantes…todo listo para enfundármelo. Y como podéis ver en la foto llevaba el mono de nuestro querido Joan Lascorz, prestado por su patrocinador principal y que lucí para apoyar al piloto que me hizo fijar en las carreras del Mundial de Supersport y a la vez Superbikes. Todo un honor… y todo un lujo y comodidad, madre mía qué mono más cómodo! Después de recibir a mi “club de fans” – un par de amigos que vinieron desde Barcelona metiéndose el madrugón de su vida – me enfundé ya el mono para salir a dar la vuelta de colocación en parrilla. Una gran toma de contacto con el circuito que no haría cambiar mucho mis sensaciones pero que de algo serviría.

Me pongo en parrilla, me quedo mirando fijamente la primera curva como si fuera profesional, en ese momento la concentración es máxima. Empieza la vuelta de calentamiento, recordando cada una de las curvas y finalmente me coloco en mi sitio de parrilla de nuevo para empezar la salida. Semáforos en rojo encendiéndose uno por uno, motores rugiendo a altas vueltas mientras el embrague lo mantengo al límite entre acción-reposo; mi cabeza no para de pensar en el año y medio que llevo sin correr mientras que mi corazón no para de dar saltos de alegría “adrenalíticos” y con ganas de darle al puño sin contemplaciones. Cada vez hay más tensión en la parrilla mientras se van encendiendo los semáforos: …4…5…6 ¡SALIDA!

Salgo bien en comparación con mis otras tres salidas que he realizado a lo largo de mi vida, es decir, nadie me pasa y en la primera curva consigo pasar a un piloto. Acto seguido adelanto en la llegada a la segunda curva a un par de pilotos más y me coloco decimoquinto, pero en la frenada del sacacorchos español uno de ellos se me cuela por el interior y es mi punto de referencia durante toda la carrera.

Llegamos a la larga recta de la parte de atrás y veo como dos pilotos se salen rectos en la llegada a la curva de doble ápice que precede a la recta de meta. En ese momento soy decimocuarto, ¡ya tengo dos puntitos!

El resto de la carrera transcurre con normalidad, cada vez sintiéndome más cómodo con la moto y cada vez gustándome más el circuito. Ya consigo hacer las enlazadas por donde quiero pero me falta mejorar la frenada y la salida de cada curva. Aun así, el piloto de delante no se me va y consigo agarrarle décima a décima hasta que en la vuelta 6 le consigo pasar al final de la recta trasera, en la frenada donde llegas a 290Km/h con la mejor moto que he probado en mi vida. Decimotercero entonces, posición que no abandonaría hasta el final.

Cuando termina la carrera, con las motos en el parque cerrado, me dirijo hasta el podio. Mi compañero de box y con el que compartimos el mecánico que lleva las dos BMW, Jon Purroy, consiguió la segunda plaza de carrera y hay que felicitarle por ser un gran tío y un piloto como la copa de un pino.

Y finalmente, ya como conclusión de todo el fin de semana, me quedo con los 12 segundos más rápido que rodé en carrera respecto los entrenamientos, cosa que da moral para seguir sintiéndote rápido encima de una moto y quien sabe si poder tener otra vez la oportunidad algún día de volver a correr una carrera.

Desde aquí muchas gracias al incansable trabajo del equipo Motocrom +50, por dejarme la moto y por ponerla a mi gusto, aunque yo no estuviese todo lo rápido que tanto yo como ellos queríamos y podíamos. Gracias también a Motocard por prestarme el mono porque el mio no pasaba verificaciones, y así poder hacerle el homenaje que “Jumbo” Lascorz se merece para que se mejore lo más rápido y mejor posible.

Miki pudo homenajear a Joan Lascorz paseando su mono por Motorland

Ps: el equipo en general, y yo en más en concreto, no te perdonamos no haber traído una cesta llena de pegatinas de participantes de la Copa BMW S1000RR Easy Race ;)

Vía | Miki Viñola
Fotos vía | Agustí Nubiola y Adrià Morgó

Los abuelos más rápidos del condado

L.Font — Thu, 17 May 2012 04:30:00 GMT

¿Qué pensarías si tu abuelo de 74 años te dijera que va a venderlo todo para comprarse un Sidecar y participar en el TT de la Isla de Man? Además la abuela de 62 años acompañará al abuelo en la carrera como copiloto. A mi me ha dejado de piedra conocer la historia de estos dos abuelos escoceses que hace ocho años decidieron vender su granja y cambiar su vida por completo. Aunque el señor Robin Daykin ya participó en la categoría de sidecar del IOMTT en 1957, con lo que algo de ventaja tiene si es capaz de recordar el circuito tantos años después.

Pero aquí no acaba lo sorprendente, porque si bien empezaron la andadura en 2004 sobre un atalaje con motor Royal Enfield, al poco tiempo lo cambiaron por otro sidecar propulsado por un motor de Yamaha R6. Claro que la vida de esta pareja no ha sido nada fácil en este tiempo, porque hace tres años a él le diagnosticaron un cáncer de próstata y al poco tiempo se rompió el cuello en un accidente a alta velocidad. Una vez recuperado de ambos problemas de salud, el año pasado consiguieron acabar la carrera de sides del TT de la Isla de Man en 27º puesto a una velocidad media de 142,91 km/h, todo un logro que para sí lo quisieran muchos con muchos menos años.

El punto gracioso lo pone el nombre del equipo “past-it” una expresión coloquial que se utiliza para nombrar cosas que son demasiado viejas para seguir cumpliendo con su cometido. Nombre que idearon cuando otro piloto más joven los acusó de ser demasiado lentos en la pista. Ya me gustaría a mi llegar a la edad de esa pareja con su arrojo y valentía para acometer estas cosas. Habrá que estar atentos al IOMTT de este año para ver que resultado consiguen esta pareja de abuelos.

Vía | Visordown
En Motorpasión Moto | ¿Qué hace la gente para vivir? Soñar…

Electrolinera, la solución para las motos eléctricas

L.Font — Wed, 16 May 2012 16:07:00 GMT

El nombrecito en cuestión es invento propio, pero creo que es lo más explicito cuando hablamos de este invento que han presentado los señores de Matra. Y es que el invento es de lo más sencillo, ya que consiste en una especie de distribuidor de baterías en el que, tras pasar una tarjeta que nos identifica, se libera una de las baterías cargadas para que reemplacemos la que tenemos en nuestro Scooter y que ya está agotada. Así la autonomía del vehículo eléctrico se puede ver considerablemente aumentada.

La electrolinera oficialmente se llama Bat’Lib y ha sido presentada en el foro EVS26 respaldado por DBT CEV y Matra. De esta manera Matra espera poder competir en el mercado de los Scooter eléctricos para el reparto de correo. La idea sería exportable a otros vehículos si todos utilizaran un sistema estandarizado de baterías. Algo que todavía no existe, pero que podría ser una solución a corto plazo.

A continuación podéis ver un vídeo de la cadena France 3 en el que nos explican (en francés) el funcionamiento del sistema. El vídeo ya tiene unos meses, pero parece que hasta ahora había pasado desapercibido.

Gracias a CNG de Motorpasión Futuro por la pista

Vía | Motorpasión Futuro

MotoGP Francia 2012: hasta el cuarenta de mayo no te quites el sayo

Alberticu — Wed, 16 May 2012 12:20:14 GMT

Siguiente ronda del Campeonato Mundial de Motociclismo en el Circuito de Le Mans situado a 200 kilómetros al oeste de París. Construido en 1965 y reformado en los años 2000 y 2008, tiene una cuerda de 4185 metros con 13 curvas de las cuales cuatro son de izquierdas y 9 de derechas. El récord de pista esta en poder de Dani Pedrosa con un 1,33.617 obtenido la temporada pasada en carrera marcando la vuelta rápida aunque en el año 2008 llegó a rodar más rápido sacando una pole en 1,32.647. Es una pista dónde se suele preparar la moto buscando tracción y buena aceleración como norma general.

El T1 comprende la recta de meta y una chicane posterior complicada dónde en la salida se pueden perder preciosas décimas si no aceleramos bien. El T2 se basa en dos curvas no muy difíciles pero el T3 consta de una horquilla complicada con una recta posterior, que vuelve a pedir más aceleración, y acaba con otra chicane en la que también es vital salir fuerte. La última parte del circuito, o T4, más enrevesada, puede ser decisiva. Y hay que tener un ojo en las previsiones meteorológicas ya que puede pasar de todo el fin de semana en el noroeste de Francia. Tendremos que seguir de cerca el MeteoFrance.

Moto3 o la confirmación de Marverick Viñales

La temporada pasada en solamente su cuarto Gran Premio, el de Roses se anotaba su primera victoria en el “circus” dejando claro que era el rookie a tener en cuenta para pruebas posteriores. Acabó el 2011 con el galardón de mejor debutante sin ninguna discusión. Este circuito trae buenos recuerdos a Maverick Viñales que viene de firmar un segundo puesto en la última carrera celebrada en Estoril. Ojo a los Romano Fenati, Sandro Cortese y Luis Salom que vienen a Le Mans con ganas y se lo pondrán difícil. La clasificación general llega a este circuito con Sandro Cortese como líder con 57 puntos seguido del propio Maverick Viñales con 55 puntos. Mucho mundial por disputar en una categoría que se esta revelando muy emocionante en su primer año de vida. Esperemos también que Maverick Viñales haya tenido una seria conversación con su jefe de equipo para que no se repitan las feas imágenes de Estoril a final de carrera.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

1 Maverick Viñales

2 Romano Fenati

3 Sandro Cortese

Moto2 porque sin Marc Márquez no sería lo mismo

Marc Márquez no parece conocer dificultades, el “Marc-ciano” de Cervera cada día se encuentra más fuerte. Viene de ganar en Estoril y lidera la clasificación del campeonato con 70 puntos. Pero con 61 y justo por detrás tiene al que probablemente sea su peor pesadilla y rival este año, Pol Espargaró. La progresión en la categoría del más pequeño de los hermanos de Granollers es impresionante. No podemos descartar a Thomas Luthi, tercero en la clasificación con 43 puntos y también tercero en el pasado GP de Estoril. Uno de los pilotos debutantes con mejor rendimiento en la categoría, Johan Zarco, corre en casa y no hay que descartar un buen papel del piloto del JIR Moto2 y su Motobi. Fin de semana de números redondos para Toni Elías que celebra su 200 Gran Premio, así como Bradley Smith que hará lo propio con su participación número 100 en el mundial. Como es habitual, un fin de semana de carreras prometedor para la categoría mundialista más emocionante y disputada hasta el momento.

Mi pronóstico para esta carrera es el siguiente:

1 Pol Espargaró

2 Johan Zarco

3 Marc Márquez

MotoGP, calma chicha para la categoría… ¿grande?

Para la categoría de MotoGP encontramos algún parecido con Moto2, sobre todo en lo referente a clasificaciones ya que los tres primeros clasificados en el pasado GP de Portugal coinciden con los tres primeros de la clasificación general. Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, por este orden, se reparten el pastel de las tres primeras posiciones, si bien es verdad que las diferencias son menos abultadas que en Moto2. A clasificación más apretada parece que tenemos menos diversión este año en MotoGP. 66, 65 y 52 son los puntos de estos pilotos en la general respectivamente. Pero no podemos descartar a los pilotos Yamaha Tech3, Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow que son los que parecen dar mejor rendimiento inmediatamente por detrás de los puestos de cabeza. Jornada este fin de semana dónde Jorge Lorenzo puede atacar a Casey Stoner para reclamar el liderato de la categoría y circuito que ha visto el último podio de un Valentino Rossi más mermado aún por no llevar a cabo los test post Estoril debido a mala climatología. Las CRT, como hasta ahora, se conforman con salir a pista a su propio GP.

Mi pronóstico para esta carrera es:

1 Jorge Lorenzo

2 Casey Stoner

3 Dani Pedrosa

Fotos Vía | Repsol Media
En Motorpasión Moto | MotoGP Francia 2012: Dónde verlo por televisión

KTM Duke 200 demuestra su dureza

L.Font — Wed, 16 May 2012 10:00:00 GMT

No hace ni un mes que Albi nos traía un vídeo en el que podíamos ver una Honda NSR circulando por una calle con casi un metro de agua. Algo casi impensable por esta parte del mundo, pero que resulta que es tan habitual por allí que hasta es una prueba homologada que se hace pasar a las motos para poder salir a la venta en India. Concretamente consiste en sumergir la moto en cuarenta y tantos centímetros de agua (16,5 pulgadas) y comprobar que todo sigue funcionando correctamente.

Y la KTM Duke 200 pasa las pruebas sin ningún problema, a pesar de montar un escape bajo el cárter del motor con una salida prácticamente a la misma altura. No me preguntéis cómo lo hacen, pero incluso paran la moto, la dejan en agua media hora y a la vuelta arranca como si nada y sale por su propio pie de la ría de agua. Esto es demostrar a las duras que el producto que vendes es capaz de sobrevivir hasta en las duras condiciones del monzón asiático y sus inundaciones. Por desgracia la KTM Duke 200 ha visto retrasada su llegada a Europa porque parece que se está vendiendo como rosquillas en India y la fábrica no produce suficientes motos como para vender en otros mercados.

Vía | Bike Advice
En Motorpasión Moto | Moto anfibia made in Tailandia

Llega la Honda Wave, la Honda Super Cub del Siglo XXI

Morrillu — Wed, 16 May 2012 08:00:00 GMT

De la mano de la Honda NC700S con Transmisión de Doble Embrague comienza también a comercializarse la nueva Honda Wave, que deriva directamente de la mítica Super ~~Cup~~ Cub ya que en sus líneas guarda una gran semejanza con la motocicleta más vendida en todo el mundo y que empezó su andadura allá por 1958.

La Honda Wave sigue la filosofía que empezó su fundador, Soichiro Honda, y que no era otra que conseguir fabricar un medio de locomoción barato y eficaz que pudiese ser utilizado por todo el mundo. Así, equipa un motor de 110cc y cuatro tiempos refrigerado por aire, con muy bajas emisiones (lleva una sensor de oxígeno en el escape) y una potencia de 8,5 CV y 8,65 Nm de par máximo. Su intervalo de mantenimiento es cada 4.000 kilómetros

Su consumo es muy bajo, de solo 1,76 l/100, lo que unido a su depósito de 3,7 litros le permiten obtener una autonomía superior a los 200 kilómetros. El cambio es semi-automático de cuatro velocidades, sin maneta de embrague, con la cadena protegida dentro de una carcasa lo que permite reducir el mantenimiento. El arranque es de tipo eléctrico sin estárter. Debajo del asiento posee un hueco para un casco de tipo jet.

Para la parte de ciclo, la Honda Wave confía en sendas llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos de 70/90-17M/C 38P y 80/90-17M/C 50P delante y detrás respectivamente. La suspensión delantera es de tipo telescópica con barras de 26mm y su peso total en orden de marcha no llega a los 100 kilos.

En cuanto a los frenos, delante monta un disco de 220mm mientrs que detrás recurre a un simple tambor de 110mm para detener el conjunto. El precio de la Honda Wave es de 1.799 euros y sólo está disponible en un color, el que vemos en la foto combinación de Rojo Candy y Plata.

Motor:
- Tipo: Monocilíndrico 4 tiempos, SOHC, 2 v, refrigeración por aire
- Cilindrada: 109.1 cm³
- Potencia max. dec.: 6,28 Kw a 7.500 rpm
- Par max. dec: 8,65 Nm a 5.500 rpm
Transmisión:
- Embrague: Seco tipo multi-zapata con arranque centrífugo
- Cambio: 4 velocidades
- Transmisión: cadena de eslabones 420
Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica con barras de 26 mm
- Trasera: N/D
Frenos:
- Delantero: Disco hidráulico de 220 mm
- Trasero: Tambor de 110 mm
Ruedas:
- Delantera: 17×1.40 – 70/90-17M/C 38P
- Trasera: 17×1.60 – 80/90-17M/C 50P
Dimensiones:
- Longitud total: 1.870 mm
- Distancia entre ejes: 1.227 mm
- Altura asiento: 760 mm
- Depósito de combustible: 3,7 litros
- Consumo medio declarado: 1,76 litros
- Peso en seco: 99,1 kg
Precio: 1.799 €

Honda Wave

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Montesa Honda

Ducati 1199 Panigale S vs BMW S1000RR vs Aprilia RSV4 APRC, ¡viva Europa!

Carlos D. — Wed, 16 May 2012 06:00:00 GMT

Aprilia, BMW y Ducati. Europa en cabeza

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigación en vez de bajar o congelar el avance tecnológico – sólo Kawasaki se salva –. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también – suponiendo que lo sea – en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

La Aprilia RSV4 APRC se coronó campeona de SBK

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift, algo que ya hemos visto y explicado en Motorpasión Moto. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

La BMW S1000RR arrasó en Superstock

Hace unos meses Luis nos contaba la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

Ducati 1199 Panigale, nacida para reinar… o no

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar que la moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistema ABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones? Las encontraréis en el siguiente vídeo y resumidas poco más abajo para no acabar con el posible factor sorpresa.

Como véis, el equipo de MCN se desplaza al circuito de Pergusa, en Sicilia. Un trazado que recuerda, como indica Neil, al antiguo Hockenheim donde corrían las leyendas de Superbikes. Se antoja ideal para este tipo de pruebas pues pueden explotar las características de las deportivas. A la hora de la verdad no han dudado en dar un ganador: la BMW S1000RR ha sido simplemente la más rápida, no como en otros medios donde marean la perdiz para acabar diciendo que eres tú quien decide. No sé a vosotros pero a mi me ha sorprendido bastante el resultado, sobre todo después de ver algunos datos de las carreras de Monza – algo que veremos muy pronto –.

Llegamos a la carretera y la ganadora es… la BMW S1000RR de nuevo. Comenta Michael que el conjunto de pequeños cambios en la BMW ha hecho de la moto de 2012 algo distinto a lo anterior, más rápida, eficiente y divertida. En segunda plaza se encuentra la Ducati 1199 Panigale S, con una posición confortable y las virtudes del motor bicilíndrico. En último y tercer lugar han colocado a la Aprilia RSV4 APRC, de la que, a pesar de estar en última plaza, aseguran ser una máquina espectacular con un sonido de los que enamoran. Terminan diciendo que cualquiera de ellas te hará feliz pero que la mejor es la BMW.

Ahora bien, ¿por qué ambos coinciden en que la BMW parece no tener fin a pesar de que las tres rondan una cifra de potencia parecida? Porque sólo los alemanes han sido sinceros, o al menos sólo los alemanes han medido la potencia a la rueda, y no al embrague. Según otros medios la Ducati se quedaría en unos respetables 158,3cv mientras que la Aprilia llegaría a los 156cv y la BMW a los 191cv. No extraña ahora que cada vez que alguien se sube a la máquina bávara sienta que no se acaba nunca.

Fotos vía | Ducati, Piaggio, BMW

La duda vuelve a aparecer en Moto2

L.Font — Wed, 16 May 2012 04:31:00 GMT

Casi desde la primera carrera de la categoría de Moto2 empezó a oírse el run run de que algunos equipos de Moto2 hacían trampas que les permitía estar delante en las carreras. De aquel primer año recuerdo que se comentaba que, por ejemplo, el equipo de Andrea Iannone rociaba los neumáticos con un producto mágico que los hacía mucho más pegajosos. Gracias a esto el piloto conseguía mejorar sus prestaciones en algunas carreras. Este rumor nunca llegó a confirmarse, aunque quedó ahí.

A día de hoy, y viendo las demostraciones que está haciendo Marc Márquez, se han vuelto a oir rumores que apuntan a que algunos equipos hacen trampas que les permiten ganar a los demás. Algo así como cuando una televisión francesa empezó a acusar de dopaje a todos los deportistas españoles punteros, pero con un poco más de discreción en el caso de Moto2. Con estas “acusaciones” en la libreta se fue David Emmet a una entrevista con Mike Webb (el actual director de carrera) en el pasado GP de Estoril. Hay que añadir que el Sr. Mike Webb fue director técnico en el Mundial de MotoGP, con lo que conoce lo que pasa de primera mano.

Según las palabras de Webb, actualmente hay un equipo de tres personas encargadas de vigilar todo lo que ocurre en Moto2. Estas personas hacen controles aleatorios a motos elegidas aleatoriamente con lo que nadie más que ellos sabe que es lo qué se está controlando en qué momento. Además los motores incluyen un datalogger que funciona durante todo el tiempo y cuyos datos tienen que ser obligatoriamente suministrados a la organización. Estos datos también son comparados entre si, y en el momento que alguien se sale de los parámetros medios es inmediatamente investigado.

Siguiendo con las palabras de Mike Webb, los motores son comprobados en Italia, y a pesar de que no es un sistema a prueba de fallos (siempre puede haber alguna fisura en la custodia del material) él piensa que lo están haciendo bastante bien porque todas las motos tienen una velocidad punta muy parecida. ¿Entonces cómo es que Marc Márquez les saca tanta ventaja en algunas situaciones? Pues según el propio Webb la explicación va por el lado de que Marc es el piloto más ligero de toda la categoría, a lo que hay que sumarle que su equipo es uno de los mejores poniendo a punto la moto y ya tienes una explicación plausible para la ventaja que actualmente tiene.

Por supuesto la sombra de la sospecha siempre estará ahí, pero tras leer lo que se dice en la entrevista, creo que esos rumores actualmente no tienen fundamento y la organización se esfuerza mucho para que así siga. Quizá sea la “envidia” de los resultados lo que lleve a que los rivales inventen rumores para desprestigiar un trabajo bien hecho. Claro que ahí quedan esos comentarios, susurrados en la penumbra, ese campo abonado en el que crece la mentira hasta que a fuerza de repetirla acaba por convertirse en certeza. Ya lo decía la canción de Radio Futura, que la mentira es algo que se esconde para no tener que existir, aunque hay otro dicho español que dice que si el río suena es que agua lleva. ¿Tu con cual te quedas? Yo lo tengo claro.

Vía | Asphalt & Rubber
Foto vía | Repsolmedia

Husqvarna SM 511 R contra Lotus Elise

Morrillu — Tue, 15 May 2012 15:15:00 GMT

Vamos a ver una comparativa – enfrentamiento entre moto y coche de esas que al final, no nos dice nada pero que nos hace disfrutar durante un rato delante de la pantalla del ordenador. En este caso, la comparativa ha sido realizada por autoblog.it y motoblog.it y enfrentan a una supermotard y a un deportivo ultraligero.

En el rincón de las dos ruedas tenemos la Husqvarna SM 511 R, el modelo de calle de la que deriva la supermotard del Campeonato del Mundo de Supermotard (bueno, exactamente de este no, de su hermana de 449cc, pero son idénticas salvo por el propulsor). Un monocilíndrico de potencia desconocida, pues ya sabéis que en estas motos las marcas nunca revelan estos datos, y un peso de solo 118 kilos, que para una moto en configuración de carretera está muy bien.

En el rincón opuesto, uno de los deportivos que siempre más me han gustado: el Lotus Elise 1.6. Pequeño, ligero, que responde a la perfección esa frase de: quítame mejor un kilo en vez de darme un caballo más. No es excesivamente potente (136 CV) pero si muy ligero ya que ronda los 900 kilos, ya sabéis, dependiendo si el dato es con todos los llenos o no, pero para hacernos una idea es suficiente.

El ring para el enfrentamiento: el circuito de Lunghezza, de dos kilómetros de longitud y bastante mixto, con un par de curvas de media velocidad donde el coche tiene ventaja, así como en las frenadas antes de las chicanes. Aquí, la moto prácticamente no tiene ni que hacerlas ya que puede pasarlas haciendo una leve maniobra. ¿El desenlace? A continuación:

Vídeo | Canal Youtube Autoblog.it

La Honda NC700S con Transmisión de Doble Embrague se pone a la venta

Morrillu — Tue, 15 May 2012 13:44:48 GMT

Si en marzo comentábamos que durante el mes de abril Honda pondría a la venta en su red de concesionarios La Honda NC700S en su versiones estándar y con sistema de frenada combinada y ABS, de forma inmediata también estará disponible la Honda NC700S con el exclusivo Dual Clutch Transmission (Transmisión de Doble Embrague) de segunda generación.

Esta nueve versión contará con el sistema combinado y antibloqueo de frenos de serie y el sistema de Transmisión de Doble Embrague del que ya hemos hablado en otras ocasiones ofrecerá tres modos de transmisión diferentes: uno semiautomático y dos automáticos (un modo ‘D’ de economía de combustible; y un modo ‘S’ para todo uso).

Recordemos que la Honda NC700S equipa el motor bicilíndrico en línea de 670cc y refrigeración líquida, de muy bajas emisiones y consumo (3,6 l/100) y una potencia de 35kW, lo que le permite ser conducida por cualquier usuario en posesión del carné A2.

La Honda NC700S con esta transmisión será mil euros más cara la que la versión con ABS (6.999 €), siendo los precios recomendados de venta los que se pueden ver a continuación:

Versión STD: 5.549 euros
Versión C-ABS: 5.999 euros
Versión Dual Clutch Transmission: 6.999 euros.

Vía | Montesa Honda

MotoGP Francia 2012: Dónde verlo por televisión

Morrillu — Tue, 15 May 2012 10:10:50 GMT

Cuarta cita del Campeonato del Mundo de MotoGP con motivo del Gran Premio de Francia en el histórico circuito Bugatti de Le Mans. Con carreras apretadísimas en Moto3 y Moto2 cada Gran Premio y con Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, marcando de cerca a Casey Stoner en todas las sesiones, seguro que tendremos unas carreras muy entretenidas.

En esta ocasión los horarios no sufren ningún tipo de variación respecto a los estándares a los que estamos acostumbrados. Así mismo, la retransmisión se hará en su mayor parte por Energy dejando el plato fuerte de los cronometrados y las carreras para la emisión por Telecinco. Y por supuesto desde la wen de mitele. A continuación tenéis detallados todas las cadenas y horarios por categorías.

Viernes 18:

(FP1) Entrenamientos libres Moto3: 09:15 (Energy)
(FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
(FP1) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
(FP2) Entrenamientos libres Moto3: 13:15 (Energy)
(FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 14:10 (Energy)
(FP2) Entrenamientos libres Moto2: 15:10 (Energy)

Sábado 19:

(FP3) Entrenamientos libres Moto3: 09:15 (Energy)
(FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
(FP3) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
(QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 13:00 (Telecinco)
(QP) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 13:55 (Telecinco)
(QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 15:10 (Telecinco)

Domingo 20:

(WUP) Warm Up Moto3: 08:40 (Telecinco)
(WUP) Warm Up Moto2: 09:10 (Energy)
(WUP) Warm Up MotoGP: 09:40 (Telecinco)
(RAC) Carrera Moto3: 11:00 (Telecinco)
(RAC) Carrera Moto2: 12:15 (Telecinco)
(RAC) Carrera MotoGP: 14:00 (Telecinco)

Adaptación de foto | x-ray delta one

Los Radio-Podcast de motos en internet, toda la oferta actual

Alberticu — Tue, 15 May 2012 06:00:00 GMT

Este artículo, en teoría, forma parte de una serie. En la práctica, los estoy espaciando demasiado en el tiempo pero ya iré citando el resto cuando los vaya publicando. Todo gira en torno a internet y trata el tipo de páginas por las que habitualmente pasamos. Hace tiempo hemos revisado las webs de los principales fabricantes de motocicletas del mercado, tanto de las marcas japonesas como europeas. Queda hablar de los foros de internet y los blogs ya que hoy trataremos de ver la oferta de podcast de temática motera.

Se ha debatido y se debate mucho sobre lo que es un podcast. Si hay, o no, diferencia con un programa de radio. Unas opiniones dicen que el término podcast es el archivo de audio en sí, asociado a un feed que nos mantiene actualizados. Por tanto no hace diferencias entre un audio totalmente amateur hecho por aficionados o la grabación de una gran cadena comercial. Hay quien opina todo lo contrario. Puede que ambos tengan razón y estemos delante de un baile de letras y no de un debate. Yo, personalmente, creo que las locuciones de audio que nos ocupan, llámalas podcast o programas de radio si quieres, se diferencian claramente por los medios tanto técnicos y humanos con los que se llevan a cabo.

Repito e incido en que, para mi gusto, el baile de letras puede hacer que los llamemos podcast, archivos de audio, locuciones, programas de radio, etc. Incluso no hago diferencias de si son emitidos en riguroso directo o son grabados y colgados en la red para posterior uso de los internautas. Como digo, yo hago la diferencia según si son realizados por amateurs y nacen de esa manera o por profesionales. Puedes estar o no de acuerdo conmigo, pero creo que lo que os comento, se entiende. Independientemente del rigor o calidad del contenido, no es lo mismo un audio creado con un soporte potente tras de sí ,como el de cualquier cadena de radio de primer nivel de nuestro panorama nacional, a ese mismo audio creado por alguien casi anónimo con muchas menos ayudas a su alcance.

No cabe duda de que buenos medios y holgados presupuestos son sinónimo, como norma general, de trabajo de calidad. Es lógico, más tiempo para documentarse, análisis más exhaustivo de las cosas probando hasta el último detalle. Pero hay ejemplos de cómo con medios más discretos se hacen grandes cosas. Por eso me voy a centrar con este artículo en revisar la oferta de radio podcast, los definiré con ambas palabras, que son de carácter más amateur en mayor o menor medida. Los programas de radio de esta temática, que los hay, son de mucha calidad pero, encorsetados en los formatos habituales, no son lo mismo.

Espejos en los codos

Un podcast de moteros, hecho por moteros, para todo el mundo según reza en la cabecera de su página web. Un podcast con nombre propio, Luis, que propone un espacio dónde toda la gente tiene cabida ya que acepta la colaboración de los oyentes. Trata temas de actualidad y hace mucho hincapié en la seguridad en moto. Podemos encontrar entrevistas en su podcast y análisis muy detallados de equipamiento para la moto y para el piloto. Hay un espacio de rutas,consejos para ir en moto y toca temas de mecánica.

Los novatos y primerizos también son muy tenidos en cuenta por Luis a la hora de elaborar el programa con experiencias contadas por los propios aficionados que son invitados. No falta una sección dónde comentar algunas de las novedades del mercado. Las magníficas entradillas, contadas a modo de relato a principio de todos los episodios del podcast, son un sello muy personal que te pone rápidamente “en situación”. Actualmente va por su capítulo siete y es muy recomendable.

Viajo en moto

Como su nombre indica, Viajo en moto es un podcast de viajes. Me he quedado calvo detrás de las orejas con esta afirmación, ¿eh?. No, es más que un podcast de viajes en moto, lleva este concepto a un nivel superior. No por el hecho de relatar auténticas vivencias de viajes por todo el mundo y de muchos años de duración si no por el hecho de transmitir esas experiencias vitales y ponerlas a disposición de todos los aficionados. Narraciones sobrecogedoras de viajeros que se han descubierto a si mismos encima de la moto, gentes que han dejado todo lo que tienen y han abandonado su rutina para viajar en moto.

Parece como si se elevasen y viesen la vida a vista de pájaro con su alma puesta en modo, gran angular. Pero no tienes porque pasar por los cinco continentes con tu moto par tener cabida en Viajo en Moto. El pequeño viaje, el que comienza por uno mismo, tiene su sitio en este podcast. Consejos para viajes, conexiones y tertulias con viajeros que se encuentran nómadas en estos momentos se pueden encontrar en este programa. Las crónicas manuscritas de viajes en su blog tampoco tienen desperdicio así como la cuidada música del podcast. Es posible que este gestando el capítulo cuatro mientras escribo estas líneas. Recomendable su descarga aunque, como es mi caso, no seas de viaje en moto.

A2R o A2 Ruedas podcast

Podcast con un amplio contenido en competición. Si eres fan de los campeonatos Mundiales de Motociclismo A2R es muy recomendable para estar al tanto de pruebas disputadas, crónicas, previos y clasificaciones. En el apartado de entrevistas han pasado por su podcast el periodista Marc Martín, el técnico Ramón Forcada y pilotos como Julito Simón. Tienen en su haber ocho episodios publicados.

Destacaría sobre todo los episodios previos a las celebraciones de las carreras con tertulias sobre temas de actualidad y estado de pilotos, equipos, reglamentación, etc. Dirigido, como digo, a los amantes de la competición que quieren estar al día en formato audio.

Charlas Moteras

Otro podcast de temática motera con un formato sencillo. Tan sencillo que simplemente se trata de dar al botón de rec y comenzar a grabar una conversación entre amigos como las que se pueden tener cuando se sale de ruta y nos sentamos frente al desayuno, dónde algún compañero nos comenta que quiere comprarse tal casco o le cae mal tal piloto y se genera debate. No existe guión y se habla de todo lo que tenga que ver con las motos aunque también se puede hablar de otros temas de actualidad.

Todo eso grabado sin cortes “en crudo” es lo que ofrece este podcast abierto siempre a todo aquel que quiera colaborar y tenga un programa para comunicarse como es Skype y un micrófono sencillo. Pablo de Valencia, un aficionado a las motos de los de “toda la vida”, lleva el timón de este espacio en el que uno de los colaboradores que suele ser fijo es quien os escribe este artículo. Un formato interesante para quien escuche un episodio y a posteriori se anime a colaborar y charlar un rato. De nueva creación cuenta con tres episodios, dos más un piloto.

Embragueenseco2

Actualmente este proyecto de podcast permanece cerrado aunque se mantiene una página web dónde se rescataron todos los audios para quien los quiera descargar. Fue el primer radio podcast dedicado al mundo de la moto en Castellano y también quien os escribe esto, estuvo metido en el ajo. El formato es muy similar al mencionado Charlas Moteras.

Durante dos años el sonido típico del cascabeleo de los embragues en seco de Ducati, fue el protagonista de la entradilla de este podcast que finalmente contó con 18 episodios. De esos capítulos, personalmente me quedo con el desgarrador relato que nos contó una tarde Jordi Famoso, un motero que se debatió entre la vida y la muerte por un fatal accidente. Como mucha gente me hizo saber en su día, fue un episodio duro pero necesario.

Como podemos ver, los radio podcast que hablan de la motocicleta van aumentando su número y tomando forma. Además cada uno va tocando un aspecto concreto del mundo de la moto. Seguridad, grandes viajes, competición, tertulias informales, etc. Los radio podcast, además de crecer, apuntan a aspectos totalmente diferentes entre sí en algunos casos, pero comunes en el sector de la moto. Bajo mi punto de vista, una suerte para todos los aficionados a la moto ya que tenemos cada vez mejor oferta para informarnos y pasar nuestros ratos de ocio.

Vía | Espejos en los Codos, Viajo en Moto, A2R Podcast, Charlas Moteras, Embragueenseco2
Fotos Vía | Flickr de Silveira Neto y hiddedevries
En Motorpasión Moto| Las webs de los fabricantes de motos a fondo (I), (II)

Más dificil todavía, gymkhana japonesa bajo la lluvia con una Aprilia SXV450

L.Font — Tue, 15 May 2012 04:24:00 GMT

En marzo localizamos un vídeo en el que el participante en una gymkhana japonesa demuestra que es humano, toca el suelo un par de veces. En aquel momento casi que parecía que la culpa de esos errores era más de la moto que del piloto por no tratarse de una moto fabricada en Japón. Hoy se me ha desmontado todo el “chiringuito” al ver cómo va este piloto con una Aprilia SXV450 bajo lo que recuerda mucho al diluvio universal. Y no tiene casi nada que ver con aquel otro que vimos el año pasdo bajo la lluvia con una Honda VFR800. Realmente asusta ver como alguien es capaz de andar así con una moto tan alta. Aunque podamos pensar que los neumáticos utilizados serán de lluvia extrema y pegajosos como un moco, resulta que no.

Citando textualmente de la reseña de You Tube, este vídeo pertenece a la primera ronda de la Dunlop/Autoby cup meeting de 2011. un campeonato que obliga a utilizar neumáticos de calle en las motos que participan. Y aún así podemos apreciar cómo el piloto es capaz de seguir la pauta marcada a pesar del diluvio que le está cayendo encima. Un poco más abajo un comentario apuesta a que la moto que vemos calza unos ~~Dunlop~~ BT003, o los ~~Dunlop~~ BT45. ~~Algo normal si el patrocinador del campeonato es el fabricante de neumáticos.~~

Vía | Oliepeil.nl
En Motorpasión Moto | Escuela de conducción

MotoGP Francia 2012: Chris Vermeulen sustituirá a Colin Edwards

Morrillu — Mon, 14 May 2012 16:19:09 GMT

Chris Vermeulen será el encargado de sustituir a Colin Edwards para el Gran Premio de Francia del Campeonato del Mundo de MotoGP que se disputará este fin de semana en el Circuito de Le Mans. El piloto americano, que fue intervenido de la fractura de clavícula que le produjo la caída en la que se vio involucrado con Randy de Puniet el lunes pasado por el Dr. Mir, ya ha empezado el proceso de rehabilitación pero tanto él como su equipo, el NGM Mobile Forward Racing, prefieren no arriesgar y saltarse esta cita.

Chris Vermeulen formó parte de la parrilla de MotoGP con el equipo Suzuki del 2006 al 2009 después de haber sido Campeón de Supersport en el 2003 y Subcampeón de Superbikes en el 2005. Precisamente en Le Mans, en el 2007, consiguió su primera victoria en una carrera disputada bajo la lluvia. Posteriormente volvió a Superbikes pero las lesiones lo obligaron a dejar de lado la competición y centrarse en la recuperación de su lesionada rodilla.

Declaraciones de Chris Vermeulen:

Antes que nada le deseo a Colin una rápida recuperación. Estoy agradecido por tener la oportunidad de volver a MotoGP con el NGM Mobile Forward Racing. Tengo ganas de subirme a la moto en Le Mans, un circuito que me trae buenos recuerdos ya que allí conseguí ganar en 2007. Estoy muy contento de volver a la competición de más alto nivel y ya tengo ganas de empezar a trabajar con el equipo

Vía | MotoGP
Foto | Chris Vermeulen

Superbikes Europa 2012: el año en el que las Superbike rodaron más rápido que las MotoGP

Morrillu — Mon, 14 May 2012 10:05:33 GMT

Hagamos un ejercicito de abstracción y volvamos la vista atrás, concretamente al 2009, a la décima ronda del Campeonato del Mundo de MotoGP que se disputaba en el Circuito de Donington Park sobre las ya desaparecidas ochocientos. Era sábado, 25 de julio concretamente y se disputaban los entrenamientos cronometrados.

Tras una hora, Valentino Rossi sobre la Yamaha número 46 del Fiat Yamaha Team se hacía con la pole con un tiempo de 1’28.116 y una velocidad máxima de 273,5 km/h conseguida en la recta antes de las eses de Fogarty. Dani Pedrosa era segundo, a menos de una décima y sobre él todavía permanecía el récord del circuito, conseguido en el 2006 con los pegajosos neumáticos de calificación de Michelin. Había dejado el registro en 1’27.676, casi medio segundo más rápido que el tiempo conseguido por Valentino Rossi.

Saltemos ahora al 2011, segunda ronda del Campeonato del Mundo de Superbikes. Carlos Checa, tras su doblete en tierras australianas semanas antes, llega pletórico al circuito inglés. Tanto que consigue llevarse la pole con un tiempo de 1’28.099. Efectivamente, diecisiete milésimas más rápido que Valentino Rossi sobre los carísimos prototipos de 800 de MotoGP. Ningún otro piloto rodó por debajo, y lo mejor de todo es que lo hizo con una velocidad máxima inferior, de 268 km/h.

Si la Ducati 1098R del Althea Racing corre menos en las rectas, tiene menos potencia y pesa más, ¿dónde ha conseguido superar a la MotoGP? ¿En el paso por curva? ¿Pero no decía todo el mundo que las MotoGP de 800 tenían un paso por curva irreal?

Peguemos otro salto, hasta este fin de semana pasado. Quinta ronda del Campeonato del Mundo de Superbikes en Donington Park. Tom Sykes se hace con la pole con un tiempazo de 1’27.716, quedándose a solo cuarenta milésimas del tiempo de Dani Pedrosa con neumáticos de calificación del 2006 y considerada la vuelta más rápida dada sobre una moto nunca en el circuito británico. Y de nuevo, la velocidad máxima es inferior a la de la MotoGP (y eso que la Kawasaki corre que se las pela), concretamente de 266 km/m, menos incluso que la que había marcado Carlos Checa el año anterior.

Pero es que este tiempo no ha sido flor de un día ya que por debajo del tiempo de Valentino Rossi del 2009 (recordemos, 1’28.116) han rodado otros dos pilotos, Leon Haslam (1’27.864) y Jakub Smrz (1’28.037). Y todo ello con unas motos que repito, no corren tanto, pesan más, no son prototipos y encima no tienen neumáticos de la era espacial, sino unos Pirelli que han demostrado con los años ser cada vez más buenos y consiguen rebajar los tiempos. Y ojito, que la moto de Jakub Smrz, la Ducati 1098R, corre con seis kilos más por reglamentación que el año anterior.

¿Hace una carrera entre las MotoGP 800 y las Superbikes en Donington Park? Max Biaggi y Marco Melandri estoy seguro que dejarían algo más que la deslizadera en el asfalto para ganar a alguno de sus ex compañeros.

Datos extraídos de: MotoGP, Worldsbk

Ducati muestra el programa del World Ducati Week 2012

Alberticu — Mon, 14 May 2012 06:00:00 GMT

El WDW2012 se celebrará en el Misano World Circuit los días 21 al 24 de Junio de 2012. Es la fiesta anual que todos los aficionados ducatistas esperan y en la que Ducati pone toda la carne en el asador para agasajar como es debido a sus incondicionales. Ducati nos adelanta y muestra el programa del evento que titula: “El Planeta de los Campeones“. Durante cuatro días y cuatro noches, el grueso de este programa girará en torno a cinco temáticas diferentes.

“Adrenalin Galaxi“, “International Village”, “Discovery Galaxy”, “Bike Art Galaxy” y “Heritage Galaxy”, son los nombres de los cinco pilares sobre los que se sustentará el World Ducati Week 2012. Equipos de competición, presencia internacional por clubes de todos los rincones del mundo, contactos con los DOC o Ducati Owners Club, motocicletas personalizadas, conciertos de música, y exhibiciones de las motos más representativas de la marca se darán cita en el Circuito de Misano en un evento que va camino de superar su récord de asistencia público. Vamos a ver los cinco punto del programa, “El Planeta de los Campeones“ a continuación.

Adrenalin Galaxi:

Uno de los núcleos claves del evento dónde ver a todos los equipos de competición. MotoGP, Superbikes tendrán su presencia en esta espacio tanto con los equipos oficiales como privados. Una oportunidad para conocer a los miembros de éstos equipos de carreras. Los pilotos estarán en pista haciendo algunos test y en una zona especial del paddock para atender a los aficionados. Se correrá la Ducati Desmo Challenge con dos categorías, “Open” y “848 Superstock”. La DRE o Ducati Riding Experience se celebrará el jueves día 21 y será impartida, entre otros, por pilotos ex-campeones del mundo con una ronda de la Troy Bayliss Academy. Tandas libres, posibilidad de probar la Ducati 1199 Panigale, bajo reserva on-line, junto con una pista de minimotards, redondean este área.

International Village:

En el Internacional Village, Ducati ofrece hospitalidad a todos los que se acerquen a disfrutar de las tradiciones de los distintos países de afición Ducatista. Es el espacio multicultural que Ducati tiene preparado y que debe servir como nexo de unión para los aficionados que vengan de diferentes partes del mundo.

Discovery Galaxy:

Punto de encuentro para todos aquellos que hayan reservado uno de los Tours World Ducati Week. Rutas por la zona en las que Ducati hace de guía y enseña la riviera adriática y la región Emilia Romagna. Será también uno de los lugares dónde tomar contacto con los DOC o Ducati Owners Club de la mano de Paolo Pirozzi, presidente de uno de estos clubs de usuarios de Ducati que, junto con el aventurero indio, Sundeep Gaijar, relatarán sus vivencias en el WDW de sus viajes por todo el mundo.

Bike Art Galaxy:

Tatuadores, body painting o pintura con aerógrafo tienen en esta sección su lugar junto con el concurso que premia a la moto más original del evento que este año se divide en dos categorías: “Special Ducati“, para todos los modelos de la marca y “Diavel“, centrado, como su nombre indica, en esta motocicleta en concreto. Como forma parte del arte, la música también cabe en este lugar con conciertos, música en vivo e incluso grupos de aficionados que podrán tocar en el escenario de Misano. Solo tendrán que mandar una foto y una maqueta de su grupo musical para poder ser seleccionados. Cierra este apartado el Bike Wash Show dónde azafatas podrán dejar relucientes las monturas de los asistentes.

Heritage Galaxy:

Ducati despliega en este apartado una exhibición con los modelos más importantes de la marca. Motocicletas de Superbikes que ponen su granito de arena para rendir homenaje los 40 años de la mítica victoria de Paul Smart. La fábrica de Ducati en Borgo Panigale se podrá ver junto con su museo entre los días 19 y el 25 de junio sin que sea necesario reservar. La Ducaty University estará presente para tener contacto directo con los ingenieros de la marca dónde éstos explicarán muchos de los avances de los últimos modelos como la Ducati 1199 Panigale o la Ducati Divel. Filippo Preziosi, Director General de Ducati Corse estará presente en este espacio.

Mas información | Ducati

Superbikes Europa 2012: la avaricia de Melandri y la inocencia de Haslam dan la victoria a Johnny Rea

Carlos D. — Sun, 13 May 2012 14:36:58 GMT

Descontrol, talento y oportunismo. Todo en una vuelta.

Como diría aquel: ¡qué me aspen si no ha sido un carrerón!. Y de paso, también si peco de parcial en la acción del día en Superbikes: la última vuelta de la segunda carrera en Donington. Un momento que pasaremos a analizar al llegar a esa altura de la prueba pues antes de nada hay que recordar que Jonathan Rea se ha llevado la victoria en una carrera a la que el adjetivo espectacular le queda como un corsé a Falete, tan pequeño que se hace feo. Tras el británico un oportunista e inteligente Max Biaggi seguido de Tom Sykes, quien no esperaba verse en el podio.

Si la primera carrera en Donington Park ya había sido un placer para el aficionado la segunda ha vuelto a elevar el listón del campeonato del mundo de Superbikes, y eso que el año pasado ya nos dejó momentos para la historia de las SBK. Bajo un respetuoso sol y en el mismo centro de Inglaterra los representantes de la corona británica encaraban esta prueba con más ganas y presión que nunca. Enroscados todos los pilotos a los puños de sus máquinas llegaban en grupo al primer obstáculo y filtro que encontrarían en el camino hacia la gloria: el embudo de la primera curva. Un colador por el que no pudo pasar Carlos Checa…

Carlos y su equipo no jugaron bien sus cartas durante la Superpole, lo que les dejó al frente de la tercera fila de la parrilla. Con ese escenario el catalán se veía forzado a remontar demasiadas posiciones en poco espacio y tiempo para engancharse al ritmo de sus contrincantes por el título. Sin embargo, entre tanta moto, Eugene Laverty frenó en plena trazada para no tragarse a alguien – aun no tengo claro quien era – lo que cogió por sorpresa a Checa, chocando con la trasera de la Aprilia RSV4, yéndose recto y arrollando por el camino a Jakub Smrz, que se encontraba por allí remontando posiciones. En definitiva, un cero para Carlos que complica la lucha por el título.

Volviendo a la carrera Tom Sykes recuperaba la primera plaza tras una salida increíble de Max Biaggi. Leon Haslam se colocaba en tercer lugar con Johnny Rea y Marco Melandri tras su rueda. Era la cuarta vuelta y el italiano comenzó una serie de hachazos que al final se hicieron casi incontables. Porque atentos, en la próximas vueltas se verán hasta 30 adelantamientos entre sólo cuatro pilotos.

Pero no perdamos el hilo. Marco fue el primero en inaugurar su carenado con las pegatinas de Rea al pasarle, no sin ir un poco al límite, en las “eses” de Fogarty. Movimiento que no gustó al británico, quien quiso hacérselo saber a Melandri en la siguiente vuelta a la altura de Melbourne con una pasada de esas que te dejan olor a goma quemada en el mono. Marco, que no es famoso precisamente por su sangre fría, formalidad y paciencia, se la devolvió con una acción a imagen y semejanza de la anterior. Que con ello se fueran ambos pilotos de la trazada ideal sólo significó que Rea firmaría la paz hasta que alcanzaran al grupo de cabeza, que aprovechaban para ganar unos metros.

Al llegar este dúo a la BMW de Haslam, éste comete un error que invita a pasar a Marco. Y Rea, que aun le tenía una guardada al italiano se abalanza también sobre Leon, aunque responde en plena bajada para recuperar su posición. A estas alturas las cámaras nos daban un respiro para mostrarnos el amasijo de hierro italiano en el que había convertido Eugene Laverty su Aprilia. Mala suerte del irlandés. Poco después Melandri daría rienda suelta para comenzar la batalla con Max Biaggi, quienes entre ambos pusieron mucho de su parte llegar a esos 30 adelantamientos. Una batalla que a menudo fue aprovechada por Haslam cada vez que uno de ellos se despistaba. Por otra parte, Tom Sykes comenzó a desinflarse. Es rápido, rapidísimo, con un estilo envidiable y una máquina que da miedo. Pero alguien debería decirle que no tiene ritmo suficiente como para escaparse y obtener una ventaja que le de la victoria. Tom tira, y tira, y tira… pero no logra alejarse de sus contrincantes, quienes, como hoy, terminan pasándole sin contemplaciones a falta de pocas vueltas para el final cayendo hasta el quinto puesto.

Y como los adelantamientos los vais a ver mejor en el vídeo-resumen, saltaremos hasta la última vuelta, dejando a un lado la voluntad de Rea para recordar sus tiempos de piloto de motocross y su posterior remontada. Leon Haslam lidera el grupo, pero llegando a Melbourne – la primera de las curvas lentas y penúltima del circuito – Marco intenta pasar al hijo de Ron, y se va largo. El italiano, descontrolado y subido por su victoria anterior, vuelve a la carga en la última curva donde esta vez llega coladísimo. Leon, inteligente, abre la trazada y deja hueco para que se vaya a donde quiera que fuera el 33 pero… amigo mío, el de BMW pretende volver a su sitio como si nada, como si no hubiera otros pilotos luchando por la victoria. Y ahí entra Johnathan Rea en escena, que tirando de picardía había visto la lucha entre las BMW, esperando el momento y metiendo su Honda por el sitio cuando ambos se habían desviado.

Así, Rea choca contra Haslam cuando está completamente tumbado, éste se va al suelo y su moto impacta contra Marco, que volvía de su excursión. La acción desde luego es discutible pero no veo muchas otras opciones en semejante situación. Así Jonathan consigue una nueva victoria y abre aun más las posibilidades en la lucha por el campeonato. Por cierto, veréis a Haslam en la clasificación porque, algo más calmado y pensando un poco, supo pasar por meta empujando su moto.

Clasificación de la segunda carrera de SBK:

1. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 34’31.847
2. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 34’32.355
3. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 34’33.876
4. Leon Camier (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 34’36.092
5. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 34’38.442
6. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 34’49.316
7. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 34’49.635
8. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 34’52.940
9. Peter Hickman (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 34’53.713
10. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 34’54.467
11. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 34’58.611
12. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 34’58.890
13. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 35’00.237
14. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 35’28.465
15. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 35’52.043
RT. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 33’01.692
RT. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 32’32.764
RT. Gary Mason (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 22’13.920
RT. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 19’16.663
RT. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 21’55.720
RT. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 15’05.980
RT. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R

RT. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R

Clasificación general de Superbikes:

* 1. Max Biaggi 128,5

* 2. Tom Sykes 123,5

* 3. Jonathan Rea 108

* 4. Carlos Checa 105,5

* 5. Marco Melandri 97,5

Foto vía | Worldsbk.com

Supersport Europa 2012: Sam Lowes regala su primera victoria a su público

Carlos D. — Sun, 13 May 2012 12:28:54 GMT

Sam Lowes consolida su talento

Hoy se le hubiera perdonado todo, un error en la última vuelta, una caída, una mala respuesta, todo. Sam Lowes había llegado a casa para consolidar sus buenos resultados hasta Donington: ocho podios y cuatro pole positions. Es su segundo año en la categoría y, aunque desde el primer día estuvo delante, la victoria, por H o por B, se le había resistido. Al llegar a tierras británicas la situación no mejoraba y ayer se fue por tierra cuando iba tres décimas por delante del tiempo de Jules Cluzel. El francés, por cierto, ha sido tercero por detrás de la Kawasaki de Kenan Sofuoglu.

Con el dedo y la mano lesionados Sam acudía al doctor esperando que para la carrera no fuera un gran inconveniente. Y no lo fue, gracias a los calmantes que le administraron que han hecho que corriera prácticamente sin sentir la zona afectada. Quizá esta falta de sensibilidad ha propiciado la penosa salida que se ha marcado el británico cuando se apagó el semáforo, dejando que Cluzel disfrutara del liderato durante buena parte de la carrera. Vamos ya con la crónica, vídeo-resumen y resultados.

Gran actuación de Glen Richards, wild card en Donington

Siguiendo la estela del ex-piloto de Moto2 apareció Glen Richards, wildcar allí en Donington pero piloto sobradamente preparado para esta carrera, campeón de Supersport y EVO en el British Superbikes. A sus 38 años hoy revivió un sueño durante algunas vueltas pero la emoción de la salida se fue disipando y, con ella, el ritmo para mantenerse delante con su Triumph 675R. El primero en darle caza fue un perdido Broc Parkes, quien a pesar de contar con el apoyo total de Ronald ten Kate es quinto a 39 puntos de la cabeza.

En apenas tres vueltas se formó el quinteto que protagonizaría la carrera. Cluzel, Parkes, Richards, Sofuoglu y Lowes se distanciaban del resto de la parrilla. La reacción de Lowes a modo de hachazo y pilotaje al límite no tardó en llegar rebasando al turco, acercándose rápidamente a la triclíndrica de Richards, quien, cabe subrayar, mostró una gran defensa a los ataques del de Bogdanka PTR Honda. Estos, junto a Parkes, nos dejaron los momentos más espectaculares con todos ellos en paralelo.

Del trío salió victorioso y con ventaja Sam Lowes. Apoyado por una grada volcada con las Superbkes el joven piloto pudo ponerse a la altura de Cluzel, quien parecía mostrar los primeros síntomas de unas gomas demasiado blandas. Tanto fue así que Kenan Sofuoglu, sin Parkes ya por medio, se dio el placer de enseñar quien es el rey de la categoría. El turco después se esforzó para llegar a la posición de Sam pero lo cierto es que el británico llevaba un ritmo por vuelta inalcanzable para alguien que no tiene ese extra de afición y rabia dentro. Fue por ello que Sam no cedió ni un sólo metro, si quiera en la última vuelta donde sólo verle bajar por las curvas enlazadas de Craner dejaba sin respiración.

En resumen, consolidación y gran actuación de Sam, dejando a la altura que se intuye el dorsal número 11 que luce su Honda. Gracias a esta victoria se mete de lleno en la lucha por el título, siendo segundo a seis puntos de Sofuoglu.

Clasificación de la carrera en Donington Park:

1. Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 33’43.603
2. Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 33’44.281
3. Jules Cluzel (PTR Honda) Honda CBR600RR 33’47.590
4. Broc Parkes (Ten Kate Racing Products) Honda CBR600RR 33’51.691
5. Glen Richards (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 33’55.389
6. Sheridan Morais (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 34’04.452
7. Ronan Quarmby (PTR Honda) Honda CBR600RR 34’07.398
8. Valentine Debise (SMS Racing) Honda CBR600RR 34’07.697
9. Billy McConnell (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 34’10.266
10. Fabien Foret (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 34’10.409
11. Roberto Tamburini (Team Lorini) Honda CBR600RR 34’13.435
12. Alex Baldolini (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 34’17.358
13. Jed Metcher (Rivamoto Junior Team) Yamaha YZF R6 34’17.638
14. Massimo Roccoli (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 34’17.914
15. Luke Mossey (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 34’18.204
16. Martin Jessopp (Riders PTR Honda) Honda CBR600RR 34’30.456
17. Kieran Clarke (Bogdanka Honda PTR) Honda CBR600RR 34’30.736
18. Ilario Dionisi (PRORACE) Honda CBR600RR 34’32.109
19. Romain Lanusse (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 34’33.732
20. Luca Marconi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 34’36.760
21. David Linortner (Gerin-Skm Racing Team) Yamaha YZF R6 34’36.835
22. Andrea Antonelli (Team Lorini) Honda CBR600RR 34’43.849
23. Dino Lombardi (Team PATA by Martini) Yamaha YZF R6 34’47.455
24. Fabio Menghi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 34’53.108
25. Thomas Caiani (KUJA Racing) Honda CBR600RR 34’46.082
26. Eduard Blokhin (Rivamoto) Yamaha YZF R6 35’18.596
RT. Roberto Anastasia (KUJA Racing) Honda CBR600RR 23’03.351
RT. Raffaele De Rosa (Team Lorini) Honda CBR600RR 18’55.741
RT. Vittorio Iannuzzo (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 17’22.882
RT. Mathew Scholtz (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 16’29.080
RT. Yves Polzer (Team MRC Austria) Yamaha YZF R6 16’46.760
RT. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 12’53.376
RT. Joshua Day (Team GOELEVEN) Kawasaki ZX-6R 6’31.388

RT. Balazs Nemeth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR

Clasificación general de Supersport

1. KENAN SOFUOGLU KAWASAKI 81
2. SAM LOWES HONDA 76
3. JULES CLUZEL HONDA 64
4. FABIEN FORET KAWASAKI 55

5. BROC PARKES HONDA 42

Fotos vía | PTR Honda
En Motorpasión Moto | SBK Europa

Superbikes Europa 2012: doblete para BMW y primera victoria en el Mundial de SBK

Alberticu — Sun, 13 May 2012 10:34:28 GMT

Después de todas las quejas de los pilotos por el affaire de Pirelli en Monza que parece que ha dejado ver cierta crisis en el Mundial de SBK, las carreras se trasladan al circuito inglés de Donington Park con una meteorología permisiva poco habitual por estos lares. Incluso lucía un sol esplendido y cielo despejado en una jornada dónde BMW, recoge los resultados de todo el trabajo que ha venido sembrando durante mucho tiempo con su primera victoria con doblete en el Mundial de SBK.

Las BMW S1000RR de Marco Melandri y de Leon Haslam, se han llevado el primer y el segundo cajón del podio en esta primera manga. Tom Sykes ha metido su Kawasaki en la tercera plaza seguido de un Jonathan Rea que, de menos a más, vino desde atrás para darlo todo en las últimas vueltas de carrera con un Max Biaggi al que, el propio Rea, “roba la cartera” en la última vuelta. Un circuito de Donington Park que en teoría vien bien a las Ducati como demostró Carlos Checa ganando una manga la temporada pasada pero que en esta ocasión no ha podido pasar de la sexta posición.

Leon Haslam en los primero giros sale en primera posición intentando dar a BMW esa primera victoria en el Mundial. Carlos Checa salió algo retrasado pero se estaba rodando en línea al más puro estilo Moto2 o Moto3 y no se formaban grupos. Eso hasta que empiezan a poner tierra de por medio Leon Haslam, Tom Sykes y Marco Melandri. Max Biaggi, por detrás, no quiere perder comba y se quita de encima a un Sylvain Guintoli que parece hacer de tapón y estorbar.

Carlos Checa mientras tanto luchaba por la séptima posición y, con espacios, parece que se forma un grupo de cinco pilotos pero el ritmo de Tom Sykes, con algún susto y latigazo incluido, se antoja muy alto. Max Biaggi parece que se engancha a la cabeza y Jonathan Rea hace lo propio para formar ese grupo de cinco pero no llega cuando se ha consumido el primer tercio de la primera manga. Carlos Checa y su Ducati parecen venirse arriba pensando que ese grupo de cinco pilotos debe ser de seis.

O de cinco más un toro, según se mire. Pero por desgracia le cuesta llegar y por delante las BMW de Leon Haslam y Marco Melandri estudian a la Kawasaki de Tom Sykes. Max Biaggi aprovecha la coyuntura y se mete tercero. Se llega a mitad de carrera y comienza un recital de adelantamientos de tanteo ya que se presume un final de carrera en grupo. Carlos Checa, lamentablemente se va desinflando y le cuesta seguir la rueda de un quinto Jonathan Rea.

A nueve vueltas del final, las dos BMW copan las dos primeras posiciones. ¿Será posible el doblete?. No se descarta ya que los dos pilotos de la marca alemana, van tirando el uno del otro intentando abrir hueco aunque no es suficiente para dejar atrás la Kawasaki de Tom Sykes y la Aprilia de Max Biaggi. El titular para las últimas cinco vueltas sería un: “aquí puede pasar de todo“. Y de hecho, pasa.

Leon Haslam se da “un paseo por la agricultura“ en las eses de Fogarty, como diría Valentín Requena. Marco Melandri aprovecha ese momento, impone un ritmo altísimo, y mete más de un segundo sobre Tom Sykes que rueda en segunda posición. A dos giros del final, Marco Melandri se marcha con bastante holgura y al grupo de tres pilotos que van tras él, se une Jonathan Rea con intenciones de intentar algo en los últimos compases.

Rea “se pone el antifaz“ y le roba la cartera a Max Biaggi en la última vuelta. Marco Melandri, con un buen margen, pasa primero por línea de meta. Leon Haslam proporciona el doblete entrando segundo seguido de Tom Sykes tercero. Jonathan Rea cuarto in extremis y Max Biaggi quinto. Finalmente nuestro Carlos Checa saca como rédito de esta primera manga una sexta posición. Una primera manga para disfrutar, sobre todo en las últimas diez vueltas.

Resultados de la primera carrera

1. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 34’26.736
2. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 34’27.464
3. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 34’28.345
4. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 34’28.555
5. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 34’28.838
6. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 34’31.556
7. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 34’34.256
8. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 34’34.663
9. Leon Camier (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 34’41.880
10. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 34’42.801
11. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 34’46.541
12. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 34’46.906
13. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 34’48.010
14. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 34’48.253
15. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 34’53.656
16. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 35’01.761
17. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 35’05.929
18. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 35’09.070
19. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 35’10.290
NC. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 35’50.353
NC. Peter Hickman (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 35’17.985
RT. Gary Mason (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 22’08.892

RT. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R

Fotos vía | BMW Motorsports, Kawasaki Press Service

Superbikes Europa 2012: cuarta superpole para Tom Sykes y primera para Jules Cluzel en Supersport

Morrillu — Sat, 12 May 2012 15:18:46 GMT

Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) se ha hecho con la cuarta superpole de la temporada en los entrenamientos de la quinta ronda del Campeonato del Mundo de Superbikes que se ha celebrado hoy en el circuito de Donington Park. El británico lo ha tenido muy claro y después de dejar el crono en un registro de 1’27.716 se ha sentado tranquilamente en el box a esperar que los demás intentasen arrebatárselo, algo que no han conseguido. A veinte segundos para el final, se ha vuelto a subir a la moto y así poder celebrar delante de su público la Superpole conseguida.

Davide Giugliano (Althea Racing), Niccolò Canepa (Red Devils Roma), Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) y Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) fueron los cuatro primeros pilotos en quedar eliminados en la Superpole 1, la cual se llevó Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) con un tiempo de 1’28.323.

A continuación llegó la sorpresa ya que Carlos Checa (Althea Racing) no consiguió pasar el corte de la Superpole 2, que se llevaba el compañero de Marco Melandri, Leon Haslam con un registro de 1’28.032. Junto al español también quedaron fuera Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet), Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) y Eugene Laverty (Aprilia Racing Team).

Ya en la definitiva Superpole 3, Tom Sykes se sacó el tiempazo que le sirvió para mañana salir en primera fila. Junto a él estarán las dos BMW de Leon Haslam y Marco Melandri y la Aprilia de Max Biaggi. EL otro británico fue el único en bajar también a la barrera del 1’27.

Clasificación Superpole Superbikes Europa 2012:

1. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’27.716
2. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1’27.864
3. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 1’28.177
4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’28.340
5. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’28.420
6. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1’28.546
7. Leon Camier (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’28.551
8. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 1’28.785
9. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 1’28.497
10. Ayrton Badovini (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1’28.614
11. Michel Fabrizio (BMW Motorrad Italia GoldBet) BMW S1000 RR 1’28.683
12. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 1’29.032
13. Davide Giugliano (Althea Racing) Ducati 1098R 1’29.236
14. Niccolò Canepa (Red Devils Roma) Ducati 1098R 1’29.319
15. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 1’29.371
16. Chaz Davies (ParkinGO MTC Racing) Aprilia RSV4 Factory 1’29.493
17. Hiroshi Aoyama (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 1’30.008
18. Loris Baz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 1’30.237
19. Peter Hickman (FIXI Crescent Suzuki) Suzuki GSX-R1000 1’30.296
20. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 1’30.402
21. Mark Aitchison (Grillini Progea Superbike Team) BMW S1000 RR 1’31.102
22. Leandro Mercado (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’31.540

23. Gary Mason (Team Pedercini) Kawasaki ZX-10R 1’33.103

Supersport: Jules Cluzel consigue su primera pole

Jules Cluzel (PTR Honda) ha conseguido su primera pole según los tiempos de los dos entrenamientos cronometrados siendo el único piloto en poder bajar al 1’30. Su crono de 1’30.931 conseguido hoy superaba al que ayer le había servido para el primer puesto al británico Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) con 1’31.155.

El tripleta de las Honda CBR600RR lo ha conseguido el piloto del Ten Kate Racing Products Broc Parkes, mientras que el turco Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) cerrará la primera línea de parrilla.

1. Jules Cluzel (PTR Honda) Honda CBR600RR 1’30.931
2. Sam Lowes (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 1’31.155
3. Broc Parkes (Ten Kate Racing Products) Honda CBR600RR 1’31.320
4. Kenan Sofuoglu (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 1’31.338
5. Glen Richards (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 1’31.496
6. Sheridan Morais (Kawasaki DeltaFin Lorenzini) Kawasaki ZX-6R 1’31.615
7. Billy McConnell (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 1’31.668
8. Massimo Roccoli (Bike Service – WTR TEN 10) Yamaha YZF R6 1’32.005
9. Valentine Debise (SMS Racing) Honda CBR600RR 1’32.036
10. Fabien Foret (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 1’32.049
11. Ronan Quarmby (PTR Honda) Honda CBR600RR 1’32.244
12. Luke Mossey (Smiths Gloucester) Triumph Daytona 675 1’32.281
13. Jed Metcher (Rivamoto Junior Team) Yamaha YZF R6 1’32.369
14. Roberto Tamburini (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’32.386
15. Mathew Scholtz (Bogdanka PTR Honda) Honda CBR600RR 1’32.441
16. Alex Baldolini (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 1’32.581
17. Raffaele De Rosa (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’32.721
18. Ilario Dionisi (PRORACE) Honda CBR600RR 1’32.787
19. Martin Jessopp (Riders PTR Honda) Honda CBR600RR 1’32.959
20. Luca Marconi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 1’32.978
21. Kieran Clarke (Bogdanka Honda PTR) Honda CBR600RR 1’33.004
22. Imre Toth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 1’33.017
23. Romain Lanusse (Kawasaki Intermoto Step) Kawasaki ZX-6R 1’33.205
24. David Linortner (Gerin-Skm Racing Team) Yamaha YZF R6 1’33.264
25. Fabio Menghi (VFT Racing) Yamaha YZF R6 1’33.451
26. Vladimir Leonov (Yakhnich Motorsport) Yamaha YZF R6 1’33.475
27. Vittorio Iannuzzo (Power Team by Suriano) Triumph Daytona 675 1’33.529
28. Dino Lombardi (Team PATA by Martini) Yamaha YZF R6 1’33.611
29. Andrea Antonelli (Team Lorini) Honda CBR600RR 1’33.949
30. Joshua Day (Team GOELEVEN) Kawasaki ZX-6R 1’34.245
31. Balazs Nemeth (Racing Team Toth) Honda CBR600RR 1’35.059
32. Roberto Anastasia (KUJA Racing) Honda CBR600RR 1’36.715

33. Yves Polzer (Team MRC Austria) Yamaha YZF R6 1’36.868

Vía | Worldsbk

Ace Cafe de Londres; un templo del motor

Albi — Fri, 11 May 2012 08:00:00 GMT

Una de las grandes diferencias de este café motero con cualquier otro como bien apuntabais en vuestros comentarios, es su historia acumulada. Su inauguración se remonta al año 1938 y aunque en varias ocasiones permaneció cerrado o incluso destruido por los bombardeos en la segunda guerra mundial, siempre acabó saliendo de nuevo a flote para continuar con su leyenda, siendo sin duda el café motero más antiguo del mundo.

Este símbolo del motociclismo británico está situado bastante lejos del centro de Londres. Bajar del metro y adentrarte por unas calles bastante tétricas, pasar debajo del puente de una gran autopista, la noche cerrada y la lluvia londinense arreciando no son las mejores cartas de presentación para el Ace Cafe London pero quizás ese ambiente hostil hace que cuando descubres su fachada te parezca que has llegado al refugio donde podrás descansar y reponerte para pasar un rato divertido entre compañeros moteros.

Tened bien claro que actualmente el Ace café no solamente es un bar de moteros. En él todo gira entorno al mundo del motor y además en los últimos años los coches también son parte importante de todas las actividades que se realizan en el Ace Cafe. De hecho, como cada día hay una programación de eventos con diferentes actividades que podéis ver en su Web notaréis que numerosos club de coches organizan sus reuniones allí.

Pero en cuanto cruzas la puerta te das cuenta que su origen es plenamente motero y para ello solo tienes que dar un vistazo al escenario, donde también se realizan actuaciones en directo. Allí podrás ver unas preciosas motos allí expuestas. La comida es muy variada, puedes comer desde una ración de costilla hasta una típica hamburguesa. Eso si acompañada de una buena pinta de cerveza y de un constante trasiego de gente que sea el día de la semana que sea, acude allí para charlar relajadamente con sus amigos, cenar tranquilamente o escuchar alguna actuación en directo.

Si dentro del establecimiento el ambiente del motor es impresionante en el parking que hay frente al Ace Cafe lo es mucho más. Siempre está lleno de coches y motos con gente charlando a su alrededor con su bebida en la mano, y lo que es aún más sorprendente que desmitifica la rectitud británica, es poder ver como por la calle principal hasta llegar a la rotonda se organizan espontáneamente auténticas pruebas de aceleración.

Podemos ver pasar a todo gas tanto a coches como a motos incluso en una noche tan lluviosa como la que nos tocó en la visita al Ace. Si vais a Londres no os lo deberíais perder.

En Motorpasión Moto | Ducati Caffe Roma Vs Ace Café Londres, Ducati Caffe en Roma, un nuevo concepto.

Victory Vision Tour, prueba (vídeo, valoración y ficha técnica)

Morrillu — Fri, 11 May 2012 06:21:16 GMT

De vuelta con la Victory Vision Tour a Isiraider, aproveché para ver los datos de consumo del ordenador de a bordo. Este arrojaba una cifra de 16 km/l que traducido a unas unidades más fáciles para trabajar equivale a aproximadamente 6,25 l/100. No me pareció un consumo demasiado alto para las características de la moto aunque también he de reconocer que el ritmo que llevé durante la prueba fue mas bien relajado. Con este consumo y un tanque de combustible de 22,7 litros, la autonomía teórica es de unos 360 kilómetros, más o menos.

Observé que la aguja indicadora del nivel es un poco imprecisa ya que modifica su valor en función de la inclinación de la moto. Es decir, si das a la llave de contacto con ella derecha, la aguja marca correctamente pero si por el contrario lo haces apoyada en la pata lateral, marca menos de lo que realmente hay dentro del depósito. Y hablando de inclinar, ¿os acordáis que durante la prueba mencioné que llevaba unas protecciones laterales para proteger en caso de caída? Pues como veis en la foto de portada, no quise devolverla sin probar cómo funcionaban aunque luego también había que volver a levantarla. Pero eso mejor que lo veáis en el vídeo…

Como habréis observado, están diseñadas de forma que absolutamente ninguna parte ni de la carrocería ni los escapes con lo que la integridad de la Victory Vision Tour queda a salvo. En caso de que por cualquier motivo se nos vaya al suelo, solo hay que preocuparse de quitar el pie para que no nos lo enganche y dejar que apoye en las protecciones.

Un par de detalles que no me convencieron fueron las posiciones de los pulsadores tanto de los puños calefactables como del asiento calefactable. El primero está en los pulsadores situados encima del tanque y queda un poco alejado con lo que te obliga a soltar la mano del manillar y echarte hacia adelante para activarle. En cuanto al asiento calefactable, tiene dos interruptores situados en una hendidura al lado del asa izquierda. Este hueco es bastante pequeño y difícil de localizar, sobre todo con guantes. Quizás hubiese sido más cómodo colocar los interruptores más a la vista, de una forma similar a la colocación en los scooter BMW.

Por último, el rango de revoluciones del motor es escaso, unas dos mil vueltas situadas entre las dos mil y las cuatro mil aunque dispones de tanto par que no es necesario llevar el motor más revolucionado. Por debajo de las dos mil vueltas, las vibraciones del motor son un poco incómodas y se nota que no gira del todo redondo y sobre las 4.500 aproximadamente, también aparecen bastantes vibraciones que incluso se perciben en el ajuste de algunos plásticos. Pero mientras te mantengas entre estas dos cifras, apenas notaras el motor, y mira que cada pistón es grande, pero está muy bien equilibrado y aislado.

El precio de la Victory Vision Tour es de 23.900 euros, lo que la coloca un poco por debajo de su rival directo, la Harley Davidson Electra Glide. Victory también dispone de ediciones limitadas de tres de sus modelos firmadas por Ness y de las que también os hablaremos. Concretamente, la Victory Arlen Ness Vision Tour a un precio de 29.900 euros.

Por cierto, si queréis disfrutar de una Victory durante dos meses, podéis convertiros en embajadores durante ese periodo y representar a la marca a lomos de una de sus monturas. Tenéis todos los detalles en la página de Victory Motorcycles.

Victory Vision Tour:

Motor:
- Tipo: V-Twin a 50º, 4 tiempos, refrigeración mixta aire-aceite
- Cilindrada: 1.731 cm³
Transmisión:
- Embrague: Multidisco en baño de aceite
- Cambio: 6 velocidades, toma constante
- Transmisión: Correa
Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica convencional, 46mm de diámetro, 130mm de recorrido
- Trasera: Mono-amortiguador, aire ajustable, 120mm de recorrido
Frenos:
- Delantero: Doble disco flotante con pinza de 4 pistones, ABS, 300mm de diámetro
- Trasero: Disco flotante con pinza de 2 pistones, ABS, 300mm de diámetro
Ruedas:
- Delantera: 3,0 × 18” in, 130 / 70 R18 Dunlop Elite 3
- Trasera: 5,0 × 16” in, 180 / 60 R16 Dunlop Elite 3
Dimensiones:
- Longitud total: 2.665 mm
- Distancia entre ejes: 1.670 mm
- Altura asiento: 673 mm
- Depósito de combustible: 22,7 litros
- Consumo medio medido: 6,25 litros
- Peso en seco: 395 kg
Valoración:
- Motor: 7,5
- Estabilidad: 7,5
- Suspensiones: 7,5
- Frenos: 8
- Estética: 8,5
- Acabados: 9
- Comodidad del piloto: 9,5
- Comodidad del pasajero: 10
- Valoración media: 8,43
- A favor: capacidad rutera, comodidad, frenos
- En contra: peso, escaso radio giro, posición algunos mandos
Precio: 23.900 €

Victory Vision Tour

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: La Victory Vision Tour fue cedida por Victory España a través de Isiraider. Los gastos de gasolina han sido asumidos por el editor. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas. Para la grabación del vídeo se ha usado una GoPro Hero2 facilitada por Preciojusto.

Más información | Victory Motorcycles
En Motorpasión Moto | Victory Vision Tour, prueba (características y curiosidades), Victory Vision Tour, prueba (conducción en ciudad y carretera), Victory Vision Tour, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Victory Vision Tour, prueba (vídeo, valoración y ficha técnica)

Morrillu — Fri, 11 May 2012 06:21:16 GMT

Victory Vision Tour:

Motor:
- Tipo: V-Twin a 50º, 4 tiempos, refrigeración mixta aire-aceite
- Cilindrada: 1.731 cm³
Transmisión:
- Embrague: Multidisco en baño de aceite
- Cambio: 6 velocidades, toma constante
- Transmisión: Correa
Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica convencional, 46mm de diámetro, 130mm de recorrido
- Trasera: Mono-amortiguador, aire ajustable, 120mm de recorrido
Frenos:
- Delantero: Doble disco flotante con pinza de 4 pistones, ABS, 300mm de diámetro
- Trasero: Disco flotante con pinza de 2 pistones, ABS, 300mm de diámetro
Ruedas:
- Delantera: 3,0 × 18” in, 130 / 70 R18 Dunlop Elite 3
- Trasera: 5,0 × 16” in, 180 / 60 R16 Dunlop Elite 3
Dimensiones:
- Longitud total: 2.665 mm
- Distancia entre ejes: 1.670 mm
- Altura asiento: 673 mm
- Depósito de combustible: 22,7 litros
- Consumo medio medido: 6,25 litros
- Peso en seco: 395 kg
Valoración:
- Motor: 7,5
- Estabilidad: 7,5
- Suspensiones: 7,5
- Frenos: 8
- Estética: 8,5
- Acabados: 9
- Comodidad del piloto: 9,5
- Comodidad del pasajero: 10
- Valoración media: 8,43
- A favor: capacidad rutera, comodidad, frenos
- En contra: peso, escaso radio giro, posición algunos mandos
Precio: 23.900 €

Victory Vision Tour

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Vespa The Resistance, 24 horas en vespa

L.Font — Fri, 11 May 2012 04:30:00 GMT

Este fin de semana, si estás por la zona de Zaragoza, hay un evento que no te puedes perder, el Vespa The Resistance. 24 horas sobre una Vespa rodando al máximo por el circuito de Zuera (Zaragoza) ¿Que una Vespa no vale para echar carreras? Pues te aseguro que deberías ir y comprobar en primera persona de lo que son capaces, no sólo unos Scooter con unos cuantos años a sus espaldas, si no también un buen puñado de pilotos entusiastas que se baten el cobre como si esto fuera el Mundial de Resistencia en las 24 Horas de Le Mans o el Bol d’Or.

La lista de participantes, además de una buena representación nacional, incluye equipos de Austria, Alemania, Francia o Portugal. En la página de Facebook del Team Vespa Barcelona (los organizadores) contamos hasta 59 equipos repartidos en las categorías Largeframe Proto y Serie y Smallframe también Proto y Serie. Así que ya sabes, a partir de las 12:00 h del sábado 12 podrás ver algo tan insólito como una carrera de 24h de resistencia con Vespa, aunque desde el mismo viernes habrá actividad en el circuito. Te aseguro que merece la pena verlos, aunque si no puedes, a continuación os dejo un par de vídeos de las pruebas de 2010 (6h) y 2011 (24h).

El primer vídeo lo hicieron los integrantes del equipo de resistencia de SIP Scootershop en las 6 horas disputadas en 2011.

El segundo es la salida de la edición del año 2011, ya con el formato de 24 horas. En el canal de You Tube del Team Vespa Barcelona podréis encontrar más vídeos de la prueba del año pasado.

Más información | Vespa the resistance; FB Vespa the resistance; You Tube Team Vespa Barcelona