Motorpasión Futuro

Circula Seguro se renueva y además nace Circula Seguro Portugal

Ibáñez — Tue, 21 May 2013 14:53:09 GMT

Es probable que conozcáis una publicación de empresa que también gestiona WeblogsSL llamada Circula Seguro, patrocinada por Michelin y Fundación Mapfre, centrada en todo lo referente a la seguridad vial, tráfico, legislación y tecnología. Nació en 2007 en España (¡cómo pasa el tiempo!).

Pues bien hoy hay que dar una noticia doble: Circula Seguro se renueva, con un diseño completamente diferente y además amplía su cobertura con el nacimiento de Circula Seguro Portugal, una página con el mismo nombre y temática, igualmente patrocinada por Michelin y Fundación Mapfre, pero escrita en portugués y con un equipo de redactares propio, que cubrirán temás específicos de nuestro país vecino, y también noticias relacionados con Brasil.

Os deseamos lo mejor y que en portugués seáis una página de referencia en lo relativo a educación y seguridad vial como ha llegado a ser Circula Seguro aquí. ¡Muitos parabéns!

Enlace | Circula Seguro Portugal

Toyota se prepara para dar el salto a las baterías de litio

Gonzalo Lara — Tue, 21 May 2013 13:52:13 GMT

Toyota está ampliando la fabrica donde produce las baterías de litio para algunos de sus coches. La capacidad de la planta se multiplicará por seis hasta alcanzar las 200.000 unidades anuales. Esto nos hace pensar que Toyota podría utilizar baterías de litio dentro de poco en la mayoría de sus híbridos.

Hasta hace poco todos los híbridos de Toyota montaban baterías con tecnología de Ni-MH (Niquel e hidruro metálico). Esta tendencia cambió hace poco más de un año cuando el fabricante comenzó a vender el Toyota Prius Plug-in y el Toyota Prius + que por sus “necesidades especiales” montaban baterías de litio.

Ha habido grupos que no entendía o incluso criticaban el hecho de que el fabricante nipón siguiese montando las “obsoletas” baterías de niquel en sus modelos híbridos cuando había otra tecnología más avanzada como el lito.

Las veteranas baterías de Ni-MH han funcionado muy bien durante todos estos años gracias a su fiabilidad más que probada y a un precio reducido. Entiendo que Toyota las haya seguido utilizando hasta ahora y previsiblemente algunos años más todavía.

Pero la técnica y la tecnología no paran de avanzar y durante estos últimos años las baterías de litio están avanzando una barbaridad en capacidad, en fiabilidad y sobre todo en coste por eso no es de extrañar que dentro de unos meses Toyota se decida a dar el paso e incorporarlas en la mayoría de su gama híbrida.

Vía | Reuters
En Motorpasión Futuro | Cómo funciona una batería, Baterías y coche eléctrico (Introducción)

En Japón las petroleras abogan por promocionar los vehículos de hidrógeno

Mckiwen — Tue, 21 May 2013 04:16:31 GMT

Que el sistema actual de distribución de combustibles fósiles supone un gran negocio para un reducido número de empresas como son las petroleras no es ninguna novedad; pero la llegada de los coches eléctricos podría suponer un cambio radical en su modelo de negocio. Hemos visto como una petrolera japonesa, Cosmo Oil, había comenzado el año pasado un programa de coche compartido con el Nissan Leaf como protagonista; en una forma de adaptarse a posibles nuevos tiempos.

Pero no todas las petroleras funcionan de la misma manera, ni están dispuestas a disminuir su peso en el sector del transporte. Es por ello que en Japón las petroleras junto a los grandes fabricantes de automóviles esperan que el gobierno japonés subvencione la instalación de estaciones de servicio a hidrógeno, del orden de 5 a 6 veces más costosas que una gasolinera tradicional.

Pero no sólo buscan ayuda gubernamental mediante subvenciones, de hasta el 50% del coste total, sino que se busca una mayor desregulación del mercado para poder de esa manera tener menos trabas burocráticas a la hora de extender la red de suministro de hidrógeno.

Y es que a diferencia de los coches eléctricos puros, donde la electricidad puede provenir desde una central nuclear a fuentes menos comunes como de un grupo de ciclistas; el hidrógeno ha de ser distribuido mediante una compleja red de depósitos de alta presión con un coste de infraestructura muy elevado, lo cual no permite a pequeñas empresas o usuarios particulares el construirse su propia hidrogenera.

Por eso el hidrógeno es tan interesante para las empresas petrolíferas, les permite continuar con un modelo de distribución cerrado y monopolizado, algo que realmente es mucho más difícil de ejecutar en el caso de los coches eléctricos, donde la variedad de operadores y posibles fuentes abre mucho más el mercado.

Eso sí, el mayor inconveniente a los coches de hidrógeno no proviene del desarrollo de su infraestructura, sino de su precio. A pesar de los anuncios de Toyota de que en un par de años podrían hacer coches a hidrógeno por unos 40.000 euros, lo cierto es que a día de hoy el Hyundai ix35 FCEV cuesta la friolera de 125.000 euros, todo ello con unas prestaciones inferiores a un Tesla Model S tanto en potencia como en autonomía y con una red de distribución mucho más limitada por el momento.

Creo realmente que los coches a pila de hidrógeno podrán acabar siendo una suerte de extensor de autonomía para vehículos eléctricos; a base de utilizar menos hidrógeno y pilas de combustible menos potentes, pero por el momento el que busque un coche alternativo y el eléctrico no sea su opción, que mire los coches a gas, que esos sí que son una alternativa viable a día de hoy.

Fuente | Japan Times
En Motorpasión Futuro | Hyundai fabricará 1000 vehículos de pila de combustible este año, Daimler retrasa el lanzamiento del Mercedes-Benz Clase B F-Cell, Hidrógeno, ¿el combustible mágico?

Intel premia al primer sistema de conducción autónoma de bajo coste

Ruben Marquez — Mon, 20 May 2013 16:11:28 GMT

La Feria de Ciencias de Intel es el lugar perfecto para encontrar las tecnologías que podrían cambiar el curso de nuestro futuro. Este año el primer premio se lo ha llevado a casa Ionut Budisteanu, un joven de Rumanía que ha creado el primer sistema de conducción autónoma de bajo coste.

A diferencia del sistema de Google, que usa cámaras y sensores montando un conjunto que se iría hasta los 75.000 dólares (58.245 euros), esta nueva propuesta se vale únicamente de un sistema de inteligencia artificial apoyado por cámaras para ordenador de baja resolución como las que muchos tenemos en casa. Por supuesto en esa comparativa quedan muchas cosas en el aire, ofreciendo Budisteanu un sistema mucho más humilde pero igual de válido a la hora de detectar peligros que se crucen en nuestro camino.

Ha ganado no sólo porque funciona, también porque el coste total de instalar un sistema así en el coche se mantendría en unos modestos 4.000 dólares (3.106 euros), lo que sin duda permitiría un mayor crecimiento de la tecnología y la posibilidad de llegar a muchísimos más bolsillos en un futuro cercano.

A continuación tenéis un vídeo en el que, además de ver la emoción de Ionut Budisteanu al conseguir el premio, también podemos comprobar cómo funciona esta nueva propuesta. La explicación sobre el sistema podemos encontrarla a partir del minuto dos del vídeo, y la prueba del producto pasados los cinco minutos.

Vía | Jalopnik

El ciclismo también con GPS integrado gracias a Recon Jet

Ruben Marquez — Mon, 20 May 2013 15:11:27 GMT

Ruedas y alta tecnología es una combinación que automáticamente te traslada al mundo del coche, pero que los vehículos de cuatro ruedas estén destinados a portar en sus entrañas un ordenador no quiere decir que el resto deban estar privados de ello. Recon Jet es la solución para aquellos ciclistas que, con complejo futurista de Coche Fantástico, también quieran incluir ese plus tecnológico en sus trayectos.

Recon Jet son unas gafas Android con las que monitorizar nuestras actividades deportivas gracias a sus múltiples sensores (acelerómetro, giroscopio, altímetro y termómetro) y tener laposibilidad de grabar nuestros paseos en vídeo o realizar instantáneas. No queda ahí la cosa, ya que tal y como comprobaréis a continuación las gafas también cuentan con altavoz, GPS, Wifi, Ant+ y Bluetooth.

Esas dos últimas posibilidades de conexión resultan ideales para los que quieran conectar su teléfono móvil u otros aparatos para analizar nuestro rendimiento, como por ejemplo un sensor de ritmo cardiaco.
Si te interesaría sumar este interesante gadget a tu hobby preferido podrás acceder a él a finales de año con un precio de entre 400 y 600 dólares (entre 310 y 465 euros). Por si necesitáis un último empujón para convenceros de su potencial, aquí tenéis su vídeo de presentación.

Vía | Xataka
Página oficial | Recon

Nissan Leaf: recargarlo pedaleando en el Salón de Barcelona

Gonzalo Lara — Sun, 19 May 2013 15:46:35 GMT

¿Se puede cargar un Nissan Leaf dando pedales? El fabricante japonés nos demostró ayer que si durante el salón del automóvil de Barcelona mediante un evento bastante ameno que contó, entro otros, con la presencia del ciclista ultra fondista Josef Ajramel.

El evento consistía en cargar una batería virtual del Nissan Leaf mediante la energía generada con el pedaleo de los participantes. Además de Josef Ajram, también participaron algunos directivos de Nissan como Raoul Picello y Frank Torres. Además también se sumaron más de 200 participantes voluntarios por turnos de 15 minutos en diez biciletas.

Obviamente esto es un evento más de cara a la galería que otra cosa, no quiero pensar los millones de pedaladas que hay que da para cargar semejante batería. Sin embargo nos sirve como recordatorio de que hay muchas formas posibles de obtener la energía que necesitan los coches eléctricos a diferencia de los vehículos convencionales que nos convierten en esclavos del petróleo.

En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF 2013, presentación y prueba en Oslo (parte 1), Nissan LEAF 2013: qué podemos esperar

EE.UU. Está a punto de tener 100.000 coches eléctricos modernos

Ibáñez — Sat, 18 May 2013 16:36:30 GMT

La cifra tiene su mérito, aunque es cierto que si pensamos en la población de EE.UU., algo más de 316 millones de habitantes, y que hay unos 240 millones de automóviles, no sea tan grande en proporción. Pero aún así, para el aún pequeño mercado que es el de los coches eléctricos, que haya casi 100.000 es un hecho histórico.

La cifra la ha aportado la asociación de conductores de coches eléctricos Plug-in América. Según sus cuentas hay ya 99.621 coches eléctricos modernos circulando por las carreteras de los Estados Unidos y estiman que el día 20 de mayo se llegará a los 100.000. El dato recoge las cifras de ventas que van aportando los fabricantes.

Por cierto, Plug-in América aclara que esta cuenta no incluye coches de golf ni coches eléctricos antiguos, sino coches eléctricos modernos de “la tercera venida”, desde diciembre de 2010. Eso sí se incluyen también coches híbridos enchufables.

Es decir son coches como el Nissan LEAF, que ya se sabe que ha llegado a 25.000 unidades en EE.UU., el Chevrolet Volt (que ya ha vendido algo más de 36.000), el Tesla Model S, el Think City, Ford Focus eléctrico, y el resto de modelos, aunque se vendan muy pocos o sean leasing (Honda, Mitsubishi, Mercedes-Benz, BMW, etc.).

Un hecho importante sobre el que llama la atención Plug-in América es que la adopción del coche eléctrico desde este nuevo principio, es mayor que la adopción del coche híbrido cuando llegó unos años atrás, considerando el mismo período de tiempo.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión Futuro | Los coches eléctricos se venden mejor en EE.UU. que en Europa

La pasión por la conducción decrece entre los jóvenes

Ruben Marquez — Sat, 18 May 2013 15:38:42 GMT

Según un estudio realizado por la PIRG estadounidense (Grupo de Investigación de Intereses Públicos en su traducción) tras 40 años viviendo el boom de la conducción, ahora los jóvenes están menos interesados en contar con su propio vehículo y lanzarse a la carretera.

El estudio se basa en las millas (1 milla equivale a 1,609 kilómetros) recorridas por cada estadounidense, que contaba con una media de crecimiento del 2,5% por persona y un 3,8% del total de la población desde el boom de la conducción experimentado en 1964. Ese último total se ha mantenido durante los últimos años, pero en el caso de las millas conducidas por persona desde 2004 el porcentaje ha ido reduciéndose a un punto por año.

¿Cómo buscar una explicación a dicho fenómeno? Fácil. En primer lugar está el transporte público y el crecimiento de plataformas como el coche compartido, pero tampoco podemos olvidar que tanto el precio de la gasolina como la recesión han tenido muchísimo que ver en esa caída.

No es baladí y sólo hay que echar un vistazo a nuestro alrededor para comprobar que las cifras podrían llegar a ser extrapolables a otros países, sobre todo en ciudades más pobladas. Un ejemplo, tengo 25 años y, de entre una decena de amigos cercanos, sólo yo y un par más tienen carné de conducir y coche propio. ¿Posible recuperación? Sólo el tiempo lo dirá, pero tal y como están las cosas puede que nuestros hijos no tengan tanto interés en ponerse al volante como lo hacemos nosotros.

Vía | Autoblog Green

El Nissan Leaf supera las 25.000 unidades vendidas en EE.UU. 62.000 en todo el mundo

Gonzalo Lara — Sat, 18 May 2013 13:50:32 GMT

Nissan está de celebraciones en EE.UU. El Nissan Leaf ha superado las 25.000 unidades vendidas que se dice pronto, pero para tratarse de un eléctrico es todo un hito. Si miramos el acumulado a nivel mundial veremos que se han comercializado más de 62.000 vehículos por lo que estamos ante el coche eléctrico con mayor éxito en la historia automotriz.

Sin lugar a dudas, el punto de inflexión para el Nissan Leaf ha sido la actualización de 2013: mejores precios, nuevos niveles de equipamiento para adaptarse a más clientes y una mejora leve de la eficiencia. En EE.UU además esta actualización ha coincidido con el comienzo de la fabricación local del coche, lo cual ha hecho que las ventas se disparen.

El aumento en marzo fue del 423% respecto al mismo periodo del año pasado. Las ventas crecen a un ritmo vertiginoso pero no hemos de olvidar que la base de coches eléctricos aun sigue siendo muy baja. Además Nissan también nos desvela lo que ya os contó mi compañero Ibañez hace unos días.

Cuantos más puntos de recarga rápida hay en una zona más se animan los clientes a comprar un coche eléctrico. Y esto ultimo parece que Nissan lo comprendió desde el primer día ya que siempre han apostado fuerte por la infraestruccutra de recarga. En EE.UU van triplicar el número de estos postes en los próximos meses pasando de 200 a 600. En Europa también ha invertido fuerte aunque aquí, la sombra del estándar CCS es alargada.

En Motorpasión Futuro | Nissan LEAF 2013, presentación y prueba en Oslo (parte 1)

Más multas para los conductores de bicicletas eléctricas en Nueva York

Ruben Marquez — Sat, 18 May 2013 12:02:50 GMT

Cualquiera podría llegar a pensar que en una ciudad como Nueva York, con su colección de taxis y atascos por doquier, el uso de la bicicleta eléctrica sería como el nuevo advenimiento del dios que mejor te caiga, pero nada más lejos de la realidad.

De hecho la prohibición de este tipo de movilidad, nacida en 2004 por culpa de los accidentes acontecidos tanto con peatones como con otros vehículos, ha pasado a costar a sus seguidores de 500 a 1.000 dólares de multa (de 389 euros a 779 euros según el cambio actual).

Más que por el usuario de a pie la limitación de su uso viene provocada por la creciente moda de repartidores en bicicleta de la ciudad, que se mueven por sus calles a toda velocidad y parecen haberse convertido en la pesadilla de taxistas y otros conductores, quienes los tachan de “amenaza para los niños y para la sociedad“. Exageración al poder dirán algunos, y yo lo secundo.

Si os interesa el tema hay una película llamada Premium Rush (Sin Frenos en nuestro país) que, aunque en clave de ficción, se acerca al peligro que representa la Gran Manzana para estos ciclistas. Súmale las velocidades que puede alcanzar una bicicleta eléctrica y ya tienes el cóctel perfecto para que el estado de Nueva York se vanaglorie del poder de sus leyes.

Vía | Gas2

China apunta a convertirse en el paraíso de los coches autónomos

Ruben Marquez — Fri, 17 May 2013 16:10:38 GMT

Al pensar en vehículos autónomos el primer país que nos viene a la cabeza es Estados Unidos. Por Google, por el grueso del sector afincado allí… pero principalmente porque pese a dos o tres propuestas que se están poniendo en marcha en Europa, casi todas las novedades nos llegan desde el otro lado del charco.

Sin embargo allí, como aquí y en el resto de occidente, las legislaciones le están preparando un panorama muy poco halagüeño al futuro del vehículo autónomo, y eso va a ser un bache que, el día que por desgracia ocurra un accidente, por insignificante que sea, se va a convertir en una montaña casi infranqueable.

¿Qué hacemos entonces, nos olvidamos de ello y pasamos a otra cosa? No, toca viajar a China, donde las barreras legales en este aspecto son mucho más permisivas y la tecnología podría crecer a sus anchas sin mayores inconvenientes. Algo así como un circuito de pruebas antes de dar el salto a otros países.

Hablamos de suposiciones (lógicas, pero suposiciones al fin y al cabo) así que habrá que esperar para comprobar qué compañía es la primera en animarse a dar el paso, aunque sea en colaboración con alguna empresa local para evitar enfrentamientos oriente-occidente. ¿Veis factible que el futuro del vehículo autónomo se acabe materializando en China antes que en otros países?

Vía | Motor Authority

Fórmula E: todo lo que sabemos hasta ahora

Ibáñez — Fri, 17 May 2013 14:58:30 GMT

Paso a paso el campeonato de Fórmula E de la FIA, de monoplazas eléctricos, avanza, claro que avanza, aunque despacio. Pesa mucho el hecho de tener que hacerlo con un presupuesto bastante limitado, y desde luego mucho menor que el de la Fórmula 1, la competición reina.

Al menos siempre es mejor llegar que no hacerlo. Se van sumando ciudades, se van sumando escuderías, se van sumando proveedores técnicos y parece que en 2014, como está previsto, podrá comenzar. La Fórmula E ya tiene imagen corporativa, y el constructor italiano Dallara Automobili ya ha desvelado también cómo serán los monoplazas.

Bangkok, la novena en sumarse

Ayer mismo se ha anunciado cuál será la novena ciudad en albergar una carrera del campeonato: Bangkok, en Tailandia. Las otras ocho confirmadas son: Pekín (China), Londres (Reino Unido), Buenos Aires (Argentina), Putrajaya (Malasia), Río de Janeiro (Brasil), Roma (Italia), Miami y Los Ángeles (EE.UU.). Todavía no hay fechas concretas para cada carrera.

Son por tanto solo dos carreras en Europa, dos en norteamérica, dos en sudamérica y tres en Asia. Aún queda una plaza más, pues la competición se desarrollará en diez ciudades en total.

También se van confirmando los patrocinadores y proveedores: Tag Heuer será patrocinador, y como en otras competiciones, cronometrador oficial; Michelin será el proveedor de neumáticos; y Dallara construye los bastidores diseñados por Spark Racing Technology.

Renault: colaborador técnico

En un primer momento se dijo que McLaren iba a suministrar los motores, transmisiones y sistemas electrónicos. Se ha sumado a la Fórmula E también Renault, como colaborador técnico de Spark Racing Technology, y lo que no está claro es si a cambio McLaren sale.

Es un poco extraño que en las últimas notas de prensa la marca McLaren no aparezca por ninguna parte. De hecho los monoplazas se llamarán Spark-Renault.

Por ahora hay solo dos escuderías: Drayson Racing y China Racing, pero debería haber diez, con un total de 20 pilotos. Fórmula E Holdings por ahora tiene en mente encargar la construcción de 42 monoplazas, cuatro por escudería, y dos para emergencias.

De estos la última noticia es que tendrán una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, pero sobre su velocidad máxima sigue habiendo baile de cifras. Se ha hablado de 260 km/h y también de 220 km/h.

Lo que sí parece más claro es que tendrán una autonomía para unos 25 minutos y que las carreras tendrán dos coches por piloto, con un cambio de coche a media carrera (que no cambio de batería), así que durarán unos 50 minutos en total. Los circuitos tendrán una longitud de entre 2,5 y 3 km, y en principio serán urbanos.

Sobre si los coches serán silenciosos… La verdad es que no lo serán, los motores eléctricos generarán cierto zumbido/silbido y se estima que podrán generar hasta 80 dB de ruido, así que durante las carreras silencio no habrá.

Se sabe que Barcelona se había postulado como ciudad candidata, entre otras, para albergar una de las diez carreras, pero aún no se ha confirmado quién será la décima. ¿Alguna más en Europa? ¿Quizás alguna árabe?

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En Motorpasión Futuro | La Fórmula E de la FIA llegará en 2014

Fisker Karma: ¿se repite la historia del DeLorean?

Gonzalo Lara — Fri, 17 May 2013 12:48:31 GMT

Que Fisker no está pasando por sus mejores momentos es algo que todos sabemos. Muchos ya dan a la compañía por muerta y hay quién va más allá y afirma que el Fisker Karma está siguiendo los pasos del DeLorean DMC-12 30 años después. Y si nos ponemos a repasar ambos casos lo cierto es que se dan bastantes similitudes.

Al igual que el Fisker Karma, el DeLorean también fue un vehículo muy adelantado a su tiempo, con una estética vanguardista y rompedora para la época y con un problema principal: su alto precio. DMC era una compañía creada de la nada y el DMC-12 era su primer coche, igual que Fisker.

El caso es que los comienzos nunca son fáciles y levantar una empresa automotriz desde cero en unos pocos años es una labor muy complicada. Al principio DeLorean tuvo numerosos problemas con la fabricación de sus coches que dañaron la imagen de la compañía. Aun así Fisker se lleva la palma en este aspecto, porque más mala suerte no ha podido tener, parece que les ha mirado un tuerto.

Entre estos problemas y el alto precio de los coches, al final en negocio no funciona y ocurre lo inevitable. Delorean apenas duró dos años produciendo coches y durante ese tiempo fabricó sólo unos cuantos miles de unidades y salvo milagro de ultima hora Fisker sigue el mismo camino.

Es preocupante lo que está ocurriendo en el mercado de segunda mano con los Fisker Karma. Se han devaluado a una velocidad abismal. El coche nuevo vale poco más de 100.000 dólares en EE.UU. En octubre de este año podían comprarse unidades de segunda mano sin apenas devaluación por unos 90.000 dólares.

Pero los últimos acontecimientos que han azotado a Fisker a principios de este año han hecho que el valor del coche se derrumbe a poco más de la mitad de su valor original, y en algunos casos ni eso. Se están vendiendo Karmas usados por menos de 50.000 dólares (39.000 euros al cambio). Parece que mucha gente quiere vender y poca está dispuesta a comprar, al menos a los precios de antaño.

Si las previsiones no se equivocan y Fisker baja la persiana para siempre, el Karma será un coche muy escaso ya que apenas hay unos pocos millares de unidades fabricadas. Un coche muy escaso, con una estética rompedora y además con una tecnología diferente a casi todo lo que hay hoy en día en el mercado. No se vosotros pero a mi me huele que es la receta para un futuro clásico.

Vía | NBC News
En Motorpasión Futuro | Fisker ¿el adiós definitivo?

Ya falta poco para la 5ª edición del Eco Rally Vasco Navarro

Gonzalo Lara — Thu, 16 May 2013 13:45:18 GMT

El 31 de Mayo comienza en Vitoria la quinta edición del Eco Rally Vasco Navarro, una competición de eficiencia y regularidad organizada por el RACVN. La prueba consta de dos etapas por carretera abierta, el 31 de mayo y el 1 de junio, en la que los participantes tendrán que demostrar toda su pericia al volante para completar el recorrido en un tiempo determinado y gastando la menor cantidad de energía posible.

Los participantes están divididos en varias categorías dependiendo del tipo de coche con el que acudan a la prueba. Las categorías son: vehículos de producción en serie con propulsión eléctrica(III-A) como el Nissan Leaf o el Mitsubishi i-MiEV, vehículos híbridos eléctricos más combustible fósil (categoría VII) aquí se tienen en cuenta tanto híbridos convencionales, como híbridos enchufables como eléctricos de autonomía extendida.

Categoría VIII que incluye los vehículos con combustibles alternativos como el GLP, GNC, etanol, biodiésel, etc. Por último también pueden participar vehículos convencionales (categoría EF), gasolina o diésel, que emitan menos de 120 g/Km de CO₂. Estos últimos no están autorizados a competir en la Copa FIA de Energías Alternativas como ya nos explicó Ibañez al hablar de la edición del año pasado.

Al ser un Rally de regularidad y eficiencia lo que se evalúa son los tiempos que se van logrando entre los puntos de control. Si te pasas del tiempo o te quedas corto pierdes puntos. Como no también se tiene en cuenta el gasto energético de los vehículos participantes, premiando con más puntos al que menos energía necesite para completar las etapas.

Para la presente edición algunas marcas como Peugeot, Nissan, Ford, Hyundai, Toyota, Tesla o Tazzari ya han confirmado su asistencia y otras como Opel lo mismo se animan a última hora. Por su parte Repsol también acudirá a la cita con dos coches a GLP que competirán en la categoría de combustibles alternativos.

Gracias a Luis por la pista

Más Información | Real Automóvil Club Vasco Navarro
En Motorpasión Futuro | Resultados de la cuarta edición del Eco Rally Vasco Navarro, Un Toyota Prius enchufable es el híbrido más eficiente en el Rally de Monte-Carlo Energies Nouvelles

Todo sobre el Porsche 918 Spyder, el híbrido enchufable más potente de Sttutgart

Ibáñez — Thu, 16 May 2013 10:23:49 GMT

Porsche se enorgullece de reconocer que el Porsche 918 Spyder, superdeportivo híbrido enchufable, se diseñó desde cero a partir de una hoja en blanco y alrededor del sistema de propulsión híbrido. La marca de Sttutgart asegura haber logrado una mejora de las prestaciones, y una mejora de la eficiencia, sin que una sea a costa de la otra.

El Porsche 918 Spyder está estrechamente relacionado con la competición. Los ingenieros que lo han desarrollado eran ingenieros de desarrollo y producción en serie, y también ingenieros de la marca que trabajan en coches de carreras. Una gran parte de la experiencia y conocimiento de los bólidos que correrán las 24 horas de Le Mans 2014 se ha aplicado también en el nuevo 918 Spyder. Tiene 887 CV pero puede gastar lo que un utilitario.

Bastidor independiente y fibra de carbono

El bastidor autoportante incluye el tren de rodaje y el motor, como se ha venido haciendo en la tradición de los coches de competición, y es independiente de la carrocería, que es un añadido superpuesto a este. Chasis y carrocería están faricados en polímero reforzado con fibra de carbono.

En total, con motores y baterías, el Porsche 918 Spyder pesa en vacío en orden de marcha 1.640 kg. La distribución de pesos da algo más de protagonismo a la parte trasera, con un 43% delante y un 57% detrás. Las llantas son de magnesio. Mide 4,64 m de largo, 1,94 m de ancho, 1,17 m de alto y 2,73 m de batalla. Tiene dos plazas y techo duro tipo targa. El maletero es de 110 litros.

El centro de gravedad muy bajo se localiza aproximadamente a la altura de los rodamientos de las ruedas.

La batería del sistema híbrido se sitúa lo más baja posible y centrada, detrás del conductor. Por cierto, el eje posterior es direccional y permite un giro de las ruedas de hasta 3 grados en uno y otro sentido.

A baja velocidad las ruedas traseras del Porsche 918 Spyder se giran en el sentido opuesto al del giro marcado por el volante y de las ruedas delanteras, para ayudar a realizar la maniobra más rápido y con un diámetro de giro menor. A alta velocidad las ruedas traseras se orientan en el mismo sentido que las ruedas delanteras para mejorar la estabilidad y manejo.

La suspensión es adaptativa. Cuenta también con un sistema de aerodinámica variable, que la marca denomina Porsche Active Aerodynamic, con tres ajustes posibles, desde uno de máxima eficiencia, hasta otro de máxima carga aerodinámica y efecto suelo, que se accionan automáticamente dependiendo del modo de conducción del sistema híbrido.

En el modo Race el alerón trasero retráctil se coloca en un ángulo pronunciado para generar más carga en el eje posterior. El spoiler delantero y la apertura de dos flaps bajo el suelo, delante del eje delantero, ayudan a pegar más este al suelo.

En el modo Sport el alerón trasero se reajusta con un ángulo menor que ofrezca menos resistencia y los flaps delanteros se cierran, para permitir más velocidad punta.

En el modo E-Power el alerón trasero y el spoiler delantero se ocultan, para tener un mejor coeficiente aerodinámico, con menos carga y resistencia, y así una mejor eficiencia. Las entradas de aire bajo los faros delanteros son también ajustables y colaboran con el sistema de aerodinámica variable.

Cinco modos de funcionamiento

En el Porsche 918 Spyder hay cinco modos de funcionamiento posibles, seleccionables por el conductor mediante un interruptor en el volante.

E-Power: es el modo exclusivamente eléctrico, y es el modo por defecto al arrancar siempre que haya suficiente carga en la batería. Tiene una autonomía de unos 30 km. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h. En cualquier momento, si es necesario, puede arrancar el motor de gasolina.

Hybrid: es el modo híbrido automático. El sistema electrónico de gestión va alternando entre un motor u otro buscando la máxima eficiencia y menor consumo.

Sport Hybrid: el motor de gasolina funciona en todo momento, y los motores eléctricos le asisten con empuje extra, como si fueran un turbo, en los momentos en los que la eficiencia del motor térmico es mejorable.

Race Hybrid: el programa de la caja de cambios de doble embrague PDK se ajusta a modo carrera y los motores eléctricos siguen siendo un apoyo del motor térmico, pero pueden girar al máximo y entregar durante unos segundos su potencia pico.

Hot Lap: dentro del modo Race Hybrid se puede pulsar este botón para drenar toda la energía de la batería y sacar el máximo de potencia de esta y de los dos motores eléctricos durante unos segundos, consiguiendo un pico de aceleración (algo así como si fuera un KERS de competición).

Porsche 918 Spyder: tracción integral independiente

En el Porsche 918 Spyder se combina un motor de combustión interna de gasolina V8 y 4.6 litros con 608 CV, en posición central, que transmite su fuerza al eje trasero mediante una caja de cambios de doble embrague PDK de siete velocidades, con dos motores eléctricos, uno en el eje posterior de 156 CV (115 kW), y otro delante de 116 CV (85 kW). Es un full-hybrid paralelo.

Este motor térmico V8 del Porsche 918 Spyder es el atmosférico de Porsche con mejor relación de potencia por litro.

La potencia total combinada es de 887 CV y 1.275 Nm de par motor, pero con tan solo un consumo combinado en ciclo europeo de aproximadamente 3,3 l/100 km (79 g/km de CO₂). Acelera de 0 a 100 km en 2,8 segundos y tiene una velocidad máxima por encima de 340 km/h.

Las baterías son de iones de litio y tienen 6,8 kWh de capacidad. Están refrigeradas por líquido. Se pueden recargar enchufando el coche a la red, a través de la toma para el conector que hay en el pilar B del acompañante. Se pueden recargar en una toma de corriente doméstica de 16 A en unas dos horas. También admiten recarga semi-rápida, por lo que en unos 25 minutos se recargarían.

En el interior la información se ordena en dos campos, la relativa a la conducción se sitúa delante del conductor repartida en tres esferas, la complementaria en la consola central, en una pantalla a color en la parte alta y en una pantalla táctil a color en la prolongación.

En sí no hay palanca de cambio propiamente dicha, sino un pequeño mando selector para la marcha atrás, la directa o el modo párking. Los acabados incluyen cuero, alcántara y fibra de carbono brillante. Los cinturones son de seis puntos de anclaje.

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En la Pikes Peak 2013 competirán siete coches eléctricos

Ibáñez — Thu, 16 May 2013 07:22:40 GMT

En la carrera hacia las nubes de este año, la Pikes Peak 2013, ascensión durante 20 km y 156 curvas hasta los 4.301 m de altura, en Colorado Springs, no solo competirá el e0 PP01 letón de 544 CV (400 kW) y tracción integral. Si no hay cambios de última hora competirán en total siete coches eléctricos. Siete fueron también el año pasado. De los siete pilotos cuatro repiten.

Con un Summit HER-02 de propulsión trasera y 272 CV (200 kW) competirá el piloto Ikuo Hanawa, de Japón (ya lo hizo en 2011). Con un Toyota TMG EV P002 de 544 CV (400 kW), correrá Rod Millen (EE.UU.), este coche fue precisamente el que se impuso el año pasado en la categoría de eléctricos. Y con un E-Runner Pikes Peak Special subirá la colina Tajima Nobuhiro (para los occidentales Nobuhiro “Monster” Tajima).

Se han incorporado a última hora dos Mitsubishi MiEV Evolution II, con 544 CV, uno pilotado por Hiroshi Masuoka (Japón), que repite también en Pikes Peak.

Los tres “rookies” este año son Greg Tracy (EE.UU.), con el otro Mitsubishi, Janis Horeliks, de Lituania, a bordo del e0 PP01, y el estadounidense Roy Richards, con un Honda Fit EV (un Honda Jazz eléctrico).

Por cierto, además de estos siete coches eléctricos también correrá un híbrido: el Honda CRZ pilotado por Sage Marie, de Estados Unidos, también novato.

La cita para el Pikes Peak de este año es el lunes 24 de junio para los participantes, con el registro, inspección técnica y después varios días de entrenamientos y clasificación, y hasta “merchandaising”. El sábado 29 es la puesta a punto, y la carrera propiamente dicha es el domingo 30 de junio. La de este año será la edición número 91.

En Motorpasión Futuro | Un Nissan LEAF en la carrera hacia las nubes

Tesla retoma el cambio rápido de batería en el Model S

Ibáñez — Thu, 16 May 2013 06:27:27 GMT

Lo cierto es que desde un primer momento, allá por el año 2009 cuando empezó a desarrollarse el Tesla Model S, e incluso todavía en el 2011 cuando se confirmó la versión de producción, se hablaba de que la berlina eléctrica de Tesla tendría sistema de cambio rápido de batería.

Pero cuando el Tesla Model S empezó a fabricarse en 2012 nos olvidamos de ello, y a cambio Tesla introdujo algo todavía más avanzado que la recarga rápida: la recarga ultra-rápida de su supercargador (a 90 kW de potencia se recarga casi el 100% de la batería, unos 400 km de autonomía, en una hora).

Ahora Tesla parece dar pistas de que no abandonó del todo la idea del cambio rápido de batería (sistema que otras marcas llaman Quickdrop, por ejemplo, y que es conocido sobre todo por Better Place). Hace muy poco Elon Musk (el director ejecutivo de la marca) en su Twiter escribió lo siguiente:

Hay una manera para que el Tesla Model S sea recargado a lo largo del país (EE.UU.) más rápido de lo que tardas en rellenar un depósito de gasolina.

(Le ha faltado añadir un “guiño, guiño”).

Pero además en el último informe trimestral de Tesla Motors se decía entre otras cosas esto:

Otros factores que pueden influir en la adopción de vehículos de combustibles alternativos y específicamente vehículos eléctricos incluye […] nuestra capacidad para intercambiar rápidamente el paquete de baterías del Model S y el desarrollo de instalaciones públicas especializadas para llevar a cabo el intercambio, que no existen actualmente, pero que planeamos introducir en un futuro próximo.

Vamos, que aunque a día de hoy Tesla Motors no confirma nada oficialmente, con estas dos declaraciones parece quedar bastante claro lo que hay.

Todo apunta a que estructuralmente mantuvieron el diseño del bastidor del Tesla Model S con la posibilidad de quitar y poner rápidamente la batería (esta va colocada bajo el suelo del habitáculo, y es accesible desde abajo) y es de suponer que no le dieron más publicidad hasta poder tener una red de estaciones de cambio de batería.

Un punto a favor más para el Tesla Model S.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión Futuro | Los supercargadores de Tesla serán gratis para siempre y habrá por lo menos 100 en EE.UU.

Gran Turismo 6 no se olvida de híbridos y eléctricos

Ruben Marquez — Wed, 15 May 2013 17:08:45 GMT

Nuestro sueño de conducir bestias como el Tesla Model S se hará posible las próximas navidades con la llegada a PS3 de Gran Turismo 6, el simulador de coches por excelencia del panorama consolero. Será de forma virtual, sí, pero reconozcamos que va a ser la forma más fácil de acercarnos al silbido e interiores de muchos híbridos y eléctricos de alta gama.

No es la primera vez que la saga deja paso a la movilidad alternativa (Nissan Leaf y Toyota Prius ya hicieron sus pinitos), pero nunca hasta ahora se habían encargado de vendernos tanto esa posibilidad. ¿Cómo lo han hecho? Metiendo Tesla Motors Model S Signature Performance ’12 tanto en la primera demo del juego como en el tráiler de presentación que encontraréis a continuación.

Motor renovado, mejores gráficos, 33 escenarios (Andalucía se suma a los ya existentes) con 71 recorridos distintos y la promesa de una lista de coches que superará los 1.200 modelos son suficientes para lanzarlos por él de cabeza cuando llegue a las tiendas a finales de año. Podremos probarlo antes, so sí, ya que este verano aterrizará una demo para que podamos comprobar hasta dónde llegan las mejoras de esta nueva entrega.

Renault Sport no descarta los coches eléctricos

Ibáñez — Wed, 15 May 2013 10:29:29 GMT

Renault Sport, la división de competición y preparaciones deportivas de la marca francesa, ya realizó una versión especial del cuadriciclo eléctrico Twizy, el Renault Twizy RS F1, un vehículo de demostración que no pasará a producción.

En la gama comercial podemos encontrar versiones RS con motor de gasolina muy rápidos, como el Renault Twingo RS, y sobre todo el Renault Clio RS (200 CV) o el Renault Mégane RS (con 265 CV). En recientes declaraciones, el director técnico de Renault Sport, François Champod, reconoció que están pensando acerca de la electrificación y están observando su evolución y posibilidades muy de cerca.

El mismo Champod reconocía que todavía no han personalizado un Renault ZOE al estilo RS, como sí han hecho con el Twizy (pero ya se han visto un par de ZOE dentro del centro de ingeniería de Renault Sport a las afueras de París).

Por ahora el coste es lo que más les preocupa, pero no descartan poder utilizar tecnología eléctrica en versiones RS. Incluso también podría utilizarse un sistema a medio camino, manteniendo el motor de gasolina con un KERS eléctrico, que supliera por ejemplo al turbo y añadiera potencia extra al coche, teniendo como resultado un RS híbrido.

Reconoció que aunque Renault ahora mismo no opta por los híbridos, Renault Sport tiene libertad y no tiene porqué no optar por ellos. Eso sí, por el momento no está próximo el lanzamiento comercial de un RS eléctrico.

Champod también comentó que van a estar muy atentos a ver cómo funciona la competición de Fórmula E (de monoplazas eléctricos).

Vía | Car Advice
En Motorpasión Futuro | Renault Twizy RS F1: presentación en Valladolid

Bosch y la conducción autónoma: más real de lo que pueda parecer

Josep Camós — Wed, 15 May 2013 09:27:32 GMT

Si días atrás os comentábamos que Bosch ya contaba con el beneplácito del TÜV, ahora tenemos ya unos primeros datos sobre cómo se están llevando a cabo sus primeras pruebas de conducción autónoma. El coche autónomo de Bosch ya circula por algunas autopistas de Alemania, lo que constituye una primera fase en esta investigación sobre las posibilidades del coche autodirigido.

Estas son unas posibilidades que, como sabemos, se remontan a 1939 y que hoy van ganando cada vez más adeptos en el campo del I+D aplicado a la automoción. Por el momento, los avances de Bosch son discretos si los comparamos con la propuesta de Google o el proyecto SARTRE, pero esa discreción esconde un futuro más prometedor, para estas tecnologías, de lo que parece.

Control de Crucero Adaptativo y LKAS en el Honda CR-V

Bosch está empleando elementos ya conocidos. Nos dicen que “las maniobras del vehículo se controlan a través de un asistente de mantenimiento de carril, del control de crucero adaptativo y de un asistente de cambio de carril”. Es decir, tecnologías que ya se comercializan en los vehículos de hoy y con las que ya es posible imitar el comportamiento de un coche autónomo… siempre que se tenga en cuenta que toda esta tecnología tiene sus márgenes de error.

De hecho, los mismos fabricantes que incorporan estas tecnologías en sus vehículos disponen también de un dispositivo, similar al control de hombre muerto de otros medios de transporte, que detecta la ausencia del conductor y se pone en situación de alerta cuando soltamos el volante. Es decir, que aunque las tecnologías existen, las condicionan dos aspectos: sus propios errores técnicos y un muy humano exceso de confianza.

Para el caso Bosch ha implementado sensores de radar y vídeo de su propia cosecha, de manera que están rizando el rizo de las tecnologías ya comercializadas, dando al coche autónomo geolocalización y el resto de elementos que van a hacer que el mismo vehículo sepa por dónde circula, más allá de mantenerse en el carril. El próximo paso, sin duda, será afinar el comportamiento de estos sistemas, atacar ahí donde los fabricantes actuales todavía tienen margen de error.

Bosch y sus pruebas en autopistas

¿Por qué Bosch realiza estas pruebas en autopista? Bueno, sin lugar a dudas estas vías son las más seguras, sobre todo para el caso que nos ocupa: sin intersecciones a nivel, sin tráfico en sentido contrario y sin peatones o ciclistas, las autopistas proporcionan un entorno de prueba suficientemente seguro en el que el flujo de tráfico se organiza en un solo sentido y donde las interacciones con el resto de los elementos son menores que, por ejemplo, en una ciudad.

De hecho, el proyecto SARTRE que lideró Volvo contemplaba un ámbito de actuación restringido, precisamente, a autopistas. ¿Por qué? Si recordamos aquel sistema, basado en un vehículo guía que conducía al resto de vehículos por tecnología car-to-car, era en autopista donde, precisamente, se podía utilizar un invento así. En ciudad sería impensable. Es cierto que el de Volvo y el de Bosch son planteamientos diferentes, pero el escenario permite que unos y otros puedan trabajar, por una misma razón: la sencillez de circulación que presenta una autopista.

El único inconveniente que presentan las autopistas es una mayor velocidad de circulación, pero ese es un inconveniente a nivel, digamos, humano. La velocidad de procesamiento de los datos cuando hablamos de software, es tan elevada que la diferencia entre mover un vehículo a 14 m/s o a 33 m/s (en el caso de España, en Alemania hay de todo) no es nada que no se pueda solventar con tecnología.

Lógicamente, los pilotos que manejan estos vehículos han recibido una formación específica para reaccionar de forma ágil si se produce una situación potencialmente peligrosa. Sería, quizá, algo comparable con la situación en la que los profesores de formación vial tomamos el control del vehículo si detectamos el menor atisbo de problema en circulación.

Paso a paso, veremos cómo la investigación avanza y los coches autónomos comienzan sus frases de pruebas en ciudad. Es sólo cuestión de tiempo.

¿Qué supone la entrada de Bosch en la conducción autónoma?

Hoy por hoy, unos 5.000 ingenieros de Bosch están trabajando en el desarrollo de los sistemas de asistencia y seguridad que serán la base de la conducción autónoma. La idea es integrar estas funciones con los sensores que detectan los datos de entrada, las centralitas de control que los procesan y los actuadores que hacen realidad las decisiones programadas. El trabajo de Bosch, por lo tanto, está siendo ahora mismo de unificación.

Los resultados que se obtengan de estas pruebas se aprovecharán para desarrollar funciones específicas, cada vez más automatizadas. Sería el caso de una función de conducción en atascos, basada en la conducción autónoma cuando lo único que hay que hacer es poner primera, avanzar, volver a detenerse, volver a avanzar… Este escenario, que acarrea fatiga para el conductor, técnicamente es factible. Y lo veremos en no demasiado tiempo.

Por encima de todo, la irrupción de Bosch en el mundo de la conducción autónoma supone que empieza a fragmentarse el escenario que teníamos hasta la fecha, con muy pocos fabricantes dispuestos a allanar este complejo terreno. Y que sea Bosch, multinacional de los elementos comunes a tantas marcas, inicia el paso hacia una cierta democratización de estos sistemas.

O, si no democratización, porque sin duda por el momento se harán pagar a precio de lógica rentabilización industrial, expansión. En el momento en que un gigante de los proveedores como es Bosch entra en este juego… es que va a haber juego.

En Motorpasión Futuro | Bosch consigue la aprobación del TÜV para su sistema de conducción autónoma, Coches autónomos: ¿se comercializarán en el año 2025?

Un vistazo en vídeo a la actuación del buggy EV1 en la prueba Mexican 1000

Ruben Marquez — Wed, 15 May 2013 04:17:29 GMT

El proyecto os lo presentamos el pasado octubre, fue entonces cuando EV West confirmó su participación en la prueba Mexican 1000, que se celebra anualmente en Baja California, con el buggy EV1 SRI Electric Baja Racer. ¿Un eléctrico en un escenario tan petrolero? Pues sí, no llegó a convertirse en protagonista pero ofreció una buena actuación.

Ya cuando os lo presentamos pusimos en duda sus posibilidades. Nada que ver con su motorización (aunque posiblemente sí con su autonomía), las dudas las generaban un aroma a maniobra publicitaria que finalmente ha acabado funcionando bastante bien. Tal vez por eso desde EV West ya han anunciado que volverán el próximo año e incluso se plantean su participación en la Baja 1000.

La actuación del EV1 SRI Electric Baja Racer la podréis ver justo a continuación. El eléctrico consiguió terminar siete de ocho etapas y quedarse con el puesto 25 de la clasificación. Lamentablemente el crono obtenido por el piloto Jeffrey Smith queda muy alejado de los primeros puestos, y en etapas superadas en poco más de 30 minutos el eléctrico alargó su viaje hasta más de tres horas. Mal comienzo para un futuro prometedor, les deseamos más suerte y ambición para la próxima.

Vía | Gas2

Más de 21.000 pruebas de conducción de vehículos eléctricos en el centro Renault Z.E.

Ibáñez — Tue, 14 May 2013 16:31:28 GMT

El centro Renault Z.E. de la isla de Seguin, en la población Boulogne-Billancourt, a las afueras de París, se finalizó en diciembre de 2011 y se inuaguró en enero de 2012. Esta población es muy importante históricamente para la marca francesa ya que allí se abrió la primera fábrica Renault en 1898.

El centro Renault Z.E. es en pocas palabras una tienda exclusiva de vehículos eléctricos Renault, donde cualquier persona puede acudir para conocer los modelos de la marca francesa y probarlos en el momento en el pequeño circuito de dos kilómetros que tiene.

En este casi año y medio que lleva abierto el centro, ya se han realizado más de 21.000 pequeñas pruebas de conducción de vehículos eléctricos (Twizy, Kangoo Z.E., Fluence Z.E. y ZOE), acompañados de expertos en vehículos eléctricos que resuelven sus dudas sobre tecnología, uso y recarga.

Varios miles de personas, por ejemplo, tuvieron la suerte de conducir algunas de las primeras unidades de preproducción del utilitario eléctrico Renault ZOE, antes incluso que muchos periodistas y probadores, que lo hicimos en la presentación internacional en Lisboa de principios de marzo de 2013.

El centro parece funcionarle bien a Renault, ya que aproximadamente el 75% de las ventas de vehículos eléctricos de la marca se realizan en esta tienda. Quizás otras marcas con coches eléctricos podrían hacer algo parecido para animar sus ventas.

En Motorpasión Futuro | Nuevo Renault ZOE

Lexus ha dicho adiós al diésel

Ibáñez — Tue, 14 May 2013 15:30:20 GMT

Con la llegada el próximo junio de la nueva generación del Lexus IS, la marca premium japonesa de Toyota ha dicho adiós a los motores diésel en su gama. En la anterior generación del IS se mantenía en venta una versión diésel, el Lexus IS 200d, con 150 CV. En su lugar apuesta por los híbridos.

En un principio, en España, el único modelo IS a la venta será híbrido, el Lexus IS 300h con 226 CV (y 4,3 l/100 km de consumo combinado), pero un poco más adelante llegarán también versiones de gasolina V6 (IS 250 e IS 350).

En todos los modelos de la marca, salvo el exclusivo superdeportivo Lexus LFA, hay una versión con motor híbrido de gasolina, desde los 136 CV del más pequeño CT 200h, hasta los 445 CV del LS 600h, y en algunos, el IS y el GS, también hay versión convencional V6 de gasolina, pero nada de gasóleo.

Que una marca de automóviles decida no vender ningún coche diésel, ni siquiera en mercados donde estos gustan y se venden muy bien, como es el caso de Europa, no deja de suponer una apuesta con cierto riesgo, aunque decidida.

Lexus argumenta que a cambio todos sus modelos tienen muy bajas emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas, sustancias demostradas nocivas para la salud, y que con motorizaciones híbridas se consiguen consumos de diésel, pero con gasolina.

En Motorpasión Futuro | El humo de los motores diésel ha sido catalogado como carcinógeno

¿Es realmente Tesla más valiosa que Fiat o PSA?

Mckiwen — Tue, 14 May 2013 14:35:36 GMT

Tesla está de moda, tanto por los elogios que reciben sus coches como por las noticias sobre su rentabilidad. Pero si hay un sector que apoye a Tesla ese es el financiero; ya que para Wall Street Tesla vale 8.800 millones de dólares (6.781 millones de euros) en acciones, casi tres veces más que el grupo PSA Peugeot-Citroën y 1.000 millones de dólares (770 millones de euros) más que el grupo Fiat.

Vamos, que para la economía financiera un fabricante con menos de 10 años, y que apenas ha vendido 10.000 unidades en toda su historia, tiene un valor superior a dos de los mayores fabricantes mundiales. Aunque un análisis en profundidad del caso sea digno de El Blog Salmón, pienso que aquí podemos también preguntarnos si todo esto tiene su sentido.

Estamos ante un caso claro de “burbuja eléctrica”, Tesla tiene el potencial para crecer, tiene una buena imagen de marca y una tecnología prácticamente sin competidores. Pero sus beneficios dependen en gran medida de la venta de los derechos de emisiones a otras empresas automovilísticas (concretamente 68 millones de dólares, o lo que es lo mismo, 52,4 millones de euros); lo cual no deja de ser sorprendente.

Tesla ha pasado de ser un pequeño constructor de deportivos a tener un valor superior a Fiat

Gran parte del éxito financiero de la empresa es de su capitán Elon Musk, que con su reputación por delante y sus maneras de dirigir la empresa se ha convertido en la perla de Wall Street; pero sigo creyendo que no hay razones para que las acciones de Tesla se hayan doblado de precio en lo que llevamos de año, ni mucho menos que la empresa vaya a revolucionar el mundo.

A fin de cuentas, Fiat vende sólo en Italia del orden de 10 veces más coches que Tesla a nivel global, y los números de la empresa en términos de empleo y beneficios hacen que sea irreal completamente la valoración de Tesla. Es cierto que la bolsa es un mercado de futuros, y Tesla puede acabar jugando un papel en el sector, pero son todavía muchas las incógnitas sobre el futuro de la firma.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión Futuro | Elon Musk, la historia de un visionario

El Toyota Auris Híbrido, berlina y Touring Sports, reduce ligeramente su consumo y emisiones

Ibáñez — Tue, 14 May 2013 09:05:03 GMT

El Toyota Auris Híbrido 2013, la segunda generación, se presentó en agosto de 2012. Mide 4,28 m y con el sistema HSD de Toyota de 136 CV homologaba un consumo combinado, en ciclo europeo NEDC, de 3,8 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 87 g/km (con llantas de aleación de 15”).

Pues bien, ahora el Toyota Auris Híbrido reduce su consumo combinado a 3,6 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 84 g/km, de nuevo con llantas de aleación de 15” (que implica neumático de baja resistencia a la rodadura, y menos ancho que la versión con llantas de aleación de 17”).

En el Toyota Auris Touring Sports, la versión de carrocería familiar, el consumo combinado se reduce a 3,7 l/100 km, con 85 g/km de emisiones de CO₂. Explica la marca que la reducción en el consumo se ha conseguido “reajustando el vehículo” (¿qué será eso en el fondo? ¿un ajuste en la centralita electrónica de control de los motores?) y con ciertos retoques aerodinámicos, como las nuevas aletas aeroestabilizadoras.

Algo muy parecido hizo a finales del año pasado Peugeot con su Peugeot 3008 Híbrido (diésel), donde redujo el consumo del sistema HYbrid4 de 3,8 l/100 km a 3,4 l/100 km, con pequeños reajuestes en el coche (llantas de 16”, con llantas de 17” y 18” el consumo es más alto, 3,8 l/100 km).

En Motorpasión Futuro | Toyota Auris Híbrido, presentación y prueba en Cascais