Motorpasionmoto

Harley Davidson XL1200V Sportster Seventy-Two, ahora en vídeo

L.Font — Wed, 22 Feb 2012 15:30:00 GMT

La semana pasada Morrillu nos presentaba oficialmente la Harley Davidson XL1200V Sportster Seventy-Two. Un modelo que deja bien claro cómo piensan en Harley Davidson que tienen que ser las motos de aspecto clásico. Manillar Ape-Hanger, depósito Peanut, escapes Slash Cut, pintura Metal Flake, Pinstripping en el depósito son todos los aditamentos que necesita una de estas bicilíndricas de Milkwaukee para recordar cómo eran las motos en los años setenta del siglo pasado.

Claro que una cosa es verla en fotos y otra un poco diferente verla rodando, aunque sea mediante un vídeo producido por la firma americana. Como indican en la entrada publicada en Derestricted, podemos considerarlo bastante típico y tópico. Pero como es lo que andan buscando tenemos que considerarlo todo un acierto. Aunque a mi para acabar de convencerme de lo clásico de una moto así tendrían que volver a fabricar el motor de 750 cc que era una buena parte del espíritu de aquellas primeras Sposrter. Las prestaciones y demás se quedan para otras marcas menos preocupadas por cómo lucen sus motos bajo el sol de California.

Vía | Derestricted
En Motorpasión Moto | Harley Davidson XL1200V Sportster Seventy-Two

Rosmoto SR 744R o Suzuki SV 650 llevada a su máximo exponente

Alberticu — Wed, 22 Feb 2012 11:30:00 GMT

El motor de dos cilindros en V siempre ha tenido sus adeptos y detractores, creo que más de los primeros. En tiempos pasados estuvo abocado a propulsar pesadas custom sin apenas desarrollo. Eran épocas en los que el cuatro cilindros en línea de los primeros modelos japoneses desembarcados en Europa mandaban. Léase Honda CB750Four. Hoy en día eso ha cambiado y además de tener buenos bicilindricos puestos al día con suficientes prestaciones, tenemos modelos de corte deportivo de media cilindrada que han aprovechado bien ese tipo de motorización.

Es un motor que esta dando mucho de sí en pista con campeonatos nacionales en muchos países de Europa, Italia y Francia pueden dar buena cuenta de ello con sus copas de Twins. Hay preparadores y talleres que se centran en esos motores para construir auténticas deportivas eficientes en circuito con rendimientos muy elevados. Pepo Rosell es un buen exponente de esto con su buen hacer tocando Ducati pero nos vamos a ir hasta un pueblo cercano a Torino, (Italia), para ver lo que tien en su taller Ezio Ros.

En concreto hasta la población de Leinì, en la Strada Lombardone 212 para ser más exactos. En el año 2000, una Suzuki TL1000 accidentada cayó en las manos de Ezio Ros. Estaba pidiendo a gritos una segunda oportunidad y preparó con los restos una moto para circuito. El potente dos cilindros sería más que suficiente en pista pero a merced del chasis, el peso era el enemigo a batir.

Ezio Ros llegó a la conclusión que chasis y peso eran las piedras angulares de una buena preparación para circuito si nos atenemos al reglamento de las carreras de SuperTwin italianas. Una moto manejable como una 250cc de GP pero con mucho par motor que de la posibilidad de abrir gas saliendo de una curva a poco más de 5000rpm. Y aquí entra en juego el motor de la Suzuki SV 650.

El camino hasta ahora ha sido largo pero ha merecido la pena. Desde aquella idea con la Suzuki TL 1000 y las primeras carreras con la Suzuki SV 650 en las que no pudo llegar a clasificarse, hasta lo evolucionado de su moto hoy en día. Pasando por la temporada 2005 en la que se llevó el título del campeonato de SuperTwin. El trabajo de la última evolución eleva la cilindrada a 744 cc de los que extrae unos buenos 104CV.

Una de las principales particularidades de esta moto es el chasis de tubo fabricado a mano, tres posibilidades de basculante trasero, junto con una preparación de parte de ciclo a nivel de suspensiones y frenos. Para el motor, Ezio Ros tiene preparados hasta cinco kits de potenciación de motor. También fabrica kits de estriberas retrasadas artesanales y modifica las suspensiones.

Un trabajo de artesano digno de admiración y de muchos años a sus espaldas. Todo se puede ver en dos páginas web. Una más personal con toda la historia de la moto y la empresa. Otra más comercial dónde poder adquirir los kits de preparación y otro tipo de piezas no solo para sus motos si no para otros modelos del mercado.

Vía | Dogsville
Más información | Rosmoto, web comercial de Rosmoto

Superbikes Australia 2012: Dónde verlo por televisión

Morrillu — Wed, 22 Feb 2012 10:00:00 GMT

No me digáis que no, que no lo estábais echando de menos y deseando que arrancase de nuevo. Pues ya está aquí, la primera carrera de la temporada 2012 del Campeonato del Mundo de Superbikes 2012. Y como siempre, arrancamos en el trazado australiano de Phillip Island asi que a la vista de los horarios nos va a tocar madrugar un poco pero seguro que ninguno nos quejamos a estas alturas.

Arrancaremos a las dos de la madrugada del domingo 26 de febrero aunque posteriormente y en diferido, podemos disfrutarlas si a esa hora no las hemos podido ver asi que no tenéis disculpa. Y si tampoco se os arregla, ya sabéis que tenéis una cita con nosotros, y os informaremos puntualmente de la crónica y los resultados.

Domingo 26:

Primera carrera SBK: 02:00 (Eurosport)
Supersport: 03:15 (Eurosport)
Primera carrera SBK en diferido: 04:45 (Eurosport)
Segunda carrera SBK: 05:30 (Eurosport)
Primera carrera SBK en diferido: 17:00 (Eurosport)
Supersport en diferido: 17:30 (Eurosport)
Segunda carrera SBK en diferido: 18:15 (Eurosport)
Segunda carrera SBK en diferido: 19:30 (Eurosport 2)

Lunes 27:

Supersport en diferido: 13:00 (Eurosport 2)
Primera carrera SBK en diferido: 14:00 (Eurosport 2)
Segunda carrera SBK en diferido: 15:00 (Eurosport 2)

Martes 28:

Supersport en diferido: 09:30 (Eurosport 2)
Primera carrera SBK en diferido: 10:30 (Eurosport 2)
Segunda carrera SBK en diferido: 11:30 (Eurosport 2)
Segunda carrera SBK en diferido: 23:30 (Eurosport)

En Motorpasión Moto | Para ver Superbikes, el Player de Eurosport
Vía | Eurosport
Adaptación de foto | x-ray delta one

Aprilia Shiver 750, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Morrillu — Wed, 22 Feb 2012 08:00:00 GMT

Nos incorporamos al carril de aceleración de la autopista a la vez que vamos empalmando marchas una tras otra. Una vez a velocidad de crucero legal, dejamos que la Aprilia Shiver 750 nos vaya transmitiendo todo lo posible, y lo vamos memorizando para luego poder contaros las diferentes sensaciones que nos ha regalado esta italiana durante la prueba.

Por ejemplo, se notan dos puntos de vibraciones más acusadas del motor. No llegan a ser del todo molestas pero si se perciben perfectamente en los pies. Por un lado cuando el régimen del motor está a 4.000 o 4.500 vueltas y posteriormente sobre 6.500 vueltas. Jugando con el cambio observo que en esta moto la sexta es muy larga, ideal para llevar desahogado el motor y conseguir consumos bajos pero contraproducente si dejamos caer la velocidad hasta 90 o 100 km/h y luego queremos volver a acelerar con contundencia. O bajamos una velocidad o tardaremos dos quirios en recuperar la velocidad ya que el motor está fuera de la zona buena que comentábamos ayer.

Por otro lado la postura es muy cómoda. A pesar de de no tenemos nada de protección aerodinámica, prácticamente no se nos cansaran nada los antebrazos ni las muñecas y el asiento, muy amplio y bastante más mullido en su parte posterior, nos permitirá cambiar la postura con frecuencia para evitar que nos cansemos. Los estribos tampoco nos obligarán a llevar excesivamente flexionados los pies por lo que las rodillas no sufrirán demasiado. Por último, el viento se deriva con eficacia en la zona de las piernas y no tienden a abrirse como en otras motos similares.

Por último y circulando a velocidad mantenida con el gas abierto muy poco, noté ciertos titubeos en la inyección que se percibían como pequeños tirones, muy leves. Desconozco si es problema de falta de rodaje de la unidad o bien pequeños problemas de ajuste en la inyección y en el acelerador electrónico de la Aprilia Shiver 750 que sé que padecieron en su primera versión y que posteriormente se solucionó.

Aprilia Shiver 750: es hora de probarla a dúo

Recogemos a nuestro pasajero probador (últimamente está haciendo horas extras) para que nos cuente sus impresiones sobre la Aprilia Shiver 750. Lo primero que me comenta es que el asiento es relativamente cómodo pero la ubicación de las asas no es la más acertada ya que casi está sentado encima de ellas y en caso de querer cogerse ocasionalmente, apenas le queda hueco para meter los dedos entre ellas y el cuerpo. Por el contrario, su doble altura e inclinación permiten llegar perfectamente al depósito.

La colocación de las estriberas es correcta aunque estas, al igual que percibí yo hace unos kilómetros, transmiten perfectamente las vibraciones del propulsor en los dos rangos de vueltas comentados. Por encima, a pesar de contar con los escapes por debajo del colín están perfectamente aislados mediante dos piezas plásticas y después de recorrer varios kilómetros, puedes incluso tocar estas protecciones con las manos desnudas sin peligro a sufrir quemaduras.

En marcha, la Aprilia Shiver 750 nos exige ir en la zona buena del cuentavueltas si queremos ir rápido con el peso extra del pasajero, sobre todo en recuperaciones o adelantamientos. De suspensiones va un poco blandita de atrás, acusando la falta de progresividad comentada por lo que si la vamos a usar mucho a dúo, es necesario ajustar la precarga un poco.

Llegamos poco a poco al final de la prueba. El viernes, hablaremos de algún detalle que nos hemos dejado, consumos y veremos que nota final nos arroja la Aprilia Shiver 750.

Continuará…

El sonido de los cuatro tiempos de Moto3

L.Font — Wed, 22 Feb 2012 06:32:00 GMT

Cómo las últimas veces que he hablado de la nueva categoría de MotoGP, el Moto3, parece que la gente se ha pensado que estoy completamente a favor de los motores de cuatro tiempos y que hayan sustituido a los motores de dos tiempos en el mundial. Hoy vamos a plantar los pies en el suelo y vamos a ver lo que nos espera en las próximas carreras del Mundial 2012. Ya pudimos ver un adelanto de cómo suenan las motos en el comentario con vídeo que nos dejó snorri en el artículo con las primeras fotos de la KTM Moto3.

Pero lo que se ve en el vídeo que han publicado en Asphalt & Rubber lo que oímos es para echarse a llorar por los rincones. Hábilmente los redactores de nuestro homólogo en inglés dicen que se trata de un ronroneo. Pero yo me atrevería a calificarlo más como pedorreta, pero pedorreta con sordina. Y eso que los motores KTM parecen haberse convertido en la referencia de la categoría, ya que incluso el todopoderoso Team Aspar los utiliza, combinados con un chasis desarrollado por Kalex.

Moto3 en la recta del circuito de Cheste (Valencia)

KTM Moto3 calentando motores en Jerez

¡Bienvenidos a las carreras de corta-céspedes!

Vía | Asphalt & Rubber
En Motorpasión Moto | KTM Moto3, carbono puro y duro

Roma desde una Vespa en menos de dos minutos

L.Font — Tue, 21 Feb 2012 17:00:00 GMT

Roma es una de esas ciudades europeas que está en el imaginario de los Scooter por derecho propio. Basta con preguntar qué ciudades se asocian a la Vespa y la respuesta es casi inmediata, Roma, la ciudad eterna. Creo que no es la primera vez que digo que cuando estuve allí de viaje me quedé con las ganas de probar un Scooterino, y después de ver el vídeo que os traigo hoy me dan aún más ganas de volver allí aunque sólo sea para rodar por sus calles sin rumbo fijo.

Aunque el tráfico al primera vista impresione, las motos son como la grava que se filtra entre las rocas más grandes de los coches y los autobuses y permiten que el congestionado tráfico se mueva algo más fluido. Pero siendo sincero, casi mejor que ese caos organizado no se repita en otras ciudades europeas, porque sería todo un peligro. En fin, quedémonos con lo esencial que es la revisión de buena parte de los monumentos de la ciudad que podemos ver en menos de dos minutos desde el punto de vista de una Vespa de alquiler.

Vía Twitter | Vespa España
En Motorpasión Moto | Roma, la ciudad eterna con una Cafe Racer

Superbikes 2012 Test Oficiales: un último aviso de Tom Sykes

Carlos D. — Tue, 21 Feb 2012 14:05:15 GMT

En el segundo y último día de test oficiales en Phillip Island Tom Sykes no se ha dejado intimidar por el gran ritmo que ha estado marcando Carlos Checa y en las dos últimas sesiones el británico se ha impuesto a bordo de una Kawasaki ZX-10R cada vez más competitiva. La diferencia que les ha separado ha sido de sólo cuatro milésimas rodando ambos en 1’31.6. Parece que finalmente el proyecto verde está encontrando la estabilidad y el buen ritmo convirtiéndose en aspirantes a dar la “sorpresa” en la primera ronda del próximo domingo.

Otra Ducati 1098R, la de Jakub Smrz, ha rodado también muy cerca de los puestos de cabeza metiéndose en el club del 1’31. El checo lleva dos temporadas demostrando talento y ser muy rápido y nadie puede descartarle por la lucha por la victoria en Australia. El último miembro de este club es Jonathan Rea con la Honda CBR1000RR del Ten Kate, manteniendo la cuarta plaza conseguida ayer.

Cabe destacar el buen papel de Davide Giuliano, aunque el campeón de Superstock sufrió una aparatosa caída tuvo tiempo para meterse en el top 10. Cuatro de la siete Ducatis de la parrilla se han metido entre los diez primeros puestos. La superbike italiana es desde 2008 una de las mejores opciones para los equipos pero tenemos que recordar que Phillip Island ha sido un trazado con las motos de Borgo Panigale han ido realmente rápidas. Joan Lascorz aun tiene trabajo por hacer tras ver el ritmo de su compañero mientras que David Salom aun no está al 100% físicamente.

Por cierto, de haber rodado con gomas de carrera – que así parece ser –, Carlos y Tom habrían mejorado el registro de Troy Bayliss de 2008(1’31.8). Queda por ver si son capaces de hacerlo en alguna de las dos carreras.

Resultados combinados de ambos días:

1 66 Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX-10R 1’31.648
2 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R 1’31.652
3 96 Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 1’31.800
4 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 1’31.913
5 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 1’32.034
6 33 Melandri M. (ITA) BMW S1000 RR 1’32.232
7 34 Giugliano D. (ITA) Ducati 1098R 1’32.319
8 2 Camier L. (GBR) Suzuki GSX-R1000 1’32.320
9 50 Guintoli S. (FRA) Ducati 1098R 1’32.347
10 91 Haslam L. (GBR) BMW S1000 RR 1’32.397
11 17 Lascorz J. (ESP) Kawasaki ZX-10R 1’32.540
12 84 Fabrizio M. (ITA) BMW S1000 RR 1’32.605
13 59 Canepa N. (ITA) Ducati 1098R 1’32.746
14 4 Aoyama H. (JPN) Honda CBR1000RR 1’32.910
15 121 Berger M. (FRA) Ducati 1098R 1’32.911
16 86 Badovini A. (ITA) BMW S1000 RR 1’32.948
17 87 Zanetti L. (ITA) Ducati 1098R 1’33.136
18 19 Davies C. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 1’33.358
19 44 Salom D. (ESP) Kawasaki ZX-10R 1’33.385
20 67 Staring B. (AUS) Kawasaki ZX-10R 1’33.418
21 25 Brookes J. (AUS) Suzuki GSX-R1000 1’33.623
22 18 Aitchison M. (AUS) BMW S1000 RR 1’34.169

23 35 De Rosa R. (ITA) Honda CBR1000RR 1’34.341

Vía | Worldsbk.com
Fotos vía | Kawasaki, Honda Ten Kate
En Motorpasión Moto | Superbikes 2012 Test Oficiales: a la caza de Carlos Checa

La siniestralidad en moto baja y la euforia sube

Albi — Tue, 21 Feb 2012 11:43:23 GMT

Ciertamente parece una muy buena noticia que durante el mes de Enero de este año los accidentes mortales en moto hayan descendido a niveles de hace 10 años. Pero lamentablemente como bien sabemos, los números se pueden interpretar y “torturar” a conveniencia para sacar las conclusiones que más nos favorezcan. Así mientras unos ven brotes verdes, otros pueden ver el más oscuro abismo y algo parecido esta pasando con el dato de los accidentes mortales que se producen en nuestras carreteras.

Por un lado tenemos a la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (Anesdor) que subraya la “tendencia a la baja” en cuanto a accidentes “no sólo es constante en el último lustro, también lo es desde hace más de una década” y señala que el número de víctimas mortales en enero ha caído un 25% respecto al mismo mes de 2003, a pesar de que el parque móvil de motocicletas se ha duplicado en este periodo. Pero realmente ¿debemos lanzar las campanas al vuelo? simplemente con este dato del mes de Enero. Sinceramente, creo que no.

Además el secretario general de Anesdor, José María Riaño afirma:

Los resultados de enero son una excelente noticia, pero el buen comportamiento de la motocicleta en materia de siniestralidad y seguridad no es algo nuevo. Los vehículos de dos ruedas vienen demostrando una progresión muy positiva en este aspecto desde hace muchos años.

Como poco, me parece apresurado y demasiado triunfalista calificar de excelente noticia que nueve motoristas pierdan la vida en las carreteras. Y no os equivoquéis, que yo también estoy del lado de los motoristas para realizar un lectura positiva del dato. Pero flaco favor nos hacemos al creer que este descenso en la siniestralidad es única y exclusivamente fruto de las campañas de concienciación o de los sistemas de seguridad activos o pasivos de los motoristas y motocicletas.

Parece mentira que no se tenga la cautela necesaria a la hora de interpretar el dato de un mes de Enero con una ola de frío instalada en gran parte de la península que seguramente haga que coger la moto sea un acto heroico. Por no hablar de la situación económica de muchas familias, que seguramente hayan tenido que recortar sus gastos incluida su pasión por las dos ruedas.

Todo esto se solucionaría si se publicaran o midieran, no se si es posible hacerlo, el volumen de motos que circulan por nuestras carreteras. Ya que así se podría comparar de una manera más fiable. Lo que no tiene sentido es relacionar esa cifra con el parque de motos del país, ya que estas se podrán o no mover dependiendo de otras muchas circunstancias.

En definitiva una buena noticia pero en su justa medida. Y recordemos siempre que los fallecidos no son simplemente un número en una estadística.

Vía | Europaress

Adiós al piloto de la vieja escuela(II): el caso de Kenny Noyes

Carlos D. — Tue, 21 Feb 2012 10:00:07 GMT

Hace un par de semanas nos comunicaba Kenny Noyes a través de su twitter que, desgraciadamente, el equipo de Karlos Arguiñano le había dado la espalda tras haber tenido todo planeado para encarar la temporada de Moto2. No se han dado razones convincentes para este cambio de actitud, simplemente ha ocurrido así. Ocurría además a apenas unos días de comenzar los test y los IRTA de Jerez, la cita inicial que presenta la temporada. ¿Qué opciones hay ahora? Pocas, con tan poco margen de maniobra Kenny se está buscando la vida como puede aunque aun no sabemos donde acabará, tuvo más opciones, más ofertas de otros equipos, pero él había confiado en el proyecto de Karlos Arguiñano, quien, por cierto, ha terminado fichando a Ricky Cardús.

La temporada ha dado un giro de ~~360º~~ 182º en un segundo; pasando de tener posibilidades de destacar como ha hecho y de demostrar su valía en su tercer año de Moto2 a verse, simplemente, en el paro. No es Kenny uno de esos pilotos que tras el llevan la empresa de un familiar o un patrocinador personal, es más bien uno de esos que a base de empeño, lucha e ilusión han conseguido hacerse un pequeño hueco en el duro mundo del motociclismo.

Poco después de anunciar que no tenía montura para 2012 colgaba una foto entrañable en la que adjuntaba un pequeño comentario: “Viejos tiempos; 100% sueños, 0% políticas”. En esa instantánea viajábamos hasta los Estados Unidos del año 2000, con un jovencísimo Kenny Noyes que por aquel entonces no superaba los 20 años y comenzaba su andadura en el Dirt Track. Sentado en la puerta trasera de una camioneta, con su moto delante, esperando el momento de dar gas. Claro, porque Noyes no llegó de los campeonatos de minimotos donde pequeños grandes cracks luchan mientras aprenden a hacer las primeras cuentas en el colegio. Él comenzó allí, en uno de los últimos bastiones del motociclismo de la vieja escuela.

Kenny(19) se hizo un nombre primero en California

Siguiendo aquella pista llegué a dar con un personaje que ha marcado la historia de Kenny; Dale Limeweaver. Un tipo clásico de San Francisco que ha dedicado su vida entera al mundo de la competición pero, ante todo, al dirt track. Fue a él a quien Dennis recurrió allá por 1999 buscando una oportunidad para su hijo en el mundo del barro. Como en los viejos tiempos, cargados de ilusión y ganas Dale formó equipo para tomar partida en la siguiente temporada a escala nacional. El objetivo, por entonces, era simplemente hacerlo lo mejor posible, sin grandes metas.

Contaba Limeweaver con el apoyo de fábrica de Husaberg, un chasis artesanal y un motor de 400cc. El resultado no fue otro que el título de Formula Pro Singles en el año de se debut frente a pilotos refenrencia en Flat Track como J.R. Schnabel o Bryan Smith . Kenny dejaba con la boca abierta no sólo a la afición, a los contrincantes y a todo el equipo, sino que se sorprendía a si mismo. No era de extrañar, los medios de los que disponían eran más bien escasos, viajando de una punta a otra de Estados Unidos en una caravana y haciendo frente a algunos de los peores momentos de su carrera.

No fue nada fácil. En el circuito de Peora TT Kenny salió por orejas acabando en el hospital donde le aseguraban que lo más probable es que no pudiera seguir compitiendo aquel año. Aquel momento fue, sin duda, el que de verdad le hizo campeón, independiente del resultado final. A pesar de las previsiones de los médicos Kenny y yo seguimos la ruta apenas tres semanas después, de nuevo en la caravana, de nuevo en busca de la victoria.

En las siguientes pruebas me di cuenta de que estaba delante de un campeón, sin tener en cuenta los resultados, las carreras, la posición en un una tabla de tiempos, Kenny es un campeón de los de antes. Apenas podía valerse por sí mismo, había que ayudarle a meterse dentro del mono y los calmantes no conseguían paliar el dolor del hombro.”

Desde el primer momento Dale quiso dejar claro que no había sido un camino de rosas, que durante el camino hubo también discusiones y momentos complicados.

Cierto día, en Springfield, Kenny salió la noche anterior llegando unas horas más tarde de lo planeado a los entrenamientos. Hice caso omiso cuando Kenny preguntó por la puesta a punto de la moto y las neumáticos de carrera. Intenté enseñarle que en un equipo todos tienen un papel que hacer, son responsables de su trabajo y no pueden permitirse cargar a los demás.

En el Dirt track te encuentras de todo. Anécdotas que quedarán en el olvido, la familia Bostrom haciendo de las suyas, un jovencísimo Roger Lee Hayden utilizando motores sospechosamente potentes… pero al final lo único que puedes hacer es quedarte con lo bueno. Aun quiero a Kenny como a un hijo.

El resto de la historia ya la sabéis, poco después el piloto americano probó suerte en nuestro Campeonato de España, en 2006 incluso en el AMA, ganó el español de resistencia y continuó con un más que notable papel en el CEV habiendo llegado sin experiencia ninguna sobre asfalto. De hecho, para Dale muchas de las caídas que ha sufrido Kenny durante estos años han sido debido a ciertas manías heredadas del Flat track.

Cuando nos llegaban las noticias del CEV diciendo que Kenny había sufrido una caída, casi siempre era por haber perdido agarre en la rueda delantera, supongo que una manía del flat track. Pero bueno, peor aun es la situación actual. Me he enterado de que no tiene moto para 2012 y es una verdadera pena, me hubiera gustado verle de nuevo. Lo cierto es que ahora manda el dinero, sino tienes un gran patrocinador no hay manera. Incluso los grandes del Flat Track están encontrando dificultades esta temporada. No sé donde acabará pero puedo decirte que creo que a Dennis le hubiera gustado que su hijo hubiera triunfado aquí en la tierra.

Como veis, hemos llegado a una situación en la que hasta a los buenos les cuesta encontrar un patrocinador. No hay campeonatos que se salven. Valga como ejemplo el equipo oficial Yamaha que tras ser campeón del mundo se costeó la temporada sin ninguna gran empresa en sus carenados. Si Kenny no logra competir esta temporada estaremos ante otro claro ejemplo del color que está tomando la competición.

Os leía en los comentarios que siempre ha sido así, que siempre ha habido gente con dinero. Sí, es cierto, ¿pero siempre hemos buscado abaratar costes haciendo una copa monomarca?¿hemos dicho a bombo y platillo que los prototipos son insostenibles? Bien, si lo queremos es igualdad y competición no necesitamos al hijo de un empresario en nuestras parrillas, necesitamos a alguien que, como Kenny en el Flat track, haya luchado con todo por alcanzar un sueño. Esto no es más que responsabilidad de algunos equipos que siguen un criterio meramente económico y no de calidad. Ahora que estamos metidos en cambios radicales quizá sería el momento de revisar el modelo de funcionamiento para no terminar de convertir MotoGP en un circo muy caro como el de la Fórmula 1.

Nota: tengo que dar las gracias a Dale Limeweaver que desde el primer momento nos ha cedido todo el material del que dispone y nos ha atendido encantado. ¡Gracias!

Fotos vía | Avintia, Dale Limeweaver
En Motorpasión Moto | Adiós al piloto de la vieja escuela(I)

Aprilia Shiver 750, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Morrillu — Tue, 21 Feb 2012 08:00:00 GMT

De nuevo hemos contado con la colaboración de Vespa Gijón, que amablemente nos cedieron una unidad de la Aprilia Shiver 750 muy particular ya que como alguno de los lectores más avispados se habrán dado cuenta, el color no coincide con los que se ofertan en el catálogo de Aprilia.

En concreto esta unidad ha sido pintada en blanco, tanto la zona de la cúpula como el depósito y el colín. E incluso las pegatinas del depósito que muestran su marca tienen un acabado que no coincide con las de la moto original, como si estuviesen gastadas, consiguiendo un bonito efecto que remarca aun más su particular estética.

Aprilia Shiver 750: comportamiento en ciudad

Giramos la llave de contacto y esperamos a que la moto haga el pertinente check control. Una vez finalizado, pulsamos el botón de arranque (no es necesario apretar el embrague como en la mayoría de las motos) y el bicilíndrico cobra vida con el sonido ronco y característico de este tipo de motores. No es especialmente ruidosa con los escapes de serie aunque en todo momento sabes que está ahí, ya me entendéis.

El embrague, de accionamiento hidráulico y con maneta regulable en cuatro posiciones tiene la dureza justa para no acabar agotando por ciudad como por ejemplo alguno con tiro por cable, mucho más duro. Junto con el cambio es rápido de accionar y preciso aunque la unidad tenía escasamente 100 kilómetros totales y le faltaba rodaje.

Recorremos los primeros metros observando que el motor cocea bastante por debajo de las 2.500 rpm, obligándonos a llevar el embrague cogido a este régimen. Nos veremos obligados bastantes veces a bajar a primera para evitar ir tirando continuamente de embrague si la velocidad es reducida con tráfico denso. Una vez que se despeja la vía, sus marchas óptimas por ciudad son segunda y tercera. Por encima no es aconsejable de nuevo ya que el motor baja mucho de vueltas y ya no gira tan redondo.

Jugando con el embrague observé que el indicador de marcha dejar de marcarnos la velocidad engranada en cuanto tocamos un poco el embrague, lo que a veces despista ya que si apretamos el embrague y miramos a continuación el cuadro, no sabremos en que marcha estábamos circulando. Supongamos que vamos en tercera (y no lo sabemos) y queremos reducir una, pero dudamos si no estaremos circulando en segunda y queremos evitar bajar a primera. Pues bien, si no miramos antes, nos quedaremos a ciegas y será como si no lo llevase instalado.

Entre coches la altura del manillar y los retrovisores es perfecta, y nos permite colarnos mientras la fila está detenida sin mayores problemas. Como además es bastante baja de asiento, casi todas las tallas llegan con relativa facilidad al suelo para remar con los pies a baja velocidad y ayudar a mantener el equilibrio. Aunque deberemos anticipar las maniobras ya que su radio de giro es relativamente reducido y nos podemos encontrar con el problema de hacer tope y obligarnos a hacer una maniobra más de las que teníamos pensado.

Antes de que salgamos a carretera, comentaremos las tres curvas de potencia disponibles en la Aprilia Shiver 750. Todas ellas se activan desde el mismo pulsador de arranque unos segundos después de tener el motor al ralentí o bien en marcha, mientras no estemos acelerando. Además, la configuración se mantiene memorizada cuando arrancamos de nuevo la moto.

La más restrictiva, denominada Rain (R en el display) limita mucho la potencia, a la vez que deja un gran recorrido muerto en el acelerador que evita entradas bruscas de potencia cuando pasamos de cerrar a abrir el puño del gas. La siguiente en la escala de potencia sería la Touring (T en el display) que aunque cuenta con los 95 CV, los entrega de una forma muy lineal y mantiene bastante recorrido muerto en el acelerador. Estos dos modos son los ideales para circular por ciudad, en función de las condiciones y de nuestros gustos a la vez que también lo son en carretera cuando lógicamente llueve o vamos tranquilos ya que así la Aprilia Shiver 750 es un poco menos brusca de gas.

Aprilia Shiver 750: por carretera en su ambiente

Ya fuera de la zona urbana es el momento de probar la Aprilia Shiver 750 en un ambiente más propicio para una naked media. En los primeros kilómetros dejamos el motor en modo “T” pero luego pasamos a modo Sport “S” para ver que es capaz de hacer la italiana que nos traemos entre manos esta semana. Efectivamente con esta curva de potencia, la conexión entre el puño de gas y el motor es directa, sin apenas recorrido muerto. Seguimos aumentando el ritmo a medida que nos acercamos a una zona de curvas. Las empezamos a negociar y después de una docena de ellas tenemos que cambiar el chip y hacerlo en una marcha menos.

El primer extrañado soy yo, ya que es un motor bicilíndrico de 750cc de potencia que esperaba que estuviese más lleno abajo. Sin embargo, a pesar de contar con un pequeño empuje a 4.500 vueltas aproximadamente, lo verdaderamente bueno no llega hasta las 6.500 – 7.000 vueltas. No habría mayor problema si no fuese porque a las 9.500 todo se acaba, y la potencia decae hasta cortar pasadas las 10.000 rpm. El motor es muy puntiagudo, con una zona realmente buena de sólo 3.000 vueltas, 4.000 como mucho, y eso nos obliga a no dejar caer mucho el motor en curvas lentas.

Pero ojo, esto también tiene un efecto negativo en las reducciones, y es que muchas veces nos veremos obligados a reducir altos de vueltas a segunda e incluso en alguna horquilla, tendremos la tentación de meter primera. Y en un bicilíndrico con esta retención, como no seamos muy dulces soltando el embrague, conseguiremos unos tremendos rebotes en la rueda trasera. Y no hace falta que entremos frenando hasta la cocina, simplemente tocando un poco el freno delantero.

Hablando de los frenos, a pesar de ser relativamente sencillos frenan muy bien. La bomba es axial con la maneta también regulable en cuatro posiciones como la del embrague y las pinzas radiales. Ayer me preguntaban que comparada con la Triumph Street Triple, cuál tiene mejores frenos. Pues sinceramente son muy similares, aunque quizás un poco peores las de la Aprilia en cuanto al tacto. Se acusa más cuanto menor recorrido de maneta tengamos. Así por ejemplo, yo siempre la llevo muy separada porque tengo las manos muy grandes y esta vez, tuve que regularla en la posición dos porque en la uno su tacto era demasiado esponjoso. Pero en cuanto a potencia, son muy similares aunque claro, la Aprilia Shiver 750 cuenta con la ventaja de tener sus pinzas ancladas radialmente.

Conocido ya el carácter del motor, nos podemos concentrar en las suspensiones. La horquilla invertida cumple perfectamente su función, no hace falta más siempre y cuando nos mantengamos dentro de un ritmo lógico por carretera. Atrás sin embargo, la falta de progresividad del anclaje cantiléver se nota en asfalto rizado o baches situados en apoyo. En esos momentos, en tren trasero de la Aprilia Shiver 750 demuestra que le falta un poco de precisión. Sobre ella me daba la sensación de que le faltaba un poco de rebote ya que no copiaba correctamente las irregularidades de la carretera, restando confianza.

Por hoy nada mas, toca hacer una breve pausa antes de coger la autopista e ir a por nuestro pasajero.

Continuará…

En Motorpasión Moto | Aprilia Shiver 750, prueba (características y curiosidades)

Aprilia Shiver 750, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Morrillu — Tue, 21 Feb 2012 08:00:00 GMT

Aprilia Shiver 750: comportamiento en ciudad

Aprilia Shiver 750: por carretera en su ambiente

Por hoy nada mas, toca hacer una breve pausa antes de coger la autopista e ir a por nuestro pasajero.

Continuará…

En Motorpasión Moto | Aprilia Shiver 750, prueba (características y curiosidades)

Vectrix presenta hoy su Superbike eléctrica en Suiza

L.Font — Tue, 21 Feb 2012 06:30:00 GMT

Cumpliendo las promesas que hicieron en el pasado Salón EICMA de Milán 2011, Vectrix va a presentar hoy mismo la que se denominará ~~VX-3~~, su Superbike eléctrica. En concreto estamos hablando de una moto que, a la espera de conocer los datos oficiales, rondaría los 200 km/h de velocidad punta alcanzados en 12 segundos y 400 m y una autonomía de 200 km. Eso si, la autonomía, como suele ser habitual tiene truco, ya que se ha homologado a una velocidad de 40 km/h.

Estos datos tan interesantes y esta línea tan espectacular parece que sitúa a Vectrix un paso por delante de sus competidores, y aprovechando esto, a partir de la presentación admitirán peticiones de compra para las 200 primeras unidades de las 500 totales que se van a fabricar. Aunque el precio seguramente que no será barato. Habrá que estar atentos a ver lo que nos cuentan.

Vía | Motoselectricas.com; Tecnologicvehicles.com

Las imágenes de los test oficiales de Moto2 y Moto3 en Jerez

Fausto Beneroso — Mon, 20 Feb 2012 17:00:00 GMT

Como ya os decía ayer cuando os hablaba del último día de test oficiales de las categorías de Moto2 y Moto3 en el Circuito de Jerez, me lo pasé en grande viendo a esos chicos que saben llevar una moto al límite como nadie, y que lo hacen con una naturalidad que asombra. Y por supuesto, no podía dejar de compartir con vosotros algunas de las imágenes que me traje a casa, y digo algunas porque han sido más de seiscientas fotos lo que ha dado de sí el único día que pude estar por allí.

Como os podéis imaginar, la selección ha sido muy difícil, porque tengo un gran problema: me gustan todas y cada una de esas fotos, y he disfrutado viéndolas con más tranquilidad. El caso es que empezaba la mañana con mucho fresquito, y ya en el primer paseo por el paddock me topé con algún que otro piloto recién llegado: Scott Redding, Nico Terol o Maverick Viñales, que todavía no tenían pinta de subirse a la moto.

Una vez que empezaron a rugir los motores yo me sentía como un niño pequeño, admirando (esa es la palabra) a todos los pilotos. Es impresionante verles frenar, cambiar de marchas de forma tan rápida y mecánica, o tirarse a la curva si pensárselo lo más mínimo, e independientemente de los que marcan el ritmo, a mí me gusta ver a todos y cada uno de ellos.

Llegados a este punto, debo confesaros una cosa, y es que por primera vez, recorrí el circuito enterito (andando por supuesto), de arriba abajo, lo que es todo un espectáculo, porque cada zona tiene sus cosillas y una vista preciosa en un trazado igualmente bonito. Así, ver como frenan en Dry Sack o el paso por Nieto y Peluqui (raro por cierto ver esa zona sin un alma) te deja con la boca abierta y personalmente me llena de emoción.

Como soy fácilmente impresionable (cosa que me encanta), también aluciné con la velocidad que los equipos recogen sus boxes y se marchan en esos camiones (también muy llamativos) que esconden mil recovecos. Sobra decir que también fui testigo de cómo se marchaban algunos pilotos como Alberto Moncayo, Julito Simón o Toni Elías, por citar algunos.

Y ahora es cuando me pongo sentimental, porque de verdad que me ilusiona profundamente poder estar ahí. Son muchos años los que llevo visitando ese circuito, y siempre desde la grada me preguntaba cómo podría ser uno de los afortunados que se encuentran a pie de pista y que disfrutan tan cerquita de ese espectáculo. Así que no hace falta que os dé muchas más explicaciones de cómo me sentía ¿verdad? En cualquier caso, me encanta la ilusión real que me hace y los sentimientos y el nerviosismo que me produce. Unas sensaciones que espero no me abandonen nunca.

Imágenes test Moto2 y Moto3 en Jerez

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos | Alejandro Morales, Fausto Beneroso
En Motorpasión Moto | Danny Kent arrasa en Moto3, mientras Claudio Corti y Takaaki Nakagami lideran en Moto2 el último día de test en Jerez

A toda máquina, una joya de los años cincuenta

L.Font — Mon, 20 Feb 2012 15:30:00 GMT

Ayer mismo, gracias a un corto vídeo musical que publicaron en Ride the machine descubrí una pequeña joya de los años cincuenta. Estoy hablando de A toda máquina, una película del director mexicano Ismael Rodríguez que cuenta con las estrellas de la época Pedro Infante y Luis Aguilar. La trama de la película es bastante sencilla, con un par de amigos que comparten piso y líos de faldas. Pero en el trasfondo encontramos escenas rodadas por el Escuadrón acrobático de tránsito de México DF, todo un documento porque la película de la que estamos hablando data de 1951.

Al principio de la misma nos cuentan que el escuadrón fue formado en 1927 y a día de hoy todavía sigue en activo, aunque imagino que la mayoría de los pilotos de la época se habrán retirado hace tiempo. No necesariamente sus monturas, que se tratan de Harley Davidson y tienen más que demostrada su durabilidad. Escudriñando las escenas podemos encontrar un buen repertorio de modelos, destacando algunas Harley Davidson Panhead o Harley Davidson Knucklehead. Incluso en un momento de la película los actores principales salen a “aflojar” unas motos nuevas por la carretera, momento recogido en el corte que me llamó la atención.

También hay que destacar que en la época lo de los dobles en las escenas peligrosas no se llevaban mucho, con lo que los actores Pedro Infante y Luis Aguilar tuvieron que aprender a hacer las acrobacias que vemos en la película. Fueron Francisco Sandoval (El Indio Sandoval), quien enseñó a Pedro Infante y el Comandante Carlos luna Rodríguez quien enseñó a Luis Aguilar. A pesar de todo hay muchas escenas rodadas con fondos falsos, pero hay otras reales con las motos en marcha y los actores sobre ellas.

Yo me pasé una tarde muy entretenida ayer viendo la película que dura dos horas, y os recomiendo que veáis por el documento que es. Aquí os dejo el corte que publicaron en Ride the machine y los últimos once minutos, en los que se recoge una exhibición en la plaza de toros de México DF con el final de las motos atravesando una caseta en llamas.

A toda máquina, número musical

A toda máquina, minutos finales

Vía | Ride the machine
En You Tube | jhh222
Más información | Filmaffinity; Equipo internacional de acrobacía en FB

Superbikes 2012 Test Oficiales: a la caza de Carlos Checa

Carlos D. — Mon, 20 Feb 2012 14:00:08 GMT

Ahora sí, han dado comienzo los test cronometrados por el campeonato con todos, o casi todos, los pilotos de la parrilla 2012. Pero lo cierto es que la clasificación no ha cambiado demasiado respecto a los test privados anteriores donde Carlos Checa dominó con contundencia. De nuevo El Toro ha sido el único capaz de rodar en 1’31 aunque Max Biaggi ha estado muy cerca del tiempo de la Ducati 1098R.

Han vuelto también los chicos de Honda aunque eso sí, sin Castrol de patrocinador principal. Esto significa, de momento, que la decoración de la Honda CBR1000RR ha corrido a cargo del equipo, quienes han dedicado el diseño al 20 aniversario de la superbike japonesa. Jonathan Rea vuelve por sus fueros después de demostrar en las últimas rondas de la pasada temporada que lo que les había faltado durante buena parte de la misma era el ride by wire. Recuperado físicamente y con una montura más o menos competitiva el británico ha llegado directo al cuarto puesto de la clasificación.

También ha vuelto a aparecer en lo más alto el equipo oficial de BMW con Marco Melandri en cabeza, tercero hoy, y Leon Haslam en quinto puesto. Por desgracia, el hijo de Ron sufrió una caída que le ha costado una fractura de peroné que le descarta de la carrera del próximo fin de semana. Se suma puesto a los huesos rotos de Eugene Laverty, John Hopkins y la lesión de David Salom, quien sin embargo si está corriendo. Por lo tanto habrá que buscar sustitutos a tiempo para la Aprilia y la BMW oficiales.

Con la incursión de todos los pilotos la diferencia entre los tiempos es cada vez menor. Esto ha pillado por sorpresa a los pilotos de Kawasaki Tom Sykes y Joan Lascorz. Aunque el primero ha seguido rodando en su ritmo el catalán no ha podido entrar en el club del 1’32, quedando por delante tres Ducatis que han aprovechado al máximo las características de un circuito que favorece su mecánica.

Resultados del primer día:

1 7 Checa C. (ESP) Ducati 1098R 1’31.947
2 3 Biaggi M. (ITA) Aprilia RSV4 Factory 1’32.132
3 33 Melandri M. (ITA) BMW S1000 RR 1’32.232
4 65 Rea J. (GBR) Honda CBR1000RR 1’32.379
5 91 Haslam L. (GBR) BMW S1000 RR 1’32.397
6 66 Sykes T. (GBR) Kawasaki ZX-10R 1’32.465
7 50 Guintoli S. (FRA) Ducati 1098R 1’32.768
8 59 Canepa N. (ITA) Ducati 1098R 1’32.836
9 96 Smrz J. (CZE) Ducati 1098R 1’32.848
10 17 Lascorz J. (ESP) Kawasaki ZX-10R 1’33.005
11 2 Camier L. (GBR) Suzuki GSX-R1000 1’33.104
12 84 Fabrizio M. (ITA) BMW S1000 RR 1’33.141
13 121 Berger M. (FRA) Ducati 1098R 1’33.246
14 34 Giugliano D. (ITA) Ducati 1098R 1’33.366
15 4 Aoyama H. (JPN) Honda CBR1000RR 1’33.479
16 87 Zanetti L. (ITA) Ducati 1098R 1’33.566
17 67 Staring B. (AUS) Kawasaki ZX-10R 1’33.704
18 44 Salom D. (ESP) Kawasaki ZX-10R 1’33.812
19 86 Badovini A. (ITA) BMW S1000 RR 1’34.234
20 19 Davies C. (GBR) Aprilia RSV4 Factory 1’34.303
21 35 De Rosa R. (ITA) Honda CBR1000RR 1’34.400
22 25 Brookes J. (AUS) Suzuki GSX-R1000 1’34.667

23 18 Aitchison M. (AUS) BMW S1000 RR 1’35.223

Vía y foto | Worldsbk.com
En Motorpasión Moto | Superbikes 2012

Adivinas con quién nos vamos a comer el miércoles, sí, con Ángel Nieto

L.Font — Mon, 20 Feb 2012 12:30:00 GMT

Escribir en un blog como Motorpasión Moto siempre tiene una parte lúdica o que al menos podríamos catalogar como envidiable. Esto sucede cuando te llega al correo de la redacción una noticia de esas en las que te avisan de la presentación de una nueva moto, la confirmación de los pases de prensa que te permitirán acceder hasta el último recoveco de la próxima carrera del Mundial de MotoGP o cuando te invitan a comer con alguien que llevas toda la vida viendo en televisión.

Así me sentí cuando la semana pasada nos avisaron que para este próximo miércoles estábamos invitados, gracias a Abanderado, a comer con una de las leyendas vivas del Motociclismo español. Este evento es parte de la promoción que Abanderado está desarrollando para presentar la colección de ropa interior térmica que probó Albi hace unas semanas.

¿Pero con quién vamos a comer? Pues, con Ángel Nieto. Así que os pedimos que nos ayudeis con alguna pregunta para él en los comentarios. Aquí entra en juego vuestra capacidad de observación que lleva de cabeza a Morrillu con sus pruebas de motos. En esta ocasión os vamos a dejar todo el día de hoy para que publiquéis vuestras respuestas y mañana os confirmaremos quién es para que si os apetece nos digáis algunas preguntas para hacerle.

Aplicación para iOS, MotoGP History 2002-2011, análisis a fondo (II)

Alberticu — Mon, 20 Feb 2012 09:30:00 GMT

Segunda entrega de esta revisión a fondo de la aplicación de Dorna Sports, MotoGP History 2002-2011 disponible para la plataforma iOS común a dispositivos iPhone o iPad. Aplicación consistente en una biblioteca de datos de las temporadas 2002 a la 2011, ambas incluidas, de la categoría de MotoGP. Interfaz gráfico y navegación sencillas son sus mejores bazas junto con muchos datos a modo de tablas de clasificaciones, globos con explicaciones, fotos y videos.

En la primera parte de esta revisión hemos visto la interfaz gráfica principal y el sistema de utilización de menús. Revisamos events o circuitos, que es el primero de los tres menús que nos proporciona el programa. Ahora vamos a ver los dos restantes dedicados a motocicletas y pilotos. También comentaremos la capacidad de visionado de fotos y videos.

Vemos en la foto superior, y a la izquierda, el menú principal en el que seleccionaremos bikes. Encontraremos una lista de motocicletas por marcas y modelos. Pasamos directamente a elegir la Aprilia de toda la lista de motos disponibles. Una vez hecha la selección de la moto, vemos la pantalla que nos dice el equipo, o equipos, que corren con esa moto, un desplegable para obtener más información y si tenemos fotografías disponibles.

Al menos siempre nos dejará como mínimo ver una instantánea de la moto elegida. Como es común en todas las selecciones de menú que hagamos, tenemos siempre la barra horizontal superior para seleccionar el año. De esta manera podemos ver que la Aprilia RSA ha disputado las temporadas 2002, 2003 y 2004, que son las disponibles para consultar. No me cansaré de repetir que esta barra horizontal de selección es la estrella de esta aplicación ya que en el caso de la ficha que vemos de la Aprilia, permite pasar de un año a otro sin necesidad de ir hacia atras en los menús.

El siguiente sub-menú de la sección bikes o motocicletas es el que vemos en esta imagen. Se accede deslizando el desplegable que podemos encontrar justo encima de la fotografía de la moto. En él encontramos bastantes características técnicas de la moto como la arquitectura básica del propulsor de esta que indica si se trata de un motor de dos o cuatro tiempos. Pensad que todavía en el año 2002 convivieron juntas en pista ambos tipos de motocicletas.

El resto de los datos se pueden ver en la captura. Potencia y régimen de revoluciones aproximados, componentes del chasis, peso, suspensiones y frenos. Hay datos que, evidentemente, hay que coger con pinzas como los referentes a potencia y revoluciones. Sobre todo por que nunca han sido reveladas las cifras reales en este sentido. Con la barra de selección de años se pueden ver los cambios que han tenido las motos en las diferentes temporadas.

En el apartado dedicado a pilotos, el desplazamiento por el programa sigue las mismas pautas que en motocicletas o en events o circuitos. En esta foto que os mostramos, podéis ver el desplegable con una lista de pilotos y a la derecha nuestra selección. En este caso, el tristemente fallecido en un accidente de circulación en el año 2007, Norifumi Abe. La barra superior nos indica que Norick Abe disputó las temporadas 2002, 2003 y 2004.

La ficha nos señala que hay dos fotografías disponibles para ver y dos desplegables disponibles que nos darán más información. En la fotografía bajo este párrafo lo podemos ver. Seleccionando el desplegable tipo botón nos ofrece un globo de texto con la breve historia del piloto. Seleccionando el que hay encima de las fotos nos muestra el equipo en el que milita y sus clasificaciones dentro de una misma temporada, tanto de parrilla de salida como de calificación final.

El apartado correspondiente a fotos es común a las tres selecciones posibles, events o circuitos, bikes y riders. Simplemente se pueden seleccionar pinchando el la miniatura de la foto correspondiente. Si el programa dispone de más de una foto para ver, nos lo indica con tantos puntos rojos como fotografías tengamos disponibles bajo la imagen miniatura. La sección de videos esta disponible solo en events o circuitos y se accede a él al final de la serie de la sección de fotografías.

En la imagen miniatura nos indica a un lado de cuantos videos disponemos para ver. Normalmente se disponen de dos a tres o cuatro videos cortos por carrera. Nos muestran en ellos algunas curiosidades de los pilotos fuera de pista y los momentos más interesantes de la carrera o lo que denominan highlights, aunque hay veces que se centra más en los videos de curiosidades que en los resúmenes de carrera en sí. Podemos ver videos parecidos al que os mostramos a continuación del accidente en la primera curva del Circuit de Catalunya del año 2006. En este caso veríamos los videos reservados de Dorna ya que el hecho de comprar la aplicación nos da derecho a su visionado.

Una aplicación muy interesante, fácil, intuitiva por un precio razonable para todo lo que ofrece aunque con algún aspecto mejorable como la ausencia de categorías inferiores, 125 y 250cc, y que funciona con más fluidez en el último hardware de Apple. Mejor en iPhone 4 o 4S que en el 3GS dónde lo hemos probado y se arrastra un poco en alguna transición.

Puntos positivos

Interfaz de sencillo manejo.

Multitud de datos.

Barra superior de selección de temporadas que evita volver atrás en los menús.

Puntos negativos

Faltan las categorías inferiores, 125 y 250cc.

Precisa hardware de última generación para funcionar con fluidez, iPhone 4, 4S, iPad 2.

Los videos deberían ser más largos o incluir solo resúmenes.

Mas información | iTunes
En Motorpasión Moto | Aplicación para iOS, MotoGP History 2002-2011, análisis a fondo (I)

Aprilia Shiver 750, prueba (características y curiosidades)

Morrillu — Mon, 20 Feb 2012 08:00:00 GMT

Arrancamos con una nueva prueba esta semana. En este caso y tras el reto que os lancé el jueves pasado, después de varias dudas y algún que otro al que conseguimos engañar pensando que se trataba de una Ducati, el más rápido en responder correctamente fue Nacho Mozo. Efectivamente se trata de la Aprilia Shiver 750, que ya probamos para vosotros hace unos años y que ha sido renovada. Veámosla en detalle.

La Aprilia Shiver 750 se situa en el complicado segmento de las naked de media cilindrada. Aquí hay literalmente tortas por ser la reina de la categoría y entra en lucha directamente con la Triumph Street Triple que probamos hace unas semanas. Aprilia se ha desmarcado de lo tradicional y como veremos, ofrece un producto diferente, tanto en concepto como en filosofía. Pero, ¿esta diferencia le permitirá de todas formas competir de tú a tú?

Aprilia Shiver 750: chasis mixto, diseño minimalista

El bastidor de la Aprilia Shiver 750 hereda directamente el conocimiento adquirido con sus modelos de campo RXV y SXV. Está formado en su parte superior por un entramado de tubos de acero que se conectan a sendas placas de aluminio mediante pernos de alta resistencia.

A estas placas se ancla también el subchasis, desmontable, y por debajo del cual discurren los escapes. El basculante de aluminio tiene la particularidad de que desplaza el amortiguador hacia el lateral derecho, permitiendo que los colectores de escape discurran por la parte central de la moto hacia el colín.

En cuanto a la carrocería, es completamente minimalista. Deja todo el protagonismo al chasis y al motor. Tanto el depósito de combustible como el asiento y las pequeñas tapas laterales apenas descienden por los laterales de la moto. A pesar de ello, se nota el toque europeo en el diseño, sobre todo en los laterales del tanque, con unas formas angulosas muy bonitas.

Lo que quizás no me haya gustado tanto sea el faro. Si el resto de la moto es inédita y fácilmente reconocible, el frontal no lo es tanto y tiene cierto parecido con el de la Yamaha XJ6 o la saga GSR de Suzuki. ¿Quién copió a quién? ¿Qué fue antes, el huevo o la gallina? Todos estos modelos aparecieron en su primera generación en el 2009 así que es difícil saberlo…

Aprilia Shiver 750: bicilíndrico a 90º y mucha tecnología

El motor de la Aprilia Shiver 750 ha sido completamente desarrollado por la marca italiana. Se trata de un bicilíndrico a 90º que desarrolla una potencia máxima de 95 CV a 9.000 vueltas y un par motor máximo de 81 Nm a 7.000 rpm. El sistema de distribución es mixto mediante cadena y engranajes, que son los encargados de mover las cuatro válvulas por cilindro accionadas mediante dos árboles de levas. Es el mismo sistema que se utilizaba en el V60 de la Aprilia RSV 1000R y que permite reducir las dimensiones del motor y mejorar la duración del sistema de distribución.

Al igual que vimos en la Aprilia Tuono V4 R APRC, la Aprilia Shiver 750 monta acelerador electrónico (Ride-by-Wire). El régimen del motor, la marcha puesta, la apertura y el cierre de la mariposa del acelerador y la velocidad relativa, la temperatura y la presión atmosférica son tenidas en cuenta por la centralita para decidir cuál es la apertura óptima del acelerador en cada circunstancia.

De nuevo la inyección nos permite tres configuraciones, en función de nuestros gustos o de las necesidades de la vía. En este caso, podremos elegir entre los modos R (Rain), T (Touring) o S (Sport). Veremos las diferencias entre cada uno de ellos más adelante.

Aprilia Shiver 750: parte de ciclo sencilla pero completa

Siempre que hablamos de parte de ciclo de una moto europea (suspensiones, frenos, llantas) sabemos que en la mayoría de los casos no nos defraudarán. Es muy raro que encontremos una moto nacida en el viejo continente que flaquee en algunos de estos puntos, al contrario de sus competidoras japonesas, a las que es más fácil encontrarle algún que otro pero aquí.

La Aprilia Shiver 750 es muy secilla en cuanto a los componente de su parte de ciclo. Es lógico que si quieres un producto con un precio final competitivo, no te puedas ir a suspensiones o frenos pata negra, pero tampoco quiere decir que tengas que ahorra y poner lo que te ha sobrado al fondo de una estantería en el taller.

La horquilla es invertida con barras de 43mm y no dispone de ningún tipo de regulación. Detrás, el amortiguador montado como decíamos en posición lateral lleva un sistema cantilever ya que no dispone de bieletas para su progresividad. Dispone de ajuste en precarga y extensión. Los recorridos son de 120 y 130 mm respectivamente.

En cuanto a los frenos, delante monta un equipo radial de cuatro pistones con discos de 320 mm idénticos a los de la Aprilia RSV 1000R y Tuono R y, por supuesto, latiguillos metálicos de serie. Detrás, la pinza es de un pistón y el disco es de 240mm.

Aprilia Shiver 750: cuadro de mandos completo

En la Aprilia Shiver 750 de nuevo nos encontramos un cuadro de mandos muy completo, similar al de la Aprilia Tuono V4 R APRC. En la parte izquierda disponemos de una esfera analógica para el cuentarrevoluciones mientras que en la derecha, una pantalla digital nos muestra un montón de información. Sobre ella, varios testigos luminosos que completan otros dos que se encuentran a la izquierda del todo.

Si empezamos hablando de estos testigos, tenemos los normales que nos marcan intermitentes (uno para cada lado), luz larga, aviso de sobrerégimen (regulable), punto muerto, caballete lateral desplegado y testigo del ABS para las versiones que disponen de él, además del aviso de la entrada de la reserva (no tiene indicador de nivel).

En cuanto a la pantalla digital, nos muestra la marcha engranada, la hora y la temperatura exterior, temperatura del motor, configuración de motor elegida, velocidad y las funciones del ordenador de a bordo, que son en todos los casos dobles (kilómetros totales, parciales, consumo medio, instantáneo, velocidad media, máxima y tiempo de funcionamiento).

Por último podemos acceder a un menú para configurar varios parámetros y si ocasionalmente entramos en circuito con la Aprilia Shiver 750, cambiar la hora de la parte superior de la pantalla por un cronómetro para tomarnos los tiempos por vuelta. Este cronómetro dispone de un histórico que nos almacena las vueltas y podemos consultar a posteriori.

Todas las funciones se manejan desde el mando mode situado en la piña izquierda, muy cómodo e intuitivo de accionar.

Hasta aquí llega la parte de cháchara, es hora de atarse el casco y empezar con la parte “de verdad” de la prueba. Arrancamos.

Continuará…

Aprilia Shiver 750, prueba (características y curiosidades)

Morrillu — Mon, 20 Feb 2012 08:00:00 GMT

Aprilia Shiver 750: chasis mixto, diseño minimalista

Aprilia Shiver 750: bicilíndrico a 90º y mucha tecnología

Aprilia Shiver 750: parte de ciclo sencilla pero completa

Aprilia Shiver 750: cuadro de mandos completo

Todas las funciones se manejan desde el mando mode situado en la piña izquierda, muy cómodo e intuitivo de accionar.

Hasta aquí llega la parte de cháchara, es hora de atarse el casco y empezar con la parte “de verdad” de la prueba. Arrancamos.

Continuará...

Adiós al piloto de la vieja escuela (I): los tiempos han cambiado y, por el camino, nos dejamos el espíritu de competición

Carlos D. — Mon, 20 Feb 2012 06:30:00 GMT

Hace una semanas nos enterábamos de cómo el proyecto de Anthony West se caía de la lista de inscritos en MotoGP al carecer de un patrocinador personal que pusiera encima de la mesa el dinero necesario para correr, poco después, se anunciaba que Mattia Passini le sustituiría en el Speed Master. Se sumaba casi al mismo tiempo el anuncio en Twitter, casi desesperado, de un tipo como Sergio Gadea que no era capaz de encontrar un hueco para seguir corriendo este año. Pero sigamos, porque el proyecto de Karlos Arguiñano dejaba fuera a un piloto como Kenny Noyes, quien parecía hasta hace poco tenerlo todo hecho para encarar su tercera temporada en la categoría. Una auténtica decepción para alguien que ha demostrado talento y aptitudes suficientes como para estar en la parrilla de las 600cc. Valga, por ejemplo, la pole position conseguida en el Gran Premio de Francia el año de su debut.

¿Qué está pasando? O mejor dicho, ¿qué se está permitiendo que pase? Desde hace ya un tiempo Dorna, como otros tantos, nos han vendido la imagen de estar buscando abaratar los costes de la competición y ganar así ganar en participantes. No voy a negar que lo están poniendo en práctica, que hay buena voluntad por su parte, que Moto2 ha sido un auténtico acierto por mucho que echemos de menos el dos tiempos. Sin embargo, las entrañas del mundial están llevando una dirección muy distinta a la que la organización ha querido tomar, al menos de cara al público. Nos encontramos en una situación en la que sólo vale ser el favorito para correr bajo unas condiciones de trabajo dignas, donde ya no tienes un sueldo como profesional del sector sino que tienes que poner dinero de tu bolsillo para que dejen jugarte el cuello por el mundo. Viendo este panorama, me pregunto; ¿es esto competición?.

Dejad que lo dude. Para mí la competición está ligada con el espíritu de superación personal, al trabajo diario tanto individual como en equipo, a la búsqueda del límite, del máximo rendimiento, y a la gloria. Desde luego podemos encontrar algunos de estos aspectos en el motociclismo actual, pero nos estamos dejando el más importante por el camino. El máximo rendimiendo, esa “performance” de la que fábricas enteras han querido hacer gala. Para llegar a ese punto se deben encontrar en un mismo lugar una infinidad de elementos distintos. Y en ese trabajo es fundamental el trabajo que realiza el piloto contratado por el equipo. Ocurre hoy en día que estos proyectos no buscan al mejor piloto, sino que buscan el pan que trae bajo el brazo, o mejor dicho, la multinacional que le acompaña o la bebida de refrescos que le patrocina. ¿Qué sentido tiene, pues, competir si no es para ganar?

Y ojo, por que ganar no es sólo cruzar en primera posición una carrera o ganar un campeonato mundial. Ganar es mejorar, ganar es lograr los objetivos casi inalcanzables que te planteabas a principio de temporada porque eras consciente de los medios de los que disponías, ganar es cansarte cada vez menos en cada carrera y ver la recompensa del trabajo bien hecho. Pero ni si quiera éstas parecen ser las metas de los equipos de mitad de tabla. Visto lo visto, la intención es simplemente pintar una moto, lo más barata posible, con los colores de X compañía y pasearla por los circuitos del calendario. Si además de esa aventura que es participar en un campeonato de nivel podemos sacar un beneficio económico, bienvenido sea. Hemos llegado a un punto en el que el piloto es poco más que un esclavo sin derechos que tiene que hacer lo que le digan, callar y obedecer, ¿o ya nadie se acuerda de cuando intentaron cambiar el estilo de Toni Elías? Por Dios, que estás hablando con un tipo que ha ganado un mano a mano con el mismísimo Valentino Rossi.

Y no nos enteramos; las historias de los que se quedan en casa no salen en televisión ni les hacen reportajes. Quedan olvidados y son sólo recordados por ciertos aficionados que guardan un buen recuerdo de él. Sí, ahora vamos a tener unas parrilla envidiables… llenas de pilotos que no hacen de esto su profesión ni su vida, sino su hobby, el pasatiempo en el que dejarse el dinero. El resultado, como dice esa “canción popular”, nos da igual.

Queremos competición, queremos a los mejores, a los más aptos, no a los más ricos ni a los hijos de. Y subrayo antes de que me lo digan, que una cosa no tiene porque estar reñida con la otra. No dejemos morir nuestra pasión en favor del dinero. Que esto son carreras, no un patio de recreo.

Foto vía | BMW, Ducati Corse

Nueve meses y medio en prisión por tirar una lata de cerveza… a la pista del Southern 100

Carlos D. — Sun, 19 Feb 2012 12:03:42 GMT

Un hombre de 28 años, natural de Castletown en la Isla de Man, ha sido condenado a nueve meses y medio de cárcel por arrojar una lata de cerveza a la carretera por la que se celebra una de los eventos de road racing de la isla, la Southern 100. Seguro recordáis las impactantes imágenes que recogían los aficionados en una de las curvas más famosas de esta carrera y, después de volver a verlas, a uno no le extraña la condena que le han impuesto.

Si el Tourist Trophy es la más peligrosa de todas las carreras que existen, la Southern 100 no es más que una versión de menor dimensión en la que además los pilotos salen de la parrilla a la vez para dar un total de ocho vueltas. Como en la North West 200 encontramos luchas cuerpo a cuerpo entre los participantes y muy pocas veces, por no decir nunca, se pueden permitir un error. Y, ni mucho menos, que un inconsciente juegue sus vidas y la de los espectadores allí presentes por haber bebido más de la cuenta.

Sabías que la carretera estaba cerrada y la carrera en progreso. Lanzaste la lata que, como resultado, puso la vida de los pilotos y del resto de espectadores en peligro. Además con muestras claras de embriaguez. No sea iluso, fue más suerte que nada que nadie resultara herido.

La defensa pidió que Martin Lee Morris, el condenado, no entrara en prisión debido a que es el sustento de una familia con una hija de sólo tres años. Sin embargo, el juez ha considerado que no debe ser excusa para librarse de la pena y que justo eso fue lo que tuvo que pensar antes de lanzar la lata.

Vía | Visordown

Danny Kent arrasa en Moto3, mientras Claudio Corti y Takaaki Nakagami lideran en Moto2 el último día de test en Jerez

Fausto Beneroso — Sun, 19 Feb 2012 10:31:41 GMT

Bueno, pues aquí estoy después de haber podido disfrutar ayer del último día de test oficiales que han celebrado en Jerez las categorías de Moto2 y Moto3, y ni que decir tiene que lo he pasado en grande viendo rodar a estos chicos de la manera que lo hacen. Y aunque al verlos te das cuenta que todos ruedan muy al límite, siempre hay alguno que se destaca. Así, en este último día Danny Kent ha vuelto a liderar la tabla de Moto3 sin dar respiro a nadie, mientras que en Moto2 se han repartido el mejor tiempo Claudio Corti y Takaaki Nakagami, compañeros de equipo y que han clavado el mismo crono.

En cuanto a la climatología, y aunque las previsiones anunciaban chubascos, ha hecho un día perfecto. Un poquito fresquito en las primeras horas, pero mi cara achicharrada puede dar buena fe de que salió el sol con mucha fuerza, llevando el termómetro por encima de los veinte grados. Sólo por la tarde empezó a moverse algo de airecillo, pero tampoco en exceso. En fin, vamos ya con cada categoría y con los tiempos que han facilitado los equipos (el siguiente test contará con cronometraje oficial).

Moto3: Danny Kent no ha dado tregua a nadie

Nada que objetar por supuesto al liderato un día más de Danny Kent, y es que aquí el amigo ha dominado los tres días que ha estado en Jerez sin dar mucha tregua al resto. Se convierte así, evidentemente, en uno de los pilotos fuertes de la categoría. Ayer paró el crono en 1’47.1 y sólo hay que verle en su KTM para saber que va muy rápido. El segundo ha vuelto a ser Maverick Viñales, a cuatro décimas de Kent y que sigue a lo suyo, mejorando día a día y sabiéndose uno de los favoritos al título.

Tercero, y totalmente recuperado de la caída del día anterior, ha sido Alberto Moncayo, otro que está a un nivel excelente y que parece dispuesto a dar mucha guerra en este 2012. Por su parte Sandro Cortese ha acabado cuarto mientras que Héctor Faubel ha cerrado la lista de los cinco primeros que suele tener casi siempre los mismo nombres. Destacar también la séptima plaza de Luis Salom y la octava de un Efrén Vázquez que ha mejorado muchísimo el crono conseguido en la jornada anterior. En cuanto a las caídas, han probado el asfalto Álex Márquez, Kenta Fujii o Giulian Pedone, siendo este último el peor parado al haberse fracturado una muñeca.

Tiempos no oficiales tercera jornada test Moto3 en Jerez

1.Danny Kent (Red Bull KTM Ajo) 1’47.1
2.Maverick Viñales (Avintia Racing) 1’47.5
3.Alberto Moncayo (Bankia Aspar Team) 1’47.9
4.Sandro Cortese (Red Bull KTM Ajo) 1’48.0
5.Héctor Faubel (Bankia Aspar Team) 1’48.4
6.Z.Khairuddin (AirAsia SIC Ajo) 1’48.4
7.Luís Salom (RW Racing GP) 1’48.5
8.Efrén Vázquez (Team Laglisse) 1’48.7
9.M. Oliveira (Monlau Competición) 1’48.9
10.Louis Rossi (Racing Team Germ) 1’49.2
11.Niccoló Antonelli (San Carlo Gresi 1’49.3
12.Niklas Ajo (TT Motion Events Racing) 1’49.4
13.A.Márquez (Monlau Competición) 1’49.6
14.Danny Webb (Mahindra Racing) 1’49.7
15.K. Fujii (Technomag CIP-TSR) 1’49.9
16.Arthur Sissis (Red Bull KYM Ajo) 1’50.1
17.Adrián Martín (Team Laglisse) 1’50.1
18.Iván Moreno (Andalucía Laglisse) 1’50.8
19.A. Techer (Technomag CIP-TSR) 1’50.7
20. Marcel Schrötter (Mahindra Racing) 1’51.2
21.Brad Binder (RW Racing GP) 1’51.0
22.Jakub Kornfeil (Redox Ongetta) 1’52.0
23.Romano Fenati (Team Italia FMI) 1’52.4
24.A. Tonucci (Team Italia FMI) 1’53.0

25.Luigi Morciano (Ioda Team Italia) 1’56.2

Moto2: Claudio Corti y Takaaki Nakagami se reparten el liderato como buenos compañeros

En este último día de test en Jerez se han llevado el gato al agua los chicos del Italtrans Racing, que como buenos compañeros se han repartido la cabeza de la tabla clavando el mismo crono. Así, Claudio Corti y Takaaki Nakagami pararon el reloj en un tiempo de 1’42.2, igualando así a su vez con el tiempo de Scott Redding (que ha sido sexto) en el segundo día de test. De lo que podemos deducir que la categoría de Moto2 sigue tan igualada como siempre y que Nakagami está dispuesto a impresionarnos este año.

El tercero ha sido Thomas Luthi, quien lideró el primer día, y que parece dispuesto a aparecer en los puestos de cabeza con asiduidad. Y tenemos que llegar hasta la cuarta plaza para encontrarnos con Pol Espargaró, suponemos que contento porque este 2012 pinta mucho mejor para él que el año pasado, mientras que Julito Simón ha sido quinto y sigue en una progresión excelente. El apartado de caídas ha sido bastante amplio, y se han ido al suelo Max Neukirchner, Ángel Rodríguez, Yuki Takahashi, Damian Cudlin, Alex de Angelis, Xavier Simeon e incluso Claudio Corti. Afortunadamente, ninguno ha sufrido daños físicos importantes, aunque alguno ha tenido que dar por finalizada su actuación antes de tiempo al dejar la moto bastante destrozada.

Tiempos no oficiales tercera jornada test Moto2 en Jerez

1. Claudio Corti (Italtrans Racing Team) 1’42.2
2. Takaaki Nakagami (Italtrans Racing Team) 1’42.2
3. Thomas Luthi (Interwetten Paddock) 1’42.4
4. Pol Espargaro (Pons Racing) 1’42.5
5. Julian Simon (Avintia Racing Moto2) 1’42.7
6. Scott Redding (Marc VDS Racing Team) 1’42.7
7. Mika Kallio (Marc VDS Racing Team) 1’42.8
8. Esteve Rabat (Pons Racing) 1’42.8
9. Randy Krummenacher (GP Team Switzerland) 1’42.9
10. Bradley Smith (Tech3 Racing) 1’43.0
11. Angel Rodriguez (SAG Team) 1’43.2
12. Axel Pons (Pons Racing) 1’43.5
13. Alex De Angelis (NGM Mobile Forward Racing) 1’43.6
14. Toni Elías (Mapfre Aspar Team) 1’43.6
15. Nico Terol (Mapfre Aspar Team) 1’43.6
16. Mike Di Meglio (Speed Up) 1’43.7
17. Simone Corsi (Iodaracing Project), 1’43.7
18. Xavier Simeon (Tech3 Racing) 1’43.7
19. Ricky Cardus (Arguiñano Racing Team) 1’43.8
20. Gino Rea (Gresini Racing Moto2) 1’43.8
21. R. Wiliarot (Thai Honda Gresini Moto2) 1’43.8
22. Yuki Takahashi (NGM Mobile Forward Racing) 1’43.9
23. Johann Zarco (JIR Moto2) 1’44.0
24. Andrea Iannone (Speed Master) 1’44.2
25. Max Neukirchner (Kiefer Racing) 1’44.2
26. Dominique Aegerter (Technomag-CIP) 1’44.5
27. Roberto Rolfo (Technomag-CIP) 1’44.7
28. Alexander Lundh (MZ Racing Team) 1’45.1
29. Marco Colandrea (SAG Team) 1’45.4
30. Eric Granado (JIR Moto2) 1’46.0
31. Damian Cudlin (QMMF Racing Team) tiempo no facilitado

32. Elena Rosell (QMMF Racing Team) tiempo no facilitado

Y hasta aquí lo que han dado de sí estos segundos test oficiales de las categorías inferiores en Jerez, con un Danny Kent dominando los tres días en Moto3 y con una Moto2 muy igualada y con cambio de líder cada día. Ahora tendrán que esperar un mesecito para regresar a este mismo escenario para los últimos entrenamientos oficiales antes de que comience el Mundial. A ver cómo llegan a esa cita. Eso sí, esto no es todo para mí, porque el día que pasé ayer ha dejado otras muchas imágenes que no quiero dejar de compartir con vosotros, así que mañana tendréis una buena ración de ellas.

Fotos | Alejandro Morales
Más información | motogp.com
En Motorpasión Moto | Danny Kent en Moto3 y Scott Redding en Moto2 son los mejores en el segundo día de test en Jerez

Los secretos de una moto de Speedway

Carlos D. — Sat, 18 Feb 2012 07:00:00 GMT

Nos sumergimos hace poco en el mundo del Ice Racing, esa espectacular versión sobre hielo del Dirt Track. Hoy, para seguir tocando algunos de los estilos del motociclismo que no tienen tanta acogida en nuestro país nos meteremos de lleno en los aspectos fundamentales que se configuran en una moto de Speedway, en todo aquello que los mecánicos buscan justo antes de la carrera, pero, eso sí, sin descuidar el entretenimiento.

En principio el Speedway es una de las especialidades más básicas de la competición, al menos en cuanto a la complejidad de sus máquinas se refiere. Obviamente aquí no hay ni un sólo rastro de electrónica, centralitas o mapas de potencia sino que se basa en el puro control del gas. Las máquinas utilizadas en los Grandes Premios de Speedway son simples y son fabricadas por la compañía checa Jawa – que también las fabrica para Ice Racing –, montan un motor monocilíndrico de 500cc cuatro tiempos alimentado por metanol, no tienen ningún tipo de freno y el conjunto de toda la máquina nunca debe pesar menos de 80kg. Desde luego, parece interesante. Pero con tanta “simpleza”, ¿qué es lo que diferencia una buena puesta a punto de una no tan buena?.

Como en toda carrera no se busca tanto el rendimiento teórico sino la comodidad del piloto que la lleva, es decir, hacer la moto tal y como a él le gusta llevarla. Para ello pueden recurrir a varios ajustes básicos: longitud entre ejes, tamaño de la corona, carburador, embrague, manillar y estribera, tal y como nos explica uno de los comentaristas de televisión con la moto del actual campeón del mundo delante.

Sabiendo ya como funcionan es justo darse el gusto de ver un poco de Speedway en estado puro. Lo que veréis a continuación es el resumen de una de las citas más importantes del calendario de Speedway. Durante el verano inglés se celebra en Cardiff una auténtica fiesta del motor. Su Gran Premio es toda una atracción, un imán para los amantes de las dos ruedas que no dudan en pagar entradas cercanas a los 50 euros para llenar el estadio hasta la bandera.

Foto vía | Speedwaygp.com
En Motorpasión Moto | Ice Racing, espíritu de competición para los que se quejan del frío

Danny Kent en Moto3 y Scott Redding en Moto2 son los mejores en el segundo día de test en Jerez

Fausto Beneroso — Fri, 17 Feb 2012 21:00:46 GMT

Segundo día de los segundos test oficiales de la temporada para las categorías de Moto2 y Moto3, que como bien sabéis están teniendo lugar en el Circuito de Jerez. En cuanto a los protagonistas del día, decir que Danny Kent ha vuelto a dominar en Moto3, mientras que Scott Redding, que ya destacó en Cheste hace una semana, ha liderado la tabla de tiempos de Moto2.

Por otra parte, el susto del día nos lo ha dado Alberto Moncayo, que ha sufrido una fuerte caída, aunque ya os anticipo que mañana estará con normalidad en la última jornada de estos test. Hoy el día ha estado un poquitín más fresco y nubladillo. De hecho han caido algunas gotas al final de la tarde, pero eso no ha impedido que los pilotos hayan rodado más rápido que ayer según sus equipos, ya sabéis eso de los tiempos no oficiales, ¿verdad? Vamos a ello…

Moto3: Danny Kent sigue fuerte y Alberto Moncayo nos asusta

Parece que Danny Kent le ha cogido el truquillo a la KTM de Moto3, porque hoy ha vuelto a ser el más rápido en el trazado jerezano y bajando su tiempo de ayer hasta el 1’47.5, que no está nada mal amigos. En el segundo lugar del día nos encontramos a Maverick Viñales, que sólo se ha quedado a dos décimas del piloto británico y que sigue demostrando que va a ser un claro favorito al título este año, mientras que tercero ha sido otro de los habituales en los primeros puestos esta pretemporada, Héctor Faubel. Cierran el top cinco Sandro Cortese (con caída incluida), que ha sido cuarto, y Miguel Ángel Oliveira quinto.

Y ahora vamos con el ya comentado susto del día. Sólo llevaba seis vueltas Alberto Moncayo (que ha acabado sexto), cuando a la salida de Dry Sack se iba al suelo en una durísima caída, tanto que le ha obligado a estar en observación unas horas en la propia clínica del Circuito de Jerez por una contusión en la cabeza y haber sufrido mareos. Eso sí, mañana saldrá a pista de nuevo sin ningún problema. Pero no ha sido el único incidente, ya que otro protagonizado por Efrén Vázquez y Louis Rossi ha obligado incluso a parar los entrenamientos unos instantes, aunque afortunadamente ninguno de los dos ha sufrido ningún daño. Vamos, que ha estado la cosa movidita.

Tiempos no oficiales segunda jornada test Moto3 en Jerez

1.Danny Kent (Red Bull KTM Ajo) 1’47.5
2.Maverick Viñales (Avintia Racing) 1’47.7
3.Héctor Faubel (Bankia Aspar Team) 1’48.1
4.Sandro Cortese (Red Bull KTM Ajo) 1’48.3
5.M. Oliveira (Monlau Competición) 1’48.9
6.A. Moncayo (Bankia Aspar Team) 1’49.0
7.Niklas Ajo (TT Motion Events Racing) 1’49.5
8.Arthur Sissis (Red Bull KYM Ajo) 1’50.1
9.A.Márquez (Monlau Competición) 1’50.2
10.Efrén Vázquez (Team Laglisse) 1’50.3
11.Niccoló Antonelli (San Carlo Gresi 1’50.6
12.K. Fujii (Technomag CIP-TSR) 1’50.7
13.A. Techer (Technomag CIP-TSR) 1’51.2

14.Jakub Kornfeil (Redox Ongetta) 1’52.0

Moto2: Scott Redding vuelve a las andadas

Pues sí, después de que en Valencia dominara dos de los tres días, hoy ha vuelto a liderar la tabla Scott Redding, dispuesto a ser unos de los hombres a batir este año. El crono lo ha dejado en 1’42.2. Por detrás de Scott se ha situado Claudio Corti, mientras que el líder de ayer, Thomas Luthi, ha sido tercero y sigue estando muy arriba. Cuarto ha sido una de las grandes sorpresas de estos test, el japonés Takaaki Nakagami, que lo está haciendo más que bien.

Y llegamos a un trío español que promete mucho, ya que quinto ha sido Pol Espargaró, sexto Julito Simón y séptimo Tito Rabat, demostrando todos ellos que intentarán luchar en cada carrera mínimo por el podio. Del resto de españoles decir que Nico Terol ha sido decimotercero mientras que Ángel Rodríguez ha acabado en una buenísima decimoquinta plaza.

Tiempos no oficiales segunda jornada test Moto2 en Jerez

1. Scott Redding (Marc VDS Racing Team) 1’42.2
2. Claudio Corti (Italtrans Racing Team) 1’42.4
3. Thomas Luthi (Interwetten Paddock) 1’42.5
4. Takaaki Nakagami (Italtrans Racing Team) 1’42.7
5. Pol Espargaro (Pons Racing) 1’42.8
6. Julian Simón (Avintia Racing Moto2) 1’43.0
7. Esteve Rabat (Pons Racing) 1’43.1
8. Bradley Smith (Tech3 Racing) 1’43.2
9. Mika Kallio (Marc VDS Racing Team) 1’43.3
10. Alex De Angelis (NGM Mobile Forward Racing) 1’43.3
11. Xavier Simeon (Tech3 Racing) 1’43.4
12. Randy Krummenacher (GP Team Switzerland) 1’43.4^
13. Nico Terol (Aspar Team Moto2) 1’43.4
14. Andrea Iannone (Speed Master) 1’43.5
15. Ángel Rodriguez (Stop&Go) 1.43.6
16. Mike Di Meglio (Speed Up) 1’43.8
17. Toni Elías (Mapfre Aspar Team) 1’44.0
18. Axel Pons (Pons Racing) 1’44.0
19. Gino Rea (Gresini Racing Moto2) 1’44.0
20. Simone Corsi (Iodaracing Project) 1’44.0
21. Yuki Takahashi (NGM Mobile Forward Racing) 1’44.1
22. R. Wiliarot (Thai Honda Gresini Moto2) 1’44.1
23. Johann Zarco (JIR Moto2) 1’44.3
24. Max Neukirchner (Kiefer Racing) 1’44.6
25. Dominique Aegerter (Technomag-CIP) 1’44.6
26. Roberto Rolfo (Technomag-CIP) 1’45.1
27. Ricky Cardus (Arguiñano Racing Team) 1’45.3
28. Alexander Lundh (MZ Racing Team) 1’45.8
29. Eric Granado (JIR Moto2) 1’46.1
30. Damian Cudlin (QMMF Racing Team) 1’46.3
31. Marco Colandrea (SAG Team) 1’46.8

32. Elena Rosell (QMMF Racing Team) 1’46.9

Y mañana por fin podré disfrutar de todos ellos como se merece, en vivo y en directo, ¡qué ganas tenía de que llegara este sabadito! Así que a la vuelta os contaré todo lo que haya dado de si ese tercer y último día de test en Jerez, y al igual que hice cuando Cheste (y que funcionó), ojalá sea uno de los nuestros el más rápido, lo que no sería de extrañar. Veremos, veremos.

Fotos | Repsol Media, Facebook Aspar Team, Facebook Marc VDS Racing
Más información | motogp.com
En Motorpasión Moto | Primer día de test en Jerez con Thomas Luthi mandando en Moto2 y Danny Kent en Moto3

Luca Scassa, Anthony West y Alex Polita harán del British Superbikes un campeonato más internacional

Carlos D. — Fri, 17 Feb 2012 14:40:00 GMT

Sí, ya lo era, pero en los últimos días se han estado sumando a esta especial temporada de 2012 del British Superbikes una serie de nombres que, aparte de dar calidad a la parrilla, hacen del británico un campeonato más variado e interesante. Si la llegada de Noriyuki Haga al Swan Yamaha no fuera suficiente hace unas horas hemos podido confirmar varias noticias que no hacen más que engrandecer este campeonato. Luca Scassa, uno de los valores italianos que brilló en Supersport el año pasado, formará equipo junto a Ian Lowry en el Padgetts Honda.

Pero no es, ni de lejos, el único que hace las maletas y apuesta por el británico. También Anthony West ha puesto rumbo a las islas y, tras haber sido rechazado en MotoGP por no poder costearse la temporada, ha logrado un hueco muy interesante en la estructura del Supersonic – visiblemente emocionado en sus palabras –. Y sí, el Supersonic era el equipo italiano que corrió la pasada temporada en Superbikes con Maxime Berger en sus filas. Es decir, nuevos competidores que han creído conveniente dejar de ser cola de león para intentar asaltar la cabeza del ratón. Pero aun hay más…

Anthony West:

Esto de verdad encantado por haber encontrado por fin una montura sin tener que estar pagando por ese privilegio. Las últimas semanas han sido realmente complicadas para mi. Después de perder la oportunidad de volver a MotoGP porque no pude encontrar un gran sponsor para el equipo, estaba realmente decepcionado sobre la dirección que estaba tomando mi carrera deportiva y en verdad estaba decidido a retirarme. Pero llegados a este punto tengo que dar las gracias a mis fans, sinceramente no sabía que tenía tanta gente detrás, creyendo en mí, preparados para apoyarme en los malos momentos. Han sido ellos definitivamente los que han logrado que siga con esto. Ahora tanto ellos como yo tenemos que dar las gracias a Danilo Soncini, el manager de SuperSonic team, por darme la oportunidad de correr y ganar carreras: éste será mi único objetivo.

Quizás recordéis a Alex Polita, campeón italiano de Superbikes y europeo de Superstock, quien sin una oportunidad de brillar correrá el BSB a lomos de una Ducati 1199 Panigale del Jentin Doodson Motorsport. ¿Se está convirtiendo este campeonato en la tierra de las oportunidades? Dejaré en esta ocasión que responda la temporada por sí sola.

Un vistazo al pasado del Supersonic

Para situarnos un poco, os dejo uno de los vídeos más impactantes de la pasada temporada en Superbikes. Maxime Berger se dispone a encarar la recta de meta de Donington Park cuando de repente…

Vía | BritishSuperbikes
Foto vía | Supersonic
En Motorpasión Moto | British Superbikes, Superbikes Europa 2011: Maxime Berger sale ileso del mayor susto de su carrera