Motorpasion Moto

¿Eres uno de los elegidos para la final de “El Motorista del Año”?

Morrillu — Thu, 23 May 2013 16:00:42 GMT

Se acabó lo que se daba. Ya no hay más oportunidades porque hace escasas horas, Honda ha dado a conocer los nombres de los finalistas de la tercera edición de “El Motorista del Año”. Os dimos la oportunidad de competir contra nosotros y algunos de vosotros sacasteis puntuaciones verdaderamente buenas. La pregunta es: ¿tenemos algún lector entre los 20 finalistas?

Esta tendrá lugar el sábado 8 de junio en las instalaciones del Honda Instituto de Seguridad donde los elegidos se enfrentarán a una serie de pruebas prácticas y teóricas muy exigentes con un solo fin: ser el más hábil y seguro y con ello llevarse para casa una flamante Honda NC700S.

Según nos han comentado, los finalistas proceden de muchos rincones de España: Andalucía, Asturias, Castilla León, Castilla la Mancha, Catalunya, Galicia, La Rioja o Madrid. Y todos se llevarán algún de los regalos que aportarán los colaboradores: Arai regalará tres cascos, Bridgestone tres juegos de neumáticos, AXA un seguro motoflexible gratis para el ganador, Alpinestars colaborará con chaquetas, pantalones y espalderas, mientras que Interphone dispondrá de tres intercomunicadores para instalar en el casco.

Como comentamos en su momento, por participar en el cuestionario también podías conseguir uno de los tres cascos que se sorteaban. Atento a lo siguiente listados que igual tu nombre está entre los elegidos.

Finalistas del 3er. Concurso El Motorista del Año:

Carolina	Pizarro
Jaime	Gómez
Miguel Ángel	Garcia Florez
David	Eguiluz López
Isidro	Casado
Ivan	Eguiguren
Jordi	Cuadra
Juan Ignacio	Sanz Ramirez
Jordi	Pizarro
Ricardo	Granel Rodriguez
José Luis	Martínez
Roberto	Muñiz
Ramón	Acevedo
David	Carro
José Manuel	Misea Pizano
Jaume	Pedrell
Sergio	Pérez
Jose Maria	Jata
Carmelo	Cruz
Rafael	Suarez García

Ganadores de los 3 cascos:

Alejandro	Casado Cobos
Francisco	García
Jose Fco.	Hernández Hdz.

Más información | El Motorista del Año

Calendario de competiciones internacional y nacional, 24 al 26 de mayo

Morrillu — Thu, 23 May 2013 14:30:42 GMT

Último o penúltimo fin de semana de mayo, según como se mire, en el calendario de competiciones. Esta semana destacamos el Campeonato del Mundo de Superbikes que se disputará el domingo en Donington Park. Además y a nivel internacional, Campeonato del Mundo de Trial en Estados Unidos, Campeonato del Mundo de Motocross MX3 en Ukrania y Campeonato del Mundo de Supermotard en la República Checa.

A nivel nacional, la cosa está más tranquila: por supuesto, el CEV en Motorland Aragón y el Campeonato de España de Motocross en categorías MXS18, MX125, MX85 y MX65 en Pontevedra.

Internacional, viernes 24 al domingo 26:
- Campeonato del Mundo de Superbikes: Europa (Circuito de Donington Park) – Horarios

Internacional, sábado 24 y domingo 25:
- Campeonato del Mundo de Trial: Sequatchie (EEUU)

Internacional, domingo 25:
- Campeonato del Mundo de MX3: Belgorod-Dnestrovskij (Ukrania)
- Campeonato del Mundo de Supermoto: Sosnova (República Checa)

Nacional, sábado 24:
- Campeonato de España de Motocross MXS18, MX125, MX85 y MX65: As Neves (Pontevedra)

Nacional, domingo 25:
- Campeonato de España de Velocidad: Motorland Aragón (Teruel) – Horarios

Ducati Multistrada 1200 S Touring, prueba (conducción en autopista y pasajero)

Morrillu — Thu, 23 May 2013 12:30:43 GMT

Ayer os dejé a medias, lo confieso. Estábamos enfrascado en una solitaria carretera de curvas con la Ducati Multistrada 1200 S Touring y decidí que era mejor parar a disfrutar de las vistas antes de seguir al ataque. Y es que ya habíamos marcado en un par de ocasiones el asfalto con las estriberas así que tocó como decíamos endurecer la precarga atrás y así minimizar que se agachase en apoyos fuertes. En el apartado del pasajero hablaremos de esto más en detalle.

Y es que se puede ir verdaderamente rápida con ella, como luego me confirmaría mi compañero de aventuras. Quizás y más por falta de confianza por mi parte en los neumáticos que por posibilidades de la moto, únicamente en curvones amplios de alta velocidad me tuve que tomar las cosas con más calma.

Y es que la moto en conjunto se siente diferente debido a las suspensiones electrónicas. Toda la vida acostumbrado al tacto de las mecánicas que se te hace extraño notar como su comportamiento se va adecuando sobre la marcha dependiendo del asfalto, tu ritmo, si estás frenando o acelerando, etc.

Sin embargo en cuanto la carretera se retorcía más y más (para los de la zona, subida al Fito desde Arriondas), la moto pasó a ser un misil que se podía llevar como una supermotard. Frenando fuerte y tarde, haciendo picuda la curva y levantando rápidamente para poder dar rienda suelta a los 150 CV y confiando en el buen hacer del control de tracción DTC.

Puede que como yo, notéis que el pedal de freno trasero queda un poco oculto tras la tapa derecha y para accionarlo con comodidad, la parte interior de la bota te pegue contra ella pero aun así, me recordó a mis tiempos con la Super Duke. Y para los que me conocen, eso es decir mucho.

Pero como todo en esta vida no es pasarlo bien, tocaba volver a casa. Y con ello decidir si seguir haciendo curvas o coger la autopista. A pesar de los gritos en italiano que surgían de la Ducati Multistrada 1200 S Touring, no hubo más remedio que explicarle que tocaba relajarse y disfrutar del viaje de vuelta con tranquilidad.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Touring

Vuelta a toquetear la electrónica y ahora pasamos la Ducati Multistrada 1200 S Touring a la configuración que indica su propio nombre: modo Touring. Continuamos con 150 CV en el puño de gas pero la entrega se hace muy progresiva, se alarga su recorrido y la conexión con la rueda trasera en los primeros instantes de giro ya no es tan directa.

El control de tracción pasa ahora del cuatro al cinco, perfecta para conducir con total garantía con el asfalto seco. Y el ABS de nuevo se coloca en nivel tres, que evita hacer un invertido en caso de una brusca deceleración. Además, las suspensiones se suavizan en su tarado y ofrecen un ajuste muy bueno entre confort y control de la moto.

Ya solo falta subir la pantalla hasta el punto más alto (algo facilísimo y que hacemos con una sola mano) y relajarse cómodamente en el asiento. Y si hace frío, conectar los puños calefactables (se hace desde el propio interruptor de encendido cuando la moto está en marcha) y dejar transcurrir el paso de los kilómetros.

Con el paso de los minutos comprobamos que el asiento es muy cómodo. Que la sexta velocidad tiene un relación muy overdrive, ideal para rodar con el motor tranquilo a velocidades mantenidas (el resto de marchas están bastante juntas). Que la protección aerodinámica es buena aunque echo de menos algo más en los hombros aunque por otro lado, gracias a los paramanos desaparece gran parte del aire que llega a los antebrazos. Y por último, que esta moto pide a gritos un control de crucero para convertirse en una ideal compañera de viajes.

Casi sin darme cuenta, llegamos a buscar a nuestro pasajero. Según ve la Ducati Multistrada 1200 S Touring se sonríe porque cree que hoy es un día para disfrutar de un tranquilo paseo en moto. Pero lo que él no sabe es que a esta moto le va mucho la marcha.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo a dúo

Y pasamos a la última de las opciones disponibles en configuración digamos rápida de la Ducati Multistrada 1200 S Touring. Rápida aunque aquí no acaba ya que luego nos podemos perder en buscar la configuración óptima para nosotros en cuanto a motor, ABS, DTC, DSS. Pero tranquilos que mañana también hablaremos un poco de todo esto junto con la posibilidad de arrancar la moto como si de un teléfono móvil se tratara.

Ya colocado en el asiento de atrás, es hora de configurar la moto para un uso con pasajero. Para ello entramos en el menú Load manteniendo pulsado el botón de los intermitentes tres segundos tras lo cual se activa las distintas posibilidades en el display circular.

Tenemos cuatro modos prefijados: un pasajero, un pasajero con equipaje (el que escogimos antes para endurecer atrás y no pegar con las estriberas), dos pasajeros y dos pasajeros con equipaje. Como llevamos las maletas vacías, elegimos la tercera opción y salimos a carretera. Probaremos como no los diferentes modos del motor para ver también cómo se comporta.

Por ciudad, el aumento de peso y de altura de centro de gravedad vuelven la Ducati Multistrada 1200 S Touring un poco más perezosa en los cambios de dirección. Además hay que tener cuidado si somos un poco bajitos ya que nos puede vencer el peso en un mal apoyo que hagamos.

En autopista o carretera a ritmo tranquilo, la moto se muestra muy noble y ágil. El pasajero disfruta de un gran confort y únicamente si tiene los pies grandes puede que le cueste un poco encontrar una buena postura para los pies ya que justo detrás están las maletas y no deja retrasarlos todo lo que a uno le gustase.

Del mismo modo, si el piloto también es de la tribu de los pies grandes, puede que incluso lleguéis a pegar uno con el otro en ciertos momentos como por ejemplo pisando solamente con la puntera en las estriberas.

Si aumentamos el ritmo, es decir, ponemos el motor en moto Sport, los problemas aumentan. No para la moto, que va, sino para el pasajero al que le cuesta digerir una entrega de potencia tan bestia y unas aceleraciones muy contundentes.

La posición de las asas están un poco adelantadas y si abrimos gas con fuerza se nos puede llegar a caer hacia atrás a poco que vaya despistado. Y eso que estoy hablando de un pasajero de pruebas que tiene el pantalón de cordura gastado de ir detrás. Este problema se acentúa con la planitud del asiento de atrás. Con unos grados de inclinación hacia adelante ayudaría a mantener la postura a ritmos elevados.

Como no, los roces contra el asfalto vuelven a aparecer y para no meternos en complicados ajustes personalizados, elegimos la opción de dos pasajeros con equipaje y así mejorar este aspecto. Parece que me haya tatuado en la espalda la frase: si no roza no presta.

Bueno, espero que hayáis tomado buena nota ayer y hoy de todas las posibilidades que nos brinda la Ducati Multistrada 1200 S Touring. Mañana en la última parte os haré un examen así que os quiero ver repasando esta noche.

Continuará…

Parte anterior | Ducati Multistrada 1200 S Touring, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Lightech viste la Kawasaki Z800

Morrillu — Thu, 23 May 2013 11:00:42 GMT

La nueva Kawasaki Z800, que hace unas semanas pasó por nuestro departamento de pruebas para un test a fondo, ha recibido un magnífico lavado de cara por parte de la marca italiana Lightech. Los distintos accesorios disponibles acentúan más si cabe su aspecto agresivo a la vez que la salpica de color en varios sitios.

Partimos del primer accesorio: el protector de chasis de nueva concepción. La base se fabrica en ergal mediante control númerico y es de una sola pieza a elegir: rojo, negro o plata. Sobre ella, una deslizadera o slider hecha en plástico o nylon y que en caso de necesidad se ofrece como repuesto.

Luego viene el carbono, ese material que nos vuelve locos. El kit de “carbonización” está compuesto por seis piezas: guardabarros delantero y trasero, tapa de embrague, alternador, pick-up y por último el spoiler para la cúpula.

El porta-matrículas también está disponible como opción. Homologado dispone de catadióptrico, luz de matrícula y es regulable. Para su instalación es necesario reemplazar los intermitentes traseros por lo que Lightech cuenta con seis modelos diferentes de led y también homologados para usar en vías públicas.

Pero los nuevos componentes de Lightech para la Kawasaki Z800 no acaban aquí: diávolos para el caballete, kits de tornillería en ergal para el motor-carenado-chasis, tapón Racing deldeposito de gasolina con cierre a rosca o enganche rápido, kit de manetas en magnesio regulables, tapón de aceite de motor, tapa de la bomba de freno, contrapesos de manillar y, protecciones para las tuercas de la rueda.

Por último, un detalle final: los retrovisores. En aluminio y con el cristal azulado, sobre el propio cuerpo acabado en negro mate Lightech graba a láser su logo.

Kawasaki Z800 por Lightech

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | Lightech

CEV Repsol 2013: segunda cita del año lista en Motorland Aragón

Fausto Beneroso — Thu, 23 May 2013 09:30:42 GMT

Sí amigos, este es de esos fines de semana potentes que tanto nos gustan. Y es que además de una nueva cita con el Mundial de Superbikes en el precioso circuito de Donington, tenemos otra, no menos importante, en el fabuloso trazado de Motorland Aragón. Ni más ni menos que la segunda de nuestro campeonato nacional, el CEV Repsol 2013, que llega con la esperanza de ver cuatro auténticos carrerones y esperemos que en seco.

Porque si os acordáis, la primera cita en el Circuit de Catalunya estuvo marcada de manera clara por la lluvia constante que acompañó a todas las categorías. Como bien sabéis además, en el nuevo (y acertado) formato de esta temporada, en cada cita veremos repetir a una de las categorías para que lleguen a un total de nueve carreras y no sea tan cortito como en los últimos años. Así, en este caso serán los chicos de Moto2 los que repitan y les veamos en pista abriendo y cerrando la jornada. Pero vayamos por partes…

En Moto3 ya pudimos disfrutar de dos carreras en Catalunya, por lo que, a pesar de la lluvia que tanto marcó, tenemos algo más de información para hacernos a la idea. Ahora mismo lideran el campeonato Bryan Schouten y Fabio Quartararo (del que me gustaron muchos detalles), básicamente dos de los pocos pilotos que lograron terminar las dos carreras. Por detrás de ellos están los dos ganadores de la pasada cita, Adrián Martín y Wayne Ryan, siendo el primero de estos al que sinceramente le veo más posibilidades. Pero no nos olvidemos de pilotos como Marcos Ramírez, Jorge Navarro, Luca Amato, Alejandro Medina o Albert Arenas, porque cualquiera de ellos podría dar mucho de lo que hablar el domingo.

En Moto2 pudimos ver ganar a Alejandro Mariñelarena, y aunque tuvo un sustito en su wildcard mundialista en Jerez, para mí parte como favorito, ya que además está en casa y seguro que querrá hacerlo lo mejor posible. Pero claro, aquí el amigo no estará sólo, y teniendo en cuenta además que correrán dos veces, no podemos olvidarnos de Román Ramos, Dani Rivas, Rusell Gómez o Hafizh Syahrin. Guerra no faltará desde luego.

Y en Stock Extreme pues a ver si el amigo Xavi Forés le deja algo a los demás, porque de momento cuenta sus participaciones este año por victorias. Ganó en Catalunya y ha hecho lo propio en las dos pruebas del campeonato portugués, a lomos de su flamante Ducati Panigale. Intentarán que pare su racha pilotos como Iván Silva, al que vimos también muy entonado, y otros como Carmelo Morales, Adrián Bonastre, Santi Barragán o Héctor Faubel.

Siguiendo con la costumbre habitual, la entrada será totalmente gratuita tanto el sábado como el domingo, incluyendo el pit lane walk con el que serán premiados los cien primeros en llegar el domingo al punto de encuentro. Pero hay algo más que seguro os va a gustar, y es que después de las carreras, todo aquel que lo desee podrá entrar para dar unas vueltecitas por el trazado de Motorland Aragón, cumpliendo con todos los requisitos que ya nos explicó mi compi Albi. No me digáis que no es apetecible. Por lo demás, seguimos contando con la suerte de poder presenciar las cuatro carreras íntegras en el canal Energy, donde por cierto los comentarios de Sergio Romero y Óscar Haro son bastante más interesantes que los gritos a lo ‘Proyecto de la Bruja de Blair’ del personajillo Nico Abad.

11:00 Moto2 (15 vueltas)
12:00 Stock Extreme (15 vueltas)
13:00 Moto3 (15 vueltas)
14:00 Moto2 (15 vueltas)

Así pues, ya está todo listo para que disfrutemos del segundo fin de semana de CEV Repsol, donde como bien sabéis, el espectáculo está garantizado. Habrá que ver qué sucede en las carreras, pero ya os digo que deseo fervientemente que podamos verles rodar en seco, ya que la desapacible jornada que tuvimos en Catalunya nos dejó con ganas de más. Y no digo nada, pero si estáis cerquita, ni os lo penséis, que seguro que no os vais a arrepentir. ¡Ojalá pudiera ir yo por aquellos lares este finde!

Más información y fotos | CEV Repsol
En Motorpasión Moto | MotorLand te deja entrar en la pista con tu moto

Simplemente Motos, la página de Facebook que te alegrará cada mañana

Carlos Domínguez — Thu, 23 May 2013 08:00:42 GMT

Sin temor a equivocarme te recomendaría desde ya que a tu chequeo diario de la red añadieras una de las mejores páginas de Facebook que me he encontrado jamás. No se trata de juegos, ni de sospechosas ofertas, ni de ganar dinero sin esfuerzo. “Simplemente motos“ es eso, una página dedicada única y exclusivamente a hablar de motos.

En su muro verás regularmente fotografías de algunos de los momentos más recordados, y otras sacadas del cajón de algún aficionado que no habían visto la luz acompañadas de su historia. Se habla de competición, de la vieja escuela, pero también de los modelos que de una manera u otra han marcado el rumbo de la industria.

Su autor, “anónimo”, por las historias y la memoria que demuestra debe ya peinar varias canas además de decir residir en Archidona, Málaga. Aunque es lo menos relevante pues los debates y las conversaciones en cada nueva entrada del muro se suceden sin ánimo de discutir con la persona, sino con el objetivo de saber y compartir de ahí que su autor nunca dude en citar las fuentes utilizadas.

En definitiva, si fuera vosotros añadiría “Simplemente Motos” ahora mismo a vuestro tour diario por el mundo de la moto en internet.

Más información | Simplemente Motos

Honda NSS300 Forza, prueba (valoración, vídeo, galería y ficha técnica)

Morrillu — Thu, 23 May 2013 06:22:29 GMT

En esta tercera y última parte de la prueba del nuevo scooter de cilindrada media de la marca japonesa, la Honda NSS300 Forza, vamos a revelaros el porqué este modelo lleva encendido de forma permanente los intermitentes delanteros, además de contaros un poco sobre los huecos para levar objetos y las características del asiento trasero, al que lógicamente no pudimos probar.

Pues veréis, tanto la Honda NSS300 Forza como la Honda CBR600RR, Honda FB6 y la pequeña Honda MSX125 ya cuenta con esta característica que ha sido posible después de que la UE permitiese realizar una homologación de este tipo.

Es algo similar al alumbrado de las motos americanas, pero aquellas llevan encendidos también los traseros. En este caso, los intermitentes delanteros lucen junto con el alumbrado de cruce pero de una forma más tenue que cuando lo hacen al indicar un giro.

Todo ello busca una diferenciación sobre el resto del tráfico rodado tras la obligatoriedad del uso de luces diurnas para todo vehículo nuevo. Se pretende que en el 2016, todas las motocicletas adopten esta configuración de alumbrado y así volvamos a ser un poco más visibles. Lo podéis ver perfectamente en el siguiente vídeo que os ponemos a continuación:

En cuanto al sitio disponible para el pasajero, este es muy amplio. Un asa generosa recorre toda la parte trasera y para los pies, dispone de estriberas independientes fuera de la plataforma de forma muy similar a las de la Honda Scoopy. Se ve muy cómodo.

También os habíamos comentado que bajo el asiento del Honda NSS300 Forza hay hueco para dos cascos integrales y además, cuenta con dos guanteras frontales. La izquierda con toma de 12V y es muy profunda. Tanto que la gente de Honda ha tenido la buena idea de incorporar una pequeña bandejita para que el móvil vaya sujeto mientras circulamos y no se mueva o se caiga al fondo de la guantera.

Otro detalle que no quiero dejar pasar es sobre el tema del cambio de la posición de intermitentes. Honda en todos sus modelos ha variado su ubicación. Pasa ahora a estar en la parte inferior de la piña izquierda con lo que el claxon sube.

Como llevamos mil años con la otra configuración, no es raro que en vez de poner el intermitente toques el claxon. Sin embargo, la postura de la Honda NSS300 Forza hace que lleves los brazos muy relajados y la nueva ubicación sea perfecta. En modelos que no son scooter, hay que adaptarse.

Por último, hablemos del consumo. Honda declara para su Honda NSS300 Forza un consumo medio de 3,24 litros a los cien. Con un depósito de 7,7 litros esto supone una autonomía teórica de 237 km. Nosotros durante la prueba y según el ordenador, hicimos un consumo de 4 litros con una conducción muy deportiva y con cruceros elevados por autopista, lo que está muy bien ya que nos permite hacer casi 200 km con un tanque. Y la mayoría no harán este tipo de uso que nosotros le dimos durante la presentación.

Honda ha puesto a la venta la nueva Honda NSS300 Forza a un precio de 4.699 € en versión normal y de 5.129 € si optamos por el modelo con freno combinado ABS. El uso de una transmisión tradicional ha permitido reducir el precio y aunque sigue siendo relativamente elevado, no hablamos de un scooter normal sino que lo podríamos denominar como “premium” y su horquilla de precios está a la altura de la Honda Scoopy SH300.

Motor:
- Tipo: Monocilíndrico, 4 tiempos, 4 válvulas, OHC, refrigeración líquida
- Cilindrada: 279 cm³
- Potencia max. dec.: 25 cv a 7.500rpm
- Par max. dec: 26 Nm a 5.000 rpm
Transmisión:
- Embrague: Automático; centrífugo
- Cambio: V-Matic continuamente variable
- Transmisión: Correa V-belt
Suspensiones:
- Delantera: Horquilla telescópica de f35
- Trasera: Doble amortiguador
Frenos:
- Delantero: Disco de 256 mm, pinza de tres pistones y frenada combinada, C-ABS opcional
- Trasero: Disco de 240 mm, pinza de pistón simple y frenada combinada, C-ABS opcional
Ruedas:
- Delantera: 14M/C x MT3.00 – 120/70-14
- Trasera: 13M/C x MT4.00 – 140/70-13
Dimensiones:
- Longitud total: 2.166 mm
- Distancia entre ejes: 1.546 mm
- Altura asiento: 716 mm
- Depósito de combustible: 7,7 litros
- Consumo medio medido: 4 litros
- Peso en seco: 192 kg
Valoración:
- Motor: 8,5
- Estabilidad: 8,5
- Suspensiones: 8
- Frenos: 7
- Estética: 8
- Acabados: 8,5
- Comodidad del piloto: 8
- Comodidad del pasajero: N/A
- Valoración media: 8,07
- A favor: Suavidad de funcionamiento, ergonomía, cierre centralizado
- En contra: Freno delantero, movimientos al límite, protección justa
Precio: 4.699 € – 5.129 € con C-ABS

Honda NSS300 Forza – Fotos de acción

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Honda NSS300 Forza – Fotos de estudio

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Nota: Los gastos del viaje y la prueba han sido asumidos por Honda Montesa. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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HJC R-PHA 10 Plus, prueba (características y curiosidades)

Jesus Martin — Thu, 23 May 2013 04:12:42 GMT

La gente de HJC ha tirado la casa por la ventana con el fichaje de Jorge Lorenzo para éste año. Al convertirse en la marca de cascos del Campeón del Mundo confiando al R-PHA 10 Plus la protección más importante las expectativas son muy altas. Así que qué mejor que hacernos con una unidad de pruebas para ver si es tan bueno como lo pintan.

La versión que vamos a analizar es exactamente la misma que lleva Jorge Lorenzo, el tope de gama, el HJC R-PHA 10 Plus, la última actualización del casco tope de gama de la marca americana. No son más que unos pocos cambios, pero son la evolución lógica de un ya de por sí muy buen casco deportivo, porque recordemos que el R-PHA 10 ha sido el casco con el que HJC desembarcó en Europa hace relativamente poco de la mano de Ben Spies.

HJC R-PHA 10 Plus: pinta bien la cosa

La calota externa del HJC R-PHA 10 Plus está fabricada según lo que denominan PIM, o Premium Integrated Matrix, o matriz integrada premium en nuestra lengua castellana. El conjunto resultante es una estructura externa compuesta por tres materiales (fibra de carbono, aramida y fibra de vidrio) que la hacen muy resistente a la vez que realmente ligera. El conjunto en total no supera los 1.250 gramos.

Una de las cosas que primero nos llamará la atención es la decoración del casco, ya no de éste, sino de todos los modelos disponibles que no son pocos ni mucho menos. Si os pasáis por una tienda de equipamiento para el motorista o por la web de HJC podréis ver que actualmente hay 18 decoraciones disponibles, sin contar las variaciones de color de cada una de ellas. Os puedo decir que soy muy discreto y sobrio con la decoración de mis cascos, pero delante de todos los modelos que he podido ver no es fácil decidirse. La calidad, originalidad y buen gusto de las pinturas elegidas es realmente emocionante.

Atravesando la calota tenemos un conjunto de entradas de aire que la marca denomina Max Air-Flow. En la parte superior las dos ranuras que capturan el aire fresco están dominadas por sendas ruedas dentadas que regulan la apertura y, por tanto, la cantidad de aire que entra para refrescarnos las ideas. En la parte frontal también disponemos de una entrada que se abre y cierra desplazando un deslizador verticalmente que da paso al aire que absorben las dos tomas frontales cubiertas por rejilla.

Precisamente ese deslizador es una de las novedades del Plus con respecto al HJC R-PHA 10 saliente. El anterior contaba con un botón de dimensiones muy reducidas que dificultaban su manipulación con guantes, ahora el tamaño del botón tiene una superficie de tamaño superior al de la yema de cualquiera de nuestros dedos. En realidad no sólo ha cambiado el botón, sino que se ha rediseñado todo el sistema de ventilación delantero así como la construcción de la mentonera.

HJC R-PHA 10 Plus: haciéndolo fácil

La pantalla cuenta con un cierre de seguridad por palanca que engancha con el frontal del mentón del casco para un sellado eficaz que, no sólo evita aperturas indeseadas, sino que además suprime posibles ruidos provenientes del aire con los bordes de la pantalla reforzando el aislamiento.

Para cambiar la visera no necesitaremos de herramientas al contar con el sistema RapidFire™II. Consiste en un sistema que nos permite, subiendo la pantalla hasta su máxima posición en la parte superior del recorrido, desenganchar cada uno de los lados tirando de una palanca. Además de usar sólo nuestros dedos para ésta operación, no nos dejaremos las uñas ni restos de piel en el transcurso del cambio, porque funciona muy suavemente y no hay que hacer un gran esfuerzo. Un poco de presión bastará para que se desenganche la pantalla, y para ponerla de nuevo sólo habrá que buscar la misma posición en la que hemos desenganchado antes y apretar hasta que suene click.

También favorece la integridad de nuestros dedos el acabado de todas las piezas que componen el HJC R-PHA 10 Plus. En muchos otros cascos al cambiar la pantalla nos solemos encontrar piezas de plástico con bordes cortantes o punzantes, pero no es el caso de éste. Todas las piezas están perfectamente rematadas y son de una calidad más que reseñable.

El resto de piezas desmontables del casco son la mentonera y naricera, ambas desmontables, encontrando aquí el único pero a los enganches de las piezas. La naricera se engancha mediante tres corchetes distintos que no enganchan con toda la robustez que nos gustaría. Esos momentos en los que vamos paseando con el casco y agarramos por esa zona es posible hacer saltar alguno de los corchetes o, por ejemplo, cuando metemos la mano para rascarnos la nariz en marcha. Puede darse el caso de que si no andamos con cuidado terminemos perdiendo ésta pieza, porque seguramente pierda efectividad con el tiempo.

HJC R-PHA 10 Plus: tan bueno por dentro como por fuera

Uno de los problemas que yo por lo menos me he encontrado con otros cascos es que cuando retiramos los interiores, al volver a montarlos, es posible que no haya manera de dejarlos igual. Aquí, todas las sujecciones son por corchetes y clips, y funcionan bien después de quitar y poner las piezas internas varias veces, no se desgastan y aguantan el paso de los posibles lavados a los que se tengan que enfrentar. El material del interior parece con una calidad y espesor solventes para aguantar el paso del tiempo y los lavados dignamente.

Siguiendo con los interiores, son consistentes y suaves a la par, con un tacto de las fibras utilizadas realmente agradable. El mullido, al menos por el momento, es muy consistente dando una sensación de firmeza altísima pero con concesiones a la suavidad al tener un tacto aterciopelado. No hay zonas en el mullido que estén escalonadas, duras, o con costuras que nos puedan incomodar porque decir que la ergonomía interna está estudiada sería quedarse corto.

Mañana veremos qué tal nos sienta y cómo se porta en movimiento.

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Superbikes Europa 2013: Donington Park espera este domingo

L.Font — Wed, 22 May 2013 18:30:41 GMT

Casi sin tiempo para recuperarnos del fin de semana pasado llega este domingo la quinta prueba del Mundial de Superbike 2013. Prueba que lleva el apelativo de Europa y que se disputará en el mítico circuito de Donington Park. Un circuito construido en los años 30 del siglo pasado. Remodelado en los años 70 y que albergó en 1988 por primera vez las Superbikes.

Y como no puede ser de otra manera los pilotos británicos llegan con las armas bien afiladas para intentar brillar en suelo propio. Claro que las estadísticas dicen lo contrario, porque Jonathan Rea ganó en este circuito en 2012 acabando con la sequía de victorias locales. Ya que la última victoria británica databa de 2007 y la firmaba James Toseland. Aunque la victoria de Rea en 2012 tampoco estuvo exenta de polémica al colisionar con Leon Haslam que acabó tirando a Marco Melandri, dejando expedita la victoria para el propio Rea.

Sin duda las carreras de Superbikes siempre tienen algo interesante que ofrecernos.

Esta temporada los que parece que vienen más en forma son los pilotos del Aprilia Racing Team, Sylvain Gintoli y Eugene Laverty. Primero y segundo en la general, pero la estadística dice que ninguno de estos pilotos ha conseguido nunca un podio en la pista de East-Midlands. Laverty se ha caído dos veces de las cuatro que ha participado aquí con Superbikes y el mejor resultado de Gintolí es un quinto puesto en la segunda carrera del año pasado.

Otro de los punteros de la categoría, Tom Sykes, sólo cuenta con un segundo puesto en Donington en la primera carrera de 2008, año en el que corría el British Superbikes. Otro piloto con podio, pero sin victorias es Leon Camier, que hizo tercero en la segunda carrera de 2011.

En el listado de bajas de esta cita hay que contar con León Haslam, que sigue recuperándose de la pierna rota en Assen y Carlos Checa, que también se perderá esta cita por los problemas con su hombro que arrastra desde Australia. El sustituto del español será Niccolo Canepa. Tampoco veremos las motos del Effenbert Liberty Racing Team, que anunciaron esta semana que ya se han quedado sin dinero para seguir la temporada.

Supersport Europa 2013: campeonato aún más reñido

A ver si este domingo la carrera de Supersport se desarrolla sin problemas, porque después de la locura de la carrera de Monza parece que ya han “gastado” toda la mala suerte de la temporada. La clasificación está dominada por Sam Lowes, el vencedor de la carrera de Monza, que aventaja a Fabien Foret por 16 puntos y a Van der Mark por 21 puntos. El campeón vigente, Kenan Sofuoglu está ya a 25 puntos del piloto británico. Aunque el tercer clasificado, Van der Mark se perderá esta cita al lesionarse en Monza hace quince días.

La previsión del tiempo (según Myweather2) con tanta antelación no es muy precisa, pero parece que los pilotos disfrutarán del típico clima británico, que lo mismo llueve un rato, para luego salir el sol. Cosas del país, a ver si respeta las carreras y los horarios.

Mas información | WSBK
Fotos vía | WSBK

Legends Classic Motorcycles Ibiza: descubre la isla desde una Vespa clásica

Morrillu — Wed, 22 May 2013 15:30:42 GMT

Recientemente en Ibiza se ha puesto en marcha un negocio mediante el cual podemos conocer la isla de una manera muy especial: a lomos de varias Vespa clásicas de los años 60 y 70 convenientemente restauradas.

Se trata de Legends Classic Motorcycles la cual ofrece tours guiados con una flota de seis modelos diferentes de la mítica motocicleta en cilindradas desde los 125cc a los 160cc pasando por los 150cc.

No se trata de un alquiler al uso sino de la posibilidad de hacer un tour por la Isla de Ibiza y con ello, descubrir alguno de sus rincones. La duración es de cuatro horas y existe la posibilidad de hacerlo por la mañana o la tarde.

Se recorren pueblos como el de Santa Gertrudis y Santa Agnés, donde se degustará la que posiblemente sea la mejor tortilla de la isla. Posteriormente se bordea Sant Antoni con dirección Sant Josep de Sa Talaia para luego tomar rumbo hacia Sa Caleta donde se realizará una sesión de fotos antes de volver hacia el puerto de Ibiza tras contemplar Dalt Vila.

El precio del tour que incluye la moto para dos personas, casco, el aperitivo o merienda según el tour (10:00-14:00 o 16:30-20:30) y el combustible es de 125 €. Existe además la posibilidad de grabar el recorrido con cámara on board por 29 € adicionales.

Más información | info@legendsibiza.es, Facebook, Twitter, Legends Classic Motorcycles

Chocar contra un guardarraíl en primera persona

L.Font — Wed, 22 May 2013 14:00:41 GMT

Si ya de por sí caerse con la moto es toda una tragedia, aún más lo es caerse e ir a parar contra una de esas guillotinas traperas que bordean las carreteras de todo el mundo y que se llaman guardarraíles. Con suerte puedes salir de una caída así sin muchas consecuencias. Si no tienes una pizca de esa suerte puedes morir o salir con algún miembro amputado.

El vídeo que os traigo hoy es de un tipo con suerte, mucha suerte, porque su caída podría haber acabado mucho peor de lo que vemos. Para ponernos en situación el conductor de esta moto va conduciendo por lo que parece una autovía, llega a su destino y sale de la vía por una de esas “raquetas” que todos conocemos. Para su desgracia en medio de esa salida hay una mancha de diésel en el suelo, con lo que no puede evitar caerse. El arrastrón acaba con la moto incrustada debajo del guardarraíl, el magullado por el suelo junto con sus cosas.

Como digo más arriba, el conductor de la moto todavía puede considerar que tiene mucha suerte. A pesar de que su moto queda ahí encajada. Incluso parece que los coches se interesan por su estado (aunque nadie se baja a ayudarlo). La escena es agobiante como pocas.

Vía | Visordown
Vídeo vía Youtube | Carcrashes2012

Ducati Multistrada 1200 S Touring, prueba (conducción en ciudad y carretera)

Morrillu — Wed, 22 May 2013 12:42:56 GMT

Es hora de subirse a una de esas motos a la que le tienes ganas. He de reconocer que la Ducati Multistrada 1200 S Touring, desde que salió y posteriormente cuando mi compañero Luis tuvo la oportunidad de probarla, despertó en mí un interés bastante grande. ¿Es de verdad una moto tan polivalente? ¿Seguía siendo “Ducati” o perdía algo de su espíritu en busca de un mayor radio de acción?

He probado unas cuantas Ducati, desde la sempiterna Ducati Monster a la Desmosedici pasando por otras como la GT1000, Hypermotard, 998S o la Panigale. Y todas y cada una de ellas, aunque me hubiese subido con los ojos cerrados, habría sabido que era una moto de Borgo Panigale. ¿Y esta? Pues también.

Y es que a pesar de la postura diferente, los estribos menos retrasados, un manillar bastante alto o el no tener la sensación de estar sentado sobre la rueda delantera no evitan que se respire ese aire que destilan todas las motos italianas. Pero ya está bien de filosofar. Vamos a darle caña al bicilíndrico.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Urban

Lo primero es familiarizarse con todos los mandos que tenemos a nuestro alcance, que no son pocos. Nuestro Santo Grial serán tres botones ubicados en la piña izquierda. Dos, uno por arriba y otro por abajo del conmutador de los intermitentes y el tercero, el propio pulsador que normalmente funciona como interruptor de apagado de las luces de giro.

Con estos tres botones manejaremos toda la electrónica de la Ducati Multistrada 1200 S Touring que, como vimos ayer, no es poca. Pero antes, hay que arrancarla y como no hace falta llave, todo es mucho más sencillo.

Donde normalmente está el botón de apagado, en la piña derecha, encontramos un botón deslizante. Si lo subimos, descubrimos el botón de arranque. Tras esperar a que haga el pertinente chequeo, es hora de que el propulsor cobra vida. Y doy fe que ronronea como un tigre. Me recordó a la Aprilia Tuono V4 R APRC porque sabes que ahí debajo hay mala leche encerrada, con muchas ganas de salir.

Era el momento de elegir nuestro “Riding Mode” o configuración de la moto para el recorrido que íbamos a hacer. Y como era por ciudad pues estaba claro que tocaba el modo Urban. Para escogerlo es muy fácil ya que se puede hacer en parado o en marcha.

Pulsas el botón del intermitente y la pantalla circular te irá mostrando los distintos modos disponibles. Cuando llegas al Urban, lo dejas pulsado durante tres segundos y la moto te pedirá que sueltes frenos y acelerador, quedando a la espera de que lo hagas. En cuanto se cumplan las condiciones, ya la tendrás configurada. Si no, a los cinco segundos se cancela la orden.

El modo Urban nos coloca automáticamente el motor en configuración de 100 CV, el control de tracción DTC en la posición seis de las ocho que tiene, el ABS en el nivel tres y las suspensiones en un tarado para un mayor confort y absorción de baches.

Es decir, un nivel alto de control de tracción para evitar sustos con todas las trampas que hay en ciudad y un antibloqueo de frenos que interviene en las dos ruedas, evitando que la rueda trasera se eleve y que cuando frenamos solamente delante, se frene ligeramente también y de forma automática en la parte trasera.

Ya con todo en su sitio, es hora de recorrer los primeros metros. La Ducati Multistrada 1200 S Touring, a pesar de llevar el mapa más suave, se nota casi que hasta demasiado contundente en el primer golpe de gas. Y es que sigue siendo un bicilindrico, que cocea si dejas caer demasiado las vueltas o que, si no eres fino con el juego entre cortar el gas y apretar el embrague para cambiar, te va a producir más de un tirón.

La postura es muy cómoda, elevada, con un control absoluto de la moto. Da gusto esquivar el tráfico remando con el amplio manillar y tirando la moto mientras dejas el cuerpo erguido. Pero ojo porque llevas sendas maletas muy voluminosas y como te descuides, igual pasas tu mientras ellas quedan esperándote entre dos coches cuyos conductores seguramente querrán pedirte explicaciones.

Si no estás acostumbrado a conducir con ellas lo mejor es que al principio estés muy seguro de que hay hueco suficiente porque puedes llevarte más de un susto. Sin ir más lejos durante la prueba, me cole entre dos coches y al culebrear la moto no quedaba mucho margen. Según mi compañero de fatigas que iba detrás, eso sí eran dos dedos y no lo que piden algunos en el bar.

Salvando este detalle el manillar pasa sin problemas por encima de la mayoría de retrovisores, y mantienes un control absoluto de todo. Una frenada potente con el sofisticado ABS te tranquiliza sabiendo que te puede evitar más de un disgusto al igual que el DTC, que de vez en cuanto verás saltar brevemente con una indicación en el cuadro (la esfera digital se ilumina en rojo) cuando el asfalto esté muy pulido o con la maravillosa pintura deslizante.

Pero esta Ducati Multistrada 1200 S Touring se siente como un elefante en un garaje (o era un pulpo en una cacharrería) cuando estamos en ciudad así que no tengo más remedio que dejarle más suelta la correa para que pueda dar rienda suelta a sus prestaciones por carretera.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: modo Sport

Repetimos la operación con el pulsador izquierdo y cambiamos el modo de conducción de la Ducati Multistrada 1200 S Touring al Sport. En ese momento, en nuestro puño derecho ya tenemos los 150 CV a pleno rendimiento y entrega directa. Además, el DTC baja a la posición cuatro, el ABS a la posición dos y las suspensiones se vuelven más firmes.

¿Qué significa? Pues que el control de tracción se configura para conducción deportiva en carretera y circuito si tienes un nivel medio y el ABS desconecta la función que evita el elevado de la rueda trasera aunque mantiene cierto frenado en el tren trasero cuando usamos solo el delantero.

El cambio es como de la noche a la mañana. Lo lógico hubiese sido pasar por uno intermedio, el Touring, pero eso no va con los del norte. El acelerador pasa a tener una conexión instantánea con la rueda trasera y su recorrido se reduce así que no te dislocarás la muñeca intentando llegar al tope del gas.

La suspensión se vuelve muchísimo más rígida que antes y la Ducati Multistrada 1200 S Touring es mucho más precisa para guiarla entre curvas. Llega un momento que el ritmo con el que puedes ir entre curvas es irreal, más si desde fuera ven pasar un zumbado con una flecha plateada con maletas atrás rugiendo como un poseído.

Te permite ir más y más rápido y abriendo el gas sin contemplaciones porque el control de tracción aparecerá cuando lo necesites y de una forma muy suave. Hasta que probé la Ducati Multistrada 1200 S Touring, el control de tracción de la Aprilia V4 R Tuono APRC me parecía el mejor de todos. Ahora el de la otra italiana funciona muy bien pero es más tosco ya que cuando entra la moto ratea y el sonido se afea.

En la Ducati no, el motor pierde potencia pero no hay explosiones, ni leves tirones. Nada, todo ocurre de una forma muy fina y exquisita. Aventurándome un poco en los modos de funcionamiento de uno y otro, el de Noale da la impresión de que corta la chispa mientras que el de la Ducati lo que hace es empobrecer la mezcla con menos gasolina. De ahí que una produzca rateos y pequeñas explosiones y la otra nada. Pero igual no tiene nada que ver con lo que estoy diciendo.

Te irás animando más y más hasta que pasen dos cosas: los Pirelli Scorpion que trae de serie empiecen a recordarte que él no es un neumático cien por cien de carretera o, en el otro caso, que una de las estriberas te corte el rollo. Yo estoy en el segundo grupo, sobre todo en cambios bruscos de dirección en los que eran las estriberas las que hacían tope. Para paliarlo, endurecí la precarga atrás pero… ¡Oh, oh! De esto mejor os hablo mañana, ¿vale? Es que os veo un pelín encendidos ya.

Continuará…

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Dunlop pone en marcha su propio equipo de pruebas y desarrollo

Morrillu — Wed, 22 May 2013 11:00:41 GMT

Dunlop está presente no solo en el Moto2 y Moto3 sino que es parte fundamental de otras competiciones como el CEV, el Campeonato Internacional Alemán, El Campeonato del Mundo de Resistencia e incluso una carrera tan mítica como el Tourist Trophy. De estas competiciones que se celebran tanto en circuito como en carreteras parte el desarrollo de sus neumáticos que luego encontramos en las tiendas.

Actualmente y debido a las restricciones en muchas competiciones en cuanto a la posibilidad de realizar entrenamientos privados, Dunlop ha decidido crear su propio equipo de pruebas que le permitirá seguir manteniendo una óptima y constante evolución de sus productos.

El piloto de pruebas de Dunlop será Stefan Nebel, el tres veces campeón del Campeonato Internacional Alemán IDM. La marca ha escogido una Kawasaki ZX10R ‘Stocksport’ con un motor de serie. Steven Casaer ejercerá de manager del equipo. Casaer ha trabajado con muchos equipos Dunlop en gran cantidad de campeonatos diferentes, por lo que su experiencia será crucial para el éxito de este proyecto.

Sebastien Montet, Responsable de diseño y desarrollo para neumáticos de carreras, así lo explica:

Dunlop tiene un record muy destacado en las carreras de motos y queremos aumentarlo. En concreto, intentaremos ayudar a John McGuinness a romper el récord del Mundo de títulos ganados en el TT de la Isla de Man. Además, nos hemos puesto el objetivo de volver a ganar el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). Con 9 de 11 victorias desde 2002, queremos mejorar nuestro record aún más. El equipo probador ayudará a nuestros equipos y pilotos a conseguir los resultados que estamos buscando.

Al tener nuestra propia moto preparada con especificaciones de carreras, tenemos la libertad de probar y adaptar todos los dispositivos de medición de la propia moto que necesitamos para el desarrollo de los neumáticos. Trabajar con equipos de carreras siempre implica compromisos. De esta manera podemos coordinar nuestra agenda sin interrumpir el programa de pruebas de los equipos. Además, con nuestra propia moto podemos tener el control de su puesta a punto para asegurarnos de que estamos consiguiendo los resultados deseados y obteniendo el mejor rendimiento de los neumáticos, de una forma que los equipos no pueden hacer, ya que ellos no tienen ni el tiempo ni la disponibilidad absoluta de los neumáticos. No lo podríamos gestionar sin nuestros partners, pero de esta forma podemos hacer más valioso y efectivo el tiempo de pista que tenemos con ellos. Lo más importante es que tenemos la esperanza de ser más innovadores y así “fabricar” más campeones.

Vía | Dunlop

BMW C 600 Sport vestido por Rizoma

Carlos Domínguez — Wed, 22 May 2013 09:30:41 GMT

No son famosos los alemanes por su delicadeza, tacto y elegancia, ni las alemanas tampoco. Al contrario, sus caricaturas recuerdan más a la mandíbula de Arnold Schwarzenegger que al suave talento de Mesut Özil. Estaréis de acuerdo conmigo en que la sobriedad de su personalidad se ve reflejada en su forma de construir máquinas.

Lo mismo pasa con los italianos, obviamente no ponen enormes gafas de sol en los frontales de sus Aprilia sino que, por lo general, guardan un gusto exquisito por la apariencia. Aunque la colaboración ítalo-germana no ha dado siempre grandes frutos hoy podemos decir que ha sido todo un acierto. Y es que Rizoma se ha puesto manos a la obra para vestir de gala al BMW C600 Sport.

Sin excesos y elegante. Los acabados en el color corporativo de la marca de Baviera se adaptan como guantes a las líneas del BMW C600 Sport. Las tapas de los depósitos de líquido de frenos, los contrapesos y las manetas de frenos dan el cante a la altura del manillar mientras que los protectores del eje delantero y traseros y las estriberas continúan acentuando el ya de por sí impactante scooter alemán.

Si eres uno de los afortunados poseedores del C600 Sport puedes pasarte por la web de Rizoma para echar un vistazo a la línea completa de accesorios. La exclusividad se lleva – y se paga – aun más en los modelos más populares y vendidos.

Vía | Rizoma
En Motorpasión Moto | BMW C 600 Sport, prueba (I, II, III y IV)

Honda Cub 90, la mejor moto para el círculo polar Ártico

L.Font — Wed, 22 May 2013 08:00:42 GMT

Hay quién para rutear se compra una moto grande, de esas de muchos cilindros, muchos centímetros cúbicos y muchos caballos. Hay quién simplemente se compra una gran moto y la usa para lo que haga falta. El vivo ejemplo de este último es Ed March, que con una modesta Honda Cub 90 se ha recorrido medio mundo.

Aunque parece que no tuvo suficiente con el viaje de Camboya a Reino Unido y este invierno pasado se fue al Circulo Polar Ártico con su Honda Cub 90. Las imágenes del vídeo dan tanto frío que casi se te congelan los dedos viéndolas. Según cuenta llegó a registrar 23 grados bajo cero en el interior de la tienda de campaña. Porque este amigo no ha ido de hoteles ni nada parecido en este viaje (imagino que en esos sitios no habrá muchos) sino que se ha echado la tienda, un buen saco de dormir y un mono térmico y ale, a hacer kilómetros. Menuda fiera.

Riding a Honda C90 motorcycle through the Arctic Circle in Winter (music video) headphones recommended from c90 adventures on Vimeo.

Me pregunto que pensarían los conductores de los quitanieves cuando se cruzaban con Ed y su Honda Cub 90.

Vía | Ottonero Café Racer
Más información | C90 Adventures

Honda NSS300 Forza, prueba (conducción en ciudad, carretera y autopista)

Morrillu — Wed, 22 May 2013 06:34:40 GMT

Por los comentarios que hemos recibido, sabemos que la Honda NSS300 Forza es un modelo del que estabais deseando que hiciésemos la prueba. Y no me voy a entretener. Pasamos directamente a analizarlo en sus tres principales ambientes: ciudad, carretera y autopista.

Nos colocamos en su asiento y ya con las manos en el manillar, apreciamos perfectamente lo que os comentaba ayer: no estás sobre el scooter sino dentro del Honda NSS300 Forza. La sensación se incrementa al tener el asiento muy bajo y el manillar un poco alto. El espacio para las piernas, en parado, en suficiente.

El límite está en mi 1’90. Si eres algo más alto, posiblemente tus rodillas ya lleguen a tocar con el escudo frontal. Donde no hay ningún problema es en el giro de manillar. Difícilmente llegarás a pegar con los topes en las piernas aunque no estés pegando con la espalda en el soporte lumbar que separa el asiento del conductor y del pasajero.

Honda NSS300 Forza: la alfombra de Aladino

Esta comparación fue lo primero que llegó a mi cabeza tras recorrer escasamente cien metros con ella. Accionamos el contacto, le damos al botón de arranque y el monocilíndrico cobra vida con unas vibraciones mínimas. El propulsor ya rebosa suavidad pero esta queda todavía más patente cuando abrimos un poco el gas: la suavidad es magnífica. De las mejores que he podido probar en un scooter de 300.

Esta sensación de que vas flotando sobre la carretera se acrecienta por el gran trabajo de las suspensiones. Son capaces de absorber cualquier irregularidad, grande o pequeña. La palabra comodidad toma sobre ella un nuevo significado mientras te mece hacia el destino que elijas.

El primer golpe de gas de la Honda NSS300 Forza es bastante contundente, quizás un poco inferior a otros scooter que tienen enfoque deportivo. Su fuerte son los medios, entre 20 y 90 km/h. Entre estas velocidades la respuesta del acelerador es progresiva pero inmediata.

Te permite encerrado en el tráfico urbano salir airoso de cualquier situación con un simple golpe de gas. Aquí, enfrascado en medio de la ciudad es un poco más lento de reacciones que por ejemplo la Honda Scoopy. Lógicamente su mayor distancia entre ejes la penalizan aunque se compensa con el menos diámetro de las ruedas.

Aunque el freno delantero podría tener un poco más de mordiente, la garantía de contar con frenada combinada o como en el caso del modelo que probamos, ABS combinado, te permite apoyarte primero en el freno trasero para aplomar la moto en frenadas de emergencia sabiendo que delante ya está haciendo su trabajo de forma automática.

En ciudad, la practicidad de la Honda NSS300 Forza me ha encantado, sobre todo por la adopción del cierre centralizado que evita tener que preocuparse de bloquear con la llave la guantera o tener que jugar con la llave a izquierda o derecha para abrir el hueco bajo el asiento.

Este cierre funciona de una manera que está muy bien pensada, parecido a un coche. Desde la posición off, si giramos a la derecha encontramos una posición intermedia antes de activar completamente el contacto. Esta posición, que podríamos denominar de accesorios, ya nos da corriente para manejar tanto el botón de la guantera como del asiento y del depósito.

Buenas sensaciones con la Honda NSS300 Forza, pero vamos a buscarle las cosquillas en carretera a ver cómo se comporta

Honda NSS300 Forza, suave y picante

Siempre he dicho que la cilindrada de 300 es la ideal. Te permite moverte económicamente por ciudad pero a la vez, si quieres salir con ella a carretera tienes suficiente potencia como para moverte con soltura sin que los camiones u otros vehículos te pongan en apuros.

En el caso de la Honda NSS300 Forza, todo ocurre como en ciudad de forma muy suave. Te deslizas sobre el asfalto con muchísima comodidad pero a la vez, si quieres tomar alguna curva de forma picante, sorprende por su aplomo tanto en recta como en curva.

Tienes que ir completamente pasado en cuanto al ritmo que le estés imprimiendo como para empezar a tener problemas de estabilidad, que te llegarán en forma de rebotes y movimientos del tren trasero. Delante por el contrario, mantiene la línea de forma muy noble, diciéndote en todo momento lo que está pisando. Y tendrás que tumbar como un salvaje para empezar a pegar con algo duro.

Los frenos dan la misma sensación que en ciudad: un delantero con suficiente potencia pero un poco carente de tacto y un trasero que funciona como gran aliado cuando queremos parar la Honda NSS300 Forza.

Si queremos aumentar la comodidad, podemos estirar las piernas hacia el frontal del escudo donde tenemos dos plataformas preparadas para ello. Para mis largas piernas estaba todavía demasiado cerca para ir cómodo pero veréis mañana en el vídeo que la postura, aun para mí, es muy relajada.

En cuanto a la protección aerodinámica es un poco justa. Una cúpula tan baja está claro que no nos podía proteger el casco pero por el contrario, el pecho y los brazos quedan bastante resguardados. Y lo mejor es que gracias al buen estudio aerodinámico, no se aprecia ninguna turbulencia incluso a alta velocidad.

¿Alta velocidad? ¿Hemos dicho alta velocidad? Pues vámonos a la autopista.

Honda NSS300 Forza: para ciudad, extrarradio e incluso más allá

Pudimos probar la Honda NSS300 Forza un buen rato por autopista, algo que no suele ser muy común en las pruebas de los scooter. Esto nos permitió rodar en distintos tramos y con distinta orografía, pudiendo probar desde las prestaciones máximas hasta si había pérdidas de velocidad en tramos de subida.

Primeramente, comentar que la velocidad máxima es suficiente. Suficiente para que te cueste dinero ya que su velocidad punta está más allá de los 130 km/h de marcador, una velocidad que mantiene sin ningún problema en la mayoría de los tramos.

Si estos se ponen muy cuesta arriba, literalmente, veremos caer la velocidad pero nunca por debajo de los 110 km/h, lo que está muy bien para rodar con suficiente seguridad y alejado de los camiones y autobuses.

Lógicamente y después de ver que la protección en carretera es un poco justa, en autopista ocurre lo mismo. Pero a su favor hay que decir que de cuello para bajo quedas completamente a cubierto y únicamente la cabeza será la que sufra el azote del aire. Aunque si eres más bajito no lo notarás tanto.

Con su bajo centro de gravedad y su larga distancia entre ejes, el aplomo en autopista a alta velocidad es magnífico, permitiéndote rodar con mucha comodidad. Únicamente en caso de fuerte viento lateral habrá algo de efecto vela, algo normal en estos vehículo.

Mañana llegaremos con la última parte en la que hemos también incluido un vídeo para que la podáis ver y escuchar en acción. Será una bonita forma de rematar la prueba de la Honda NSS300 Forza, un producto que les ha quedado muy redondo.

Continuará…

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El cabeza de buque Nipon

Albi — Wed, 22 May 2013 04:32:41 GMT

Hemos visto cabezas de buque de todos los géneros, colores y tamaños. Pero no nos dejamos de sorprender cada vez que alguien nos envía una pista en forma de vídeo donde podemos ver a un cabeza de buque que supera al anterior y es merecedor de entrar por la puerta grande en esta selecta élite.

En esta ocasión tenemos al genio de los cabeza de buque nipones. Pero para ver el vídeo en todo su esplendor tendréis que fijaros sobre todo al comienzo en la parte superior de la pantalla junto a una furgoneta blanca. Allí es donde comienzan las andanzas de este cabeza de buque y su scooter.

Evidentemente no se entiende esta actitud si no vas privado al completo de todas tus facultades mentales por la acción de una droga o varias. Y desde luego que poca consciencia hay que tener para atreverse a montar como pasajero con un personaje así. Primero la furgoneta, luego un coche, casi contra otra moto, el camión donde se empotra literalmente y por último al jugar al golf, pero siendo scooter y cabeza de buque la propia pelota.

Cuando deja empotrado literalmente el scooter en el camión, ya se hace bastante daño en el pecho y eso que me parece apreciar que el cabezazo contra la chapa tampoco es pequeño. Pero vamos, no me quiero ni imaginar cómo tiene que haber acabado en el fondo del socavón.

Vídeo | Motosiklet

Superbikes Europa 2013: cómo verlo por televisión

Morrillu — Tue, 21 May 2013 17:30:41 GMT

Quinta cita del Campeonato del Mundo de Superbikes en el que nos vamos hasta las islas británicas. El Circuito de Donington Park acoge la carrera de Europa. Ya tenía ganas de ver a estos chalados trazar las curvas Craner de la forma que sólo ellos saben hacerlo: como si no hubiese mañana.

A continuación y como es habitual tenéis los horarios de emisión de cada una de las sesiones y el canal por donde visionarlas. Pero ojito, que le tenemos que sumar una hora más al horario habitual ya que estamos en Gran Bretaña, que tienen una hora menos. No os despistéis que si no os vais a sentar ante la tele antes de tiempo. Por cierto, un punto para Eurosport que de momento, no la emite en directo por el Giro y el Abierto de Francia de tenis. En fin…

Sábado 25:

Superpole: 16:00 (Teledeporte)

Domingo 26:

Primera carrera SBK: 13:00 (Teledeporte)
Supersport: 14:15 (Teledeporte)
Segunda carrera SBK: 16:30 (Teledeporte)
Primera carrera SBK en diferido: 23:15 (Eurosport)

Lunes 27:

Segunda carrera SBK en diferido: 00:00 (Eurosport)
Supersport en diferido: 08:45 (Eurosport)

Kompressor: ¿y si Adolf Hitler hubiese querido ganar en el TT?

Morrillu — Tue, 21 May 2013 15:48:15 GMT

Trasladémonos a 1939, concretamente a Alemania justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Allí Adolf Hitler, se dispone a demostrar la superioridad de la raza aria y derrotar a los ingleses en su carrera, el Tourist Trophy. Para ello selecciona a los dos mejores pilotos alemanes que sobre las BMW más rápidas del momento, las BMW RS 255 Kompressor que con su sobrealimentador dejaría perplejos al resto de fabricantes.

A los que os gusten las historias habréis inmediatamente pensado: esta es la historia de Georg “Schorsch” Meier, el primer piloto no inglés en ganar el Tourist Trophy. Pero no porque la novela Kompressor escrita por Timothy Carl es de ficción. Pero leyendo el argumento creo que va a ir a parar a mi estantería.

El Tourist Trophy, la carrera de motos más grande del mundo, está en el punto de mira de Hitler. Dos pilotos alemanes han sido reclutados por el Alto Mando nazi para penetrar en territorio británico y «derrotar al inglés» con el arma bávara definitiva: la motocicleta Kompressor. En una carrera trascendental bajo la incipiente sombra de la guerra ellos deberán conquistar la victoria a cualquier precio; pero su misión se verá enfrentada al odio y a sus propias convicciones. ¿Serán capaces de lograrlo?

Macadán Libros es la editorial que pone a la venta este libro, el primero del que promete ser un largo listado de títulos con un denominador común: la literatura sobre motor. Narrativa de ficción y no ficción sobre automovilismo, motociclismo y aviación. Vamos, todo aquello que devoramos con avidez.

El libro ya lo tenéis a la venta en la propia página de Macadán Libros. 21×13,5 cm y 160 páginas a un precio de 15,90 €. Como oferta de lanzamiento, los gastos de envío son gratuitos.

Os recomiendo echar un vistazo a la página y a las entradas que tienen en el blog sobre Kompressor. Ideal para leer unos minutos y saber un poco más sobre él.

Más información | Kompressor en Macadán Libros
En Motorpasión Moto | BMW WR 500, la moto del récord de Ernst Henne en 1937

Honda NSS300 Forza, prueba (características y curiosidades)

Morrillu — Tue, 21 May 2013 12:30:42 GMT

La última novedad que nos quedaba por mostraros es la de la renovada Honda NSS300 Forza, un scooter pensado para un uso en ciudad y extrarradio que ha sido profundamente renovado, tanto a nivel de propulsor como de chasis, ergonomía, etc.

Se trata de un producto que como veremos, lleva más allá la esencia de la comodidad y el uso diario. Tanto por agradable al tacto como por su estética, muy baja, larga y sobre todo musculosa que hacen que la primera vez que la ves te quedes un rato mirándola. Echemos un vistazo a las nuevas características de la nueva Honda NSS300 Forza.

Honda NSS300 Forza, un propulsor derivado de la Honda Scoopy SH300i

Lo primero que podemos ver es que la Honda NSS300 Forza crece en cilindrada, pasando a adoptar el motor de 300 de la Honda Scoopy SH300i. Es el mismo motor pero convenientemente adaptado a la nueva montura que dará vida. Por lo tanto, no pensemos que ha sido quitarlo de un lado y ponerlo en otro ya que hay más trabajo detrás.

La potencia pasa ahora a ser de tres caballos menos si lo comparamos con la Scoopy: 24 CV a 8.250 vueltas. Sin embargo el par apenas disminuye. Todo ello en busca de un funcionamiento mucho más suave que es lo que por encima de todo nos ofrece esta montura.

El mayor cambio que se produce en el motor es la desaparición de la sofisticada transmisión controlada electrónicamente S-Matic que llevaba el modelo de Forza del 2008. Ahora lleva una transmisión V-Matic más convencional adaptada a su uso en ciudad y carretera y, sobre todo, más barata que redunda en el precio final.

Para que entendáis que el propulsor llega a ser muy diferente, el intervalo de mantenimiento pasa de los 6.000 que tiene el Scoopy a los 12.000 en la nueva Honda NSS300 Forza. Y si el motor de la SH ya es duro como una piedra, os podéis imaginar que para romper este hay que ser muy bestia.

El chasis de nueva factura, busca la integración completa del piloto. De esta forma, pasa a estar dentro del scooter y no encima del él. Es más larga que la SH300i, lo que le da todavía más aplomo en carretera abierta y a alta velocidad.

La carrocería mantiene el aire de la familia, que llegó allá por el año 2000. La superficie del frontal es ahora un poco más pequeña y sin embargo la protección es mayor gracias a exhaustivo estudio.

La cúpula es baja, haciendo que la Honda NSS300 Forza adopte digamos una estética naked que se acentúa con el manillar descubierto. Puede gustarte o no, como pasa con la pequeña PCX, pero en lo que todos estaremos de acuerdo es que acentúa su estética larga y baja.

Honda NSS300 Forza, parte de ciclo

La parte de ciclo de la Honda NSS300 Forza es sencilla en planteamiento pero eficaz y muy probada. Delante encontramos una horquilla con barras de 35 mm mientras que detrás se vale de un doble amortiguador con ajuste en precarga.

De serie cuenta con frenada combinada CBS aunque como opción puede también dotarse con ABS combinado. En ambos casos, el freno delantero está formado por un disco de 256 mm mordido por una pinza de ~~doble~~ tres pistones mientras que detrás, el disco es de 240 mm con una pinza de simple pistón. En cuanto a las ruedas, estás son de 14” y 13” respectivamente en medidas 120/70 y 140/70.

El asiento está muy bajo, a 716 mm, lo que le permite que casi cualquier usuario llegue con facilidad al suelo. Por si fuera poco, tanto la parte delantera del asiento como las plataformas están rebajadas para facilitar aun más la tarea.

Honda NSS300 Forza, capacidad e instrumentación

La instrumentación de la Honda NSS300 Forza impone por ser muy completa y legible. Combina perfectamente los indicadores analógicos con una pequeña pantalla digital en el centro que nos muestra la hora, el tripo y datos del ordenador de abordo.

A ambos lados, dos grandes esferas. Una de ellas para la velocidad y la otra para las revoluciones del motor. Más hacia el exterior, de nuevo otras dos esferas analógicas para el nivel de carburante y la temperatura del motor. Los indicadores quedan repartidos en el centro y en el interior de las esferas.

Justo debajo del manillar se encuentra la cerradura de contacto. El acceso a una de las dos guanteras frontales, el depósito de combustible y el hueco bajo el asiento se realiza mediante pulsadores. Todo ello queda cerrado de forma electrónica cuando apagamos la moto.

Debajo del asiento, el hueco permite llevar dos cascos integrales además de alguna que otra cosa en los pequeños huecos que quedan libres. La guantera que cierra con llave incorpora una toma de 12V para poder cargar cualquier aparato electrónico.

Y ahora para acabar, os dejo con una pregunta: ¿os habéis fijado en las luces de los intermitentes del Honda NSS300 Forza? Efectivamente, están encendidas siempre. Mañana, ya a sus mandos, explicaremos el porqué de esto.

Continuará…

Siguiente parte | Honda NSS300 Forza, prueba (conducción en ciudad, carretera y autopista)

Circula Seguro da el salto a Portugal

Morrillu — Tue, 21 May 2013 11:06:45 GMT

Hoy estamos de estreno porque una de las publicaciones de empresa de Weblogs SL, Circula Seguro, da el salto hasta nuestros vecinos lusos. Nace así Circula Seguro Portugal con los mismos patrocinadores detrás, Michelin y Fundación MAPFRE. Además, nuestra publicación en castellano también está de estreno ya que se ha actualizado con un nuevo formato y cabecera que esperamos que os guste.

Ambas publicaciones serán completamente autonónomas y contarán realidades de allí. No se trata por lo tanto versiones traducidas de la página en castellano sino que, con un equipo propio, se enfocará en sus problemas locales y posibles soluciones.

Su objetivo es la sensibilización e información a todos sobre este tema, que venimos a ser todos, con secciones tan interesantes como educación vial, normativa y legislación, conductor y ocupantes, seguridad activa….etc. Esperemos que tenga los mismos éxitos que nuestra publicación en España.

Más información | Circula Seguro Portugal

Randy de Puniet prueba la nueva Suzuki de MotoGP en Motegi

Jesus Martin — Tue, 21 May 2013 09:30:41 GMT

Ya empiezan los culebrones para MotoGP 2014. Uno de los que más hype está levantando es el retorno de Suzuki a la categoría reina del Campeonato del Mundo de MotoGP, y poco a poco van dando pasos para volver. Según comentan los compañeros de Asphalt and Rubber, ésta misma semana Randy de Puniet volará a Japón para probar el nuevo prototipo de Suzuki en Motegi.

El francés está dentro del calendario de pruebas de la marca japonesa para desarrollar su modelo de cuatro cilindros en línea y que esté lista para volver a las pistas en la temporada próxima. En una entrevista para la página oficial de MotoGP, De Puniet comentaba que el pasado lunes ponía rumbo a la tierra del sol naciente:

“Salimos mañana para Japón para probar en Motegi la Suzuki. Va a ser una experiencia positiva para mí y espero que hagamos un buen trabajo.”

Después de probar la Suzuki el lunes volverá a Europa para tomar parte en la próxima prueba del Campeonato del Mundo a lomos de la ART del Power Electronics Aspar en Mugello. Aún no se sabe si Randy formará sólo parte del proceso de desarrollo del prototipo o contarán con él cuando la marca regrese a las parrillas, pero desde luego estaría feo que les hiciera el trabajo sucio y le dejen fuera. Lo que está claro es que si finalmente el equipo de Aspar formará parte de la escuadra oficial de Suzuki en 2014, Randy De Puniet es una opción clara, aunque Cal Crutchlow es otro de los que más suenan en las quinielas.

Pero, ¿y Aleix Espargaró?. Espero que le hagan una oferta sólida en algún buen equipo satélite.

Vía | Asphalt and Rubber

Gama Triumph para el carné A2

L.Font — Tue, 21 May 2013 08:00:42 GMT

Si te acabas de sacar el carné A2 y andas buscando una moto que cumpla con las limitaciones de ese carné, quizá tu moto sea una Triumph. Para ello la marca de Hinckley se ha puesto manos a la obra y nos ha remitido un completo listado con las motos que fabrican y que entran dentro de las restricciones del carné A2.

Repasando rápidamente ese carné A2 nos obliga a circular con motos de como máximo 48CV (35 kW). Motos que en el caso de ser limitadas no pueden dar más de 96 CV (70 kW) sea cual sea su cilindrada. Si tienes más dudas sobre el tema, te recomiendo que repases los articulos que publicamos en Motorpasión Moto cuando apareció el carné A2. O si quieres puedes ar un vistazo al articulo publicado en el blog en naranja sobre el tema del carné A2, que contiene información actualizada al verano del año pasado.

Relación de modelos Triumph limitables a 35 kw

Street Triple (con y sin ABS)
Tiger 800 (con y sin ABS)
Tiger 800XC (con y sin ABS)
Bonneville y T100
Thruxton
Scrambler
América
Speedmaster

Como veis hay para todos los gustos y colores, porque si lo tuyo son las Naked puedes hacerte con una de las nuevas Triumph Street Triple (con o sin ABS), si te gusta el campo puedes optar por las Triumph Tiger 800 en sus versiones asfáltica o XC. Si quieres ir en moto, pero lo que te va es lo retro (y no quieres pasar por el calvario de usar a diario una moto clásica) Triumph te ofrece la que puede ser mayor oferta de motos clásicas, Triumph Bonneville básica, Bonneville T100, Scrambler y Thruxton. Y si te gusta la imagen más custom puedes optar por la Triumph América o la Speedmaster.

Vía | Triumph media

Ducati Multistrada 1200 S Touring, prueba (características y curiosidades)

Morrillu — Tue, 21 May 2013 06:00:42 GMT

Si hace unas semanas os sorprendíamos con la prueba de la exclusiva BMW HP4, esta semana arrancamos también con la prueba de otra moto especial gracias al gran alarde tecnológico de la que hace gala y que le permite, según la gente de Ducati, convertirse en una moto de todo uso en cualquier circunstancia. Se trata de la Ducati Multistrada 1200 S Touring.

La actual generación de la Ducati Multistrada 1200 fue presentada en el pasado Salón de Colonía y por fin hemos podido echarle el guante gracias a la colaboración en este caso de Motos Jano. Además tuvimos la ocasión de hacerlo sobre la versión “S”, con todo lo que ello conlleva en cuanto a tecnología y que os aconsejo que repaséis en el artículo especial que hicimos en su momento.

Ducati Multistrada 1200 S Touring, ¿por dónde empezamos? Por el motor y el chasis

Difícil pregunta y más difícil es todavía la respuesta. Hay tantas cosas que contar en esta moto que es muy complicado elegir un buen punto de partida. Creo que lo mejor es que hablemos del motor y, luego poco a poco y ya metidos en harina, sigamos por el resto de detalles de la Ducati Multistrada 1200 S Touring.

El motor es el nuevo Testastretta 11º DS de segunda generación. Este motor ya acompañó a la primera generación de la Ducati Multistrada en el 2010 pero con varias modificaciones. Por ejemplo, su nombre pasa a llevar la coletilla “DS” que significa en castellano Doble Encendido gracias a la inclusión de una doble bujía.

Incluye también un nuevo reposicionamiento de los inyectores para una mejor pulverización del combustible y un sistema secundario de aire, heredado de la Ducati Panigale y que permite que la moto emita menos hidrocarburos y monóxido de carbono a la atmósfera.

A pesar de todos estos cambios, la potencia máxima del motor no ha aumentado y siguen siendo 150 CV pero con una entrega de par mucho más alta que ahora llega hasta los 124,5 Nm pero habiendo reducido los consumos en un 10%.

Pasemos a hablar ahora del chasis que aunque también se basa en el anterior, presenta nuevas características. Esta formado en tres partes diferenciadas: un multitubular delantero con tubos de mayor diámetro y grosor reducido, dos planchas centrales fundidas y dos flancos traseros de tubos soldados, cerrados por un elemento portador trasero hecho en tecnopolímero cargado con fibra de vidrio.

Tanto la rigidez a la torsión como la flexo-torsión han aumentado, siendo ahora un 19% y un 11% más rígidos respectivamente que la Ducati Multistrada 1100.

Para la parte delantera (lo que comunmente denominamos “la araña”) se ha recurrido a un material exótico: el magnesio. Este consigue una gran rigidez para poder soportar el peso del grupo óptico, la instrumentación y el carenado pero con muy poco peso, algo que influye positivamente en el comportamiento de la moto ya que se encuentra muy alto y muy alejado del centro de gravedad.

Por último, hablar sobre el basculante monobrazo: se realiza por fundición en coquilla mediante una sola colada en molde, con 4 piezas intercaladas para descargar la parte interior y luego mecanizado y pintado. Aunque en pocas palabras podríamos decir que es simplemente precioso.

Ducati Multistrada 1200 S Touring, máster en tecnología

Esto es más o menos lo que necesitas para entender a la primera todas las posibilidades de la Ducati Multistrada 1200 S Touring. O bien llevarte una chuleta en el bolsillo. Y no lo digo porque sea difícil manejar cada uno de los sistemas ya que, como veremos, es bastante intuitivo. Sino porque hay posibilidades de que se te olvide todas las posibilidades que tienes a tu disposición.

Aunque en próximos días hablaremos de cada uno de los sistemas a fondo, hoy vamos a nombrarlos de pasada para que os vaya sonando. El motor dispone de cuatro modos de funcionamiento en el que el control de tracción de Ducati (DTC) de ocho niveles, el nuevo ABS Bosch 9ME, la entrega de potencia y la suspensiones Ducati Skyhook Suspension (DSS) se ajustan de forma automática para poder extraer el máximo rendimiento. Estos modos son: Sport, Touring, Urban y Enduro.

Pero por si alguno quiere llegar un poco más allá tienes la posibilidad de modificar los parámetros seleccionados de fábrica y ponerlos completamente a tu gusto. ¿Quieres menos control de tracción? ¿Una entrega de potencia menos suave? ¿Unas suspensiones más firmes? No hay problema.

Tantas posibilidades no tendrían cabida en una moto que no fuese capaz de mostrarnos correctamente la información. Para ello la Ducati Multistrada 1200 S Touring se vale de un cuadro de instrumentos muy completo compuesto por dos pantallas, una grande LCD donde aparecen las instrucciones principales y otra, también LCD pero de matriz de puntos donde se visualizan los diferentes parámetros de configuración.

Pero como decía, vamos a dejarlo aquí y ya hablaremos de todo ello un poco más en profundidad porque tiene miga.

Ducati Multistrada 1200 S Touring, capacidad de carga sobresaliente

La Ducati Multistrada 1200 S Touring viene de serie con sendas maletas laterales de 58 litros que combinan perfectamente con el diseño de la moto. En la izquierda podemos guardar un casco integral mientras que la derecha es un poco más pequeña debido al escape.

En caso de que no queramos llevar las maletas (que se desmontan muy fácilmente), la Ducati Multistrada 1200 S Touring cuenta con dos pequeños portaobjetos. Uno en el carenado frontal, a la derecha, ideal para pequeños objetos y por primera vez, uno debajo del asiento de tres litros de capacidad en el que coge algo más que el libro de instrucciones.

Por supuesto que una moto que te permite licencias viajeras a la par que deportivas, debe tener en cuenta otros factores como la protección aerodinámica. En este caso, la pantalla es regulable mediante un ingenioso sistema que permite adecuarlo en plena marcha con una sola mano.

Otro detalle de agradecer es el sistema de arranque sin llave. Con ella en el bolsillo, podemos arrancar la moto e incluso bloquear la dirección sin que para ella tengamos que cogerla en nuestras manos. Para ello operamos con un interruptor de parada especial, cómodo e intuitivo.

No nos liamos más porque en los próximos días hablaremos largo y tendido de todas las posibilidades que nos ofrece la Ducati Multistrada 1200 S Touring, que no son pocas. ¿Estáis listos?

Continuará…

Lito Sora, la muscle bike eléctrica

Albi — Tue, 21 May 2013 04:28:41 GMT

Si eres de los que apuestas por la moto eléctrica y además dispones de unos 36.500€ más o menos dependiendo de las ayudas que otorgue tu comunidad autónoma, para la comprar de este tipo de vehículos. No lo dudes, con esta moto “The Sora” de la marca canadiense Lito Green Motion serás el más exclusivo entre los enchufables.

Y la verdad es que la moto tiene un aspecto imponente, musculoso, llamativo. Con todas las posibilidades que se te puedan ocurrir, interconexión electrónica con el conductor, tarjeta de aproximación, tres modos de conducción, carga regenerativa al frenar, aviso por sms de carga finalizada, cálculo de cuanta electricidad puedes gastar para llegar donde programes el navegador y podríamos continuar.

Pero incluso con toda esta tecnología y su motor refrigerado por agua con cambio por variador y con 80Nm de par, aún no han solucionado alguno de los lastres de las motos eléctricas. Del primero de ellos ya os habéis dado cuenta, por ese precio póngame dos. Y el segundo de ellos son sus ocho horas para darle una carga completa a todas las baterías.

Si continuamos con algunas de sus características técnicas veremos que dispones de una robusta horquilla invertida de 43mmø, con frenos de 310mm y pinzas de anclaje radial. Un basculante que alberga una rueda de 180 cubierta por el guardabarros a pocos centímetros de esta. Olvídate de llevar pasajero porque su asiento monoplaza regulable en altura eléctricamente incluso en marcha, desde 750 a 850mm de altura al suelo, solo es para el piloto.

Y por último las cifras a las que muchos prestan mayor atención. Velocidad máxima de 200Km/h, se pone de cero a 100 en 4 segundos y tiene una autonomía de 300 Kilómetros aunque no nos cuenten a qué ritmo.

Más información | Lito Green Motion