Motorpasión Futuro

Un eléctrico de 1909 vendido por 127.500 dólares

Mckiwen — Thu, 17 May 2012 12:38:00 GMT

A día de hoy todavía son muchas las reticencias a la hora de gastarse alrededor de 30.000 euros en un coche eléctrico moderno. Sin embargo, existen coleccionistas a los que no les importa pagar increibles sumas de dinero para tener en su haber un coche a baterías.

Hace poco, un comprador en eBay pagó 127.500 dólares (100.536 €) por una furgoneta eléctrica de reparto fabricada en 1909 por la compañía Walker Vehicle Co. La furgoneta no deja de ser un cajón de madera con ruedas sólidas de goma típica de las flotas comerciales que rondaban las ciudades hace 100 años y hasta los años 1940.

Walker Vehicles era un gran constructor de vehículos eléctricos con base en Chicago, fabricando modelos comerciales tanto eléctricos como híbridos a gasolina y electricidad. En aquella época los modelos eléctricos eran más comunes debido a que eran simples, limpios y silenciosos comparados con los coches de gasolina, que además habían de ser arrancados a manivela.

Fuente | The Wall Street Journal
En Motorpasión Futuro | Enfield 8000, la resurección de un eléctrico “cuarentón”, eBay lanza una página dedicada a la subasta de vehículos de combustibles alternativos

Los Pick-ups enchufables de ALTe Powertrain Technologies

Mckiwen — Thu, 17 May 2012 11:38:04 GMT

Los vehículos comerciales son una gran fuente de emisiones, debido a su elevado peso y kilometraje anual, más si cabe si se trata de modelos con motores V8 de gasolina; los consumos bastante elevados hacen que los gastos de distribución y de flotas se incrementen considerablemente.

Es por ello por lo que un grupo de ex-ingenieros de Tesla se propusieron crear un servicio de adaptación de vehículos comerciales medios y ligeros a motores eléctricos de autonomía extendida. Su idea es simple, un pequeño motor-generador de gasolina junto al par y potencia de un motor eléctrico pueden acometer perfectamente las tareas que de otra manera se pondrían en manos de un ~~mastodóntico~~ V8.

El proceso de transformación es el siguiente, una vez recibido el vehículo, se desmonta el depósito de combustible y el motor original, dejando la transmisión en su sitio; posteriormente se añaden el motor eléctrico y el motor-generador de cuatro pucheros y las baterías bajo el suelo del vehículo, sin robarle un ápice de espacio de carga.

¿Por qué dejar la transmisión de serie? Todos sabemos que un motor eléctrio desarrolla un par muy grande, haciendo que la mayoría de los vehículos eléctricos no disponga de una única velocidad de transmisión. Pero al ser estos vehículos comerciales que puedan incluso tener capacidades todoterreno, el dejar la transmisión hace que el par del eléctrico se pueda ver multiplicado debido a estas relaciones, consiguiendo incluso mover el vehículo de forma más fluida que con un V8.

El modelo que adaptan a día de hoy es el vehículo favorito de norteamérica, el Ford F-150, dándole una autonomía eléctrica 100% que se cifra en unos 40 a 65 kilómetros gracias al pack de baterías de 22 Kwh. Además, gracias al motor-generador de 2.0 litros se puede dar energía a los dos motores eléctricos de 60 Kw (81,6 CV) mientras la gasolina nos acompañe. Todo ello con un par motor de 630 Nm, más que los V8 que solían montar las F-150 de serie.

Entre los objetivos de la empresa está el poder llevar su tecnología a más modelos, como la furgoneta Ford E-250 Ecoline y probar con modelos de otros fabricantes.

Fuente | ALTe Powertrain Technologies
En Motorpasión Futuro | Auburn Hills recibe 4 Chrysler Town & Country hibridos enchufables, Ford triplicará la capacidad de producción de híbridos, híbridos enchufables y eléctricos para el 2013

Un BMW M3 eléctrico con 420 CV participará en el Pikes Peak este año

Gonzalo Lara — Thu, 17 May 2012 10:13:10 GMT

Hoy os traemos el curioso caso de una empresa de San Marcos llamada EV Occidental, que ha cogido un BMW M3 E36 de 1995, le ha sacado el motor L6 y han metido un nuevo propulsor eléctrico en su lugar. En teoría el cambio no es a peor sino a mejor ya que el nuevo motor cuenta con 420 caballos de potencia.

¿El objetivo de todo esto? Pues participar en la Pikes Peak International Hill Climb. Esta es una carrera de ascenso por montaña que se celebra en Pikes Peak, Colordado como es lógico. La idea es competir con el M3 eléctrico y como poco darle “guerra” a otros modelos de combustión.

Puede que esta trasformación a algunos puristas les parecerá una aberración, y puede que otras personas de mente más abierta crean que es una conversión muy acertada. En todo caso, cuando se celebre la prueba juzgaremos que tal le ha ido al BMW M3 de los 420 caballos eléctricos.

Vía | Autoblog Green
Video | Youtube

Segundo Gran Premio de Pau eléctrico

Ibáñez — Thu, 17 May 2012 05:00:00 GMT

Hace unos días se celebró el segundo Gran Premio de Pau eléctrico, en la ciudad del mismo nombre, a unos 750 km al suroeste de París, coincidiendo con otras pruebas del mismo gran premio (por ejemplo se corre también Fórmula 3, la Peugeot RCZ Racing Cup, o el gran premio de coches históricos, entre otros).

La carrera se disputa en un circuito urbano muy sinuoso de 2.760 m de longitud. La primera edición de este gran premio se celebró en 1901. El gran premio de coches eléctricos se disputó con buggies eléctricos Andros Car Evo 2, desarrollados por Exagon Engineering, en Magny Cours. Son los mismos que los del Trofeo Andros eléctrico que se celebra en la nieve.

Son coches eléctricos de bastidor tubular y carrocería plástica muy ligera, que apenas pesan 800 kg, miden 3,35 m de largo, 1,66 m de ancho, 1,33 m de ancho y 2,49 m de batalla. Tienen un motor eléctrico Siemens de 90 kW (122 CV), con 200 Nm de par, colocado ligeramente adelantado respecto del eje posterior. Las baterías de iones de litio van en el piso, entre los dos ejes, a la derecha del piloto.

Estos buggies eléctricos de propulsión trasera solo tienen una relación de transmisión con engranaje reductor y alcanzan los 160 km/h. Como podéis ver en los vídeos son bastante silenciosos, aunque muy ágiles y rápidos. El silbidito al acelerar parece sacado de una nave espacial.

El favorito local, Mike Parisy, ganador del primer gran premio del año pasado, no lo tuvo tan fácil en esta edición, encontrando un duro competidor en Adrien Tambay en la primera jornada. Finalmente Mike Parisy volvió a hacerse con el trofeo tras una segunda jornada un tanto accidentada. Quedó segundo el jovencísimo piloto Mathieu Vaxiviere, de solo 17 años.

Parece que poco a poco cada vez hay más competiciones, aunque solo sean de un fin de semana, de vehículos eléctricos.

Vía | Autoblog Green
Más información | Gran Prix de Pau
Vídeos | (1)YouTube, (2)YouTube
En Motorpasión Futuro | Quimera AEGT, presentación en Madrid

Nuevas filtraciones sobre el Fisker Atlantic

CNG — Thu, 17 May 2012 04:00:00 GMT

Llevamos tiempo sin saber nada nuevo del Atlantic, después de su presentación en el Salón de Nueva York y las noticias sobre los problemas de Fisker para recibir los préstamos del Departamento de Energía norteamericano, que ha supuesto la paralización de la producción en Estados Unidos, ahora se han filtrado unos documentos con información fresca.

Según se desprende de estos informes, el eléctrico con extensor de autonomía podría comenzar su fabricación con un año de retraso, lo que supondría que su llegada al mercado, de producirse, se iría hasta como mínimo el 2014.

Pero aparte de las malas noticias, también se han dejado caer algunos datos del nuevo modelo, que además de un precio que rondará los 50.000 dólares, será un coche potente y rápido, gracias a un total de 300 CV, que le propulsarán presuntamente hasta los 100 km/h en 6,5 segundos, y con unas emisiones de unos 50 gramos por kilómetro.

Pero su llegada al mercado depende del dinero, y a pesar de que Fisker continua con su ronda de financiación para lograr recaudar la mayor cantidad posible de dinero privado, está claro que los préstamos del gobierno norteamericano se antoja casi fundamental para que este proyecto llegue a buen puerto.

Vía | Autobloggreen
En Motorpasión Futuro | Fisker Atlantic, desvelado en Nueva York, La producción del Fisker Atlantic se puede ir fuera de EE.UU.

Enfield 8000, la resurección de un eléctrico "cuarentón"

Mckiwen — Wed, 16 May 2012 13:52:04 GMT

Los coches eléctricos no son precisamente una novedad, a principios del siglo XX podían verse por las calles de las ciudades a mujeres adineradas paseandose en sus coches eléctricos. Pero la llegada del motor de arranque a los vehículos de combustión mandó al olvido a los eléctricos.

Aun así, la investigación en coches eléctricos nunca se paró; llegando incluso a volverse a fabricar varios modelos durante la crísis del petróleo de 1973. Ahí es donde se situa nuestro protagonista de hoy, el Enfield 8000. Enfield pasó a la fabricación de coches eléctricos después de alcanzar el
exito como grupo industrial con la fabricación de motocicles, cortacéspedes y armas, desarrollando este pequeño urbano biplaza eléctrico con fondos del millonario griego Giannis Goulandris.

El 8000 no estaba basado en ningún coche existente, se diseñó desde el inicio como un juguete urbano con un radio de giro extremadamente pequeño. El equivalente a este Enfield 8000 sería el Smart ForTwo EV, pero el Enfield es considerablemente más antiguo.

La estructura del coche estaba formada por una estructura tubular interna de acero con carrocería de aluminio; creando un cuerpo ligero sobre el que montar los interiores y las baterías. Cuatro baterías de plomo de 12 vóltios eran las encargadas de proporcionar energía al motor de 48 vóltios y 8 ~~furiosos~~ caballos; proporcionando entre 55 y 90 kilómetros de autonomía en función de cuan pesado tuvieramos el pie.

Se llegaron a producir entre 108 y 120 unidades entre 1973 y 1976, la mayor parte de ellas destinadas a proyectos de investigación energética por parte de compañías eléctricas. El elevado coste acabó con la vida del Einfeld 8000, hasta ahora.

La preparación

La unidad en cuestión fue dañada durante unas inundaciones, lo que hace que todo su sistema de propulsión original sea inservible. Pero esto en vez de ser un problema, es una ventaja. El objetivo de este grupo de británicos es crear un hot rod eléctrico basado en este pequeñín.

El objetivo es el incluir en el coche unos motores específicamente preparados para drag racing, estos motores son una versión modificada del motor NetGain Impulse 9 utilizados en el Volkswagen Escarabajo Black Current, incrementa el par motor desde 94 Nm hasta la ~~locura~~ de 1.600 Nm de par que tiene la versión de carreras.

El beetle hace el 0 a 100 km/h en 1,6 segundos, pero el objetivo que se han marcado los creadores del Flux Capacitor es más humilde, batir en aceleración a un Tesla Roadster, convirtiendo así a este pequeño utilitario biplaza en el vehículo eléctrico matriculable más rápido del mundo.

Desde el blog oficial del proyecto nos irán actualizando lo que vaya aconteciendo con este pequeñín; y por supuesto nosotros os contaremos si consiguen alcanzar su objetivo final.

Fuente e imágenes | Jonny’s Flux Capacitor
Vía | Green Car Reports
En Motorpasión Futuro | VW Escarabajo eléctrico, más rápido que el Bugatti Veyron, Chevrolet Camaro, otro eléctrico en las Drag Race, Los eléctricos y su aceleración, una combinación explosiva

La realidad aumentada se instala en el parabrisas con Pioneer CyberNavi

Ruben Marquez — Wed, 16 May 2012 12:29:19 GMT

Si continúan a este ritmo posiblemente muy pronto acabemos perdiendo la cuenta de las propuestas de realidad aumentada que Pioneer está preparando. Su última idea, Pioneer CyberNavi, pasa por llevar al siguiente nivel el mundo de los GPS, y en esta ocasión lo hacen colocándolo en el parabrisas.

Se trata del desarrollo entre Pioneer y Microvision que os dimos a conocer hace unos días, y aquél espejo con reflectores del que os hablábamos ha pasado a convertirse en una pantalla que reflejará la información ofrecida por el GPS, en color y con todo lujo de detalles, que colocaremos en la parte superior del parabrisas. Pioneer asegura que el sistema es compatible con el 70% de los coches actuales.

Pioneer CyberNavi se pondrá a la venta en japón a finales de julio. Llegará en dos versiones, una con una pantalla retráctil a un precio de 2.930 euros, y otra, también con pantalla retráctil, pero de mayor calidad, LCD y táctil, por 3.125 euros. No es lo que acostumbramos a pagar por un sistema GPS hoy en día, pero por ahora el adelantarse al futuro es algo que sale caro.

Vídeo | YouTube
Vía | Technologic Vehicles
En Motorpasión Futuro | Pioneer y Microvision preparan un HUD láser, Pioneer AppRadio, tu smartphone a mano en el coche

"Flux Capacitor", el proyecto de restauración de un eléctrico casi cuarentón

Mckiwen — Wed, 16 May 2012 12:03:08 GMT

Los coches eléctricos no son precisamente una novedad, a principios del siglo XX podían verse por las calles de las ciudades a mujeres adineradas paseandose en sus coches eléctricos. Pero la llegada del motor de arranque a los vehículos de combustión mandó al olvido a los eléctricos.

Aun así, la investigación en coches eléctricos nunca se paró

Electric cars aren’t exactly new. Wealthy American ladies were tooling around in EVs in the early 1900s, and those cars only died out when the electric starter motor arrived – deeming petrol powered cars suitable (startable) for even the daintiest-wristed folk.

But the idea of BEVs (Battery Electric Vehicles) was heavily revisited when the fuel crisis of 1973 struck. The price of oil barrels quadrupled overnight and suddenly big flash cars didn’t seem so cool anymore. Quirky thrifty cars began to emerge on sale.

Enter Great British company Enfield. Having succeeded in the motorcycle, lawn mower and firearm market, they started developing a new tiny two-seater ECC (Electric City Car) with funding from a Greek tycoon. As you do.

The 8000 wasn’t based upon an existing car – it was designed from the ground up primarily as a stumpy urban chariot with an extraordinary turning circle. Like a Smart car, but born quarter of a century earlier. If it looks blimmin tiny, that’s because its wheelbase is over a foot shorter than a Mini’s. Hello crosswinds!

Beneath the awkward ’70s Hey-this-is-how-the-future-will-look styling the Enfield follows a similar recipe to race cars: a steel square tubular space frame covered with a lightweight aluminium (slighty Shopmobility looking) bodyshell.

It’s as if the styling budget got blown on a huge aircraft style windscreen and streamlined front end (0.29cd for wind tunnel geeks – the same as the 2012 Mercedes SL!), but quickly dried up by the time they reached the set-square back end. Oh dear.

But Enfield wisely sniffed around various ’70s car parts bins for consumable parts. So it employs Mini brakes/wheels, mk1 Capri/Allegro headlights, Hillman Imp front suspension and steering, and a Reliant back axle. After buying mine I recognised the exterior doors being identical to our old Hillman Avenger family wagon. It made a little part of my insides flutter.

The interior handles have been pilfered from a Morris Marina – thankfully the only Marina part. Apparently the Enfield’s slanted doors are based on Mini panels, but without taking hallucinating drugs I’m failing to see how that can be.

The Enfield used a 48-volt DC electric motor inside the transmission tunnel (between the seats) to directly drive the rear wheels. No gearbox.

Eight 12v lead acid batteries powered it – four under the bonnet and four in the boot area. An additional battery was used to power stuff like lights, cig lighter, wipers, radio and Bluetooth hands free. OK, the last one was a lie.

The 8000’s electrical guts lived either under the ‘back seat’ storage area or in insulated boxes under the front seats. It features an onboard charger, so you could simply park up and plug in. Or park up and spend 10 minutes reeling out a massive extension lead from the kitchen window.

Depending on how angry you mashed the throttle pedal, between 35 and 55 miles could be squeezed from a fully charged Enfield.

Knowing only too well how skeptical the British public would be about buying electric, Enfield made a point of extensively testing the 8000’s safety.

Although it looks about as trustworthy as a Labrador at an archaeological dig, it was the only electric vehicle of its time to pass British Standard safety tests. And what exactly did that entail? Being flung at 30mph into a solid concrete block.

Fisker Karma "White Knight" por SR Auto Group

Mckiwen — Wed, 16 May 2012 11:51:28 GMT

Después de ver como Justin Bieber ~~destrozaba~~ tuneaba su Fisker Karma, hoy os mostramos unas fotos del Fisker Karma preparado por SR Auto Group, un retoque estético para enfatizar más si cabe las ya de por sí cuidada línea del Karma.

La preparación, puramente estética, consiste en unas llantas exclusivas de 22 pulgádas pintadas en el mismo color que la carrocería, creando un efecto visual realmente impactante en el Karma. Este conjunto de llantas y carrocería en blanco contraste de forma perfecta por el techo solar en negro (debido a los paneles fotovoltáicos colocados en él) y las lunas tintadas.

Las llantas, son exclusivas de este modelo y diseñadas ex proceso, dándole al Karma un toque si cabe aún
Details are kind of sparse, but the sharp white Karma has a paint job that matches a set of special white wheels. Up top, the White Knight has a strongly contrasting black solar roof, a theme emphasized by tinted windows. Instead of the standard 22-inch wheels, the White Knight uses PUR 2WO 22-inchers that SR Auto, “machined down to their raw aluminum core and sealed with a clear coating. The inserts were color matched with the exterior to create a flawless design that is completely tailored to the Karma.” See for yourself in the gallery of SR Auto’s pictures.

http://green.autoblog.com/2012/05/02/fisker-karma-white-knight-emphasizes-color-contrasts/

¿Cuánto hemos tardado en usar autobuses híbridos? Más de 40 años

Ibáñez — Wed, 16 May 2012 04:30:00 GMT

Estaba ojeando la página web norteamericana Hybrid Cars cuando me encontré la noticia de que la ciudad de Chicago se iba comprar 33 autobuses híbridos diésel para su flota de transporte público urbano (más concretamente de la marca New Flyer Industries Incorporated, modelo DE60LFR).

El caso es que esto me hizo pensar si acaso en España no teníamos ya algún autobús urbano híbrido, entre otras cosas porque al menos que recuerde, nunca me he cruzado con uno. Pues bien, después de investigar un poco compruebo que sí, que no solo los estadounidenses tienen autobuses híbridos, sino que nosotros también tenemos, y además hasta fabricamos.

Y digo bien, ya que Castrosúa, por ejemplo, fabrica un modelo híbrido disponible en dos longitudes 9,7 y 11,3 metros de largo, que puede ser híbrido diésel o híbrido GNC, de gas natural comprimido, el Tempus, que incluso es enchufable.

Tenemos dos constructores de autobuses híbridos en España

Además de Castrosúa también hay que citar a Tata Hispano, que dispone de un modelo híbrido, disponible en diésel o GNC. Tata Hispano es la anteriormente conocida como Hispano Carrocera, constructor español de autobuses y autocares de entre los más importantes de Europa, aunque desde el 2009 el 100% de la compañía pertenece a Tata Motors (India).

Los autobuses urbanos híbridos consumen entre un 30% y un 50% menos que el mismo autobús diésel, ya que en ciudad, con recorridos donde permanentemente hay que acelerar y frenar, para detenerse en semáforos y paradas cada poca distancia, se maximiza la recuperación de energía y el apoyo del motor eléctrico. Y además de gastar menos, como es lógico también contaminan menos (sobre todo si además se emplea gas natural en lugar de gasóleo).

Por cierto, estoy hablando en este artículo de autobuses híbridos con motor térmico, pero sabed que tanto Castrosúa como Tata Hispano hacen también autobuses eléctricos con pila de combustible de hidrógeno.

Pero además de fabricar, usamos autobuses urbanos híbridos, aunque sean todavía pocos. No pretendo hacer una lista con todos los que están ya circulando por España (imaginaos la de ciudades que tendría que comprobar), pero sí citar algunos de los que he podido encontrar por noticias publicadas en la prensa.

Parece que San Sebastián tiene ya alguno (de MAN), así como Valladolid, Badalona y Barcelona (de Castrosúa y MAN), Zaragoza (de Tata Hispano), Torrejón de Ardoz (en Madrid, de Volvo), Tres Cantos (en Madrid, de Castrosúa) o la propia Madrid (de Tata Hispano, híbrido GNC). Seguramente faltarán otras ciudades, así que podéis recordarlas en los comentarios.

Pero la investigación no terminó ahí, sino que me condujo un poco más allá hasta un dato muy interesante que desconocía. Me llevó hasta el primer autobús urbano híbrido del mundo.

El primer autobús híbrido es de 1969: hace más de 40 años

En la IAA (Internationale Automobil Ausstellung) de 1969, o sea la Exposición Internacional del Automóvil, Mercedes-Benz, por aquel entonces Daimler-Benz AG, presentó el autobús urbano OE 302 híbrido diésel.

Medía 11 m de longitud, tenía un motor eléctrico de corriente continua de 115 kW de potencia (156 CV) y 150 kW de potencia pico (204 CV), además de un motor diésel atmosférico de cuatro cilindros y 3.8 litros de 48 kW (65 CV) que servía de apoyo en las zonas periféricas de la ciudad, o donde se circulaba a más velocidad, y operaba a régimen constante para contener el consumo de gasóleo.

Las baterías del sistema eléctrico eran de plomo y constaban de cinco bloques de baterías con 189 elementos instalados debajo del piso del autobús. Pesaban 3.500 kg y tenían una capacidad total de 91 kWh, lo que permitía al autobús funcionar en servicio regular durante unas dos horas y media.

Hasta tenía frenos eléctricos regenerativos que recuperaban energía al frenar y recargaban ligeramente las baterías. Y esto en el año 1969, por cierto, el mismo año en el que el hombre llegó a La Luna en el Apolo 11.

Y la cosa no se quedó ahí. Diez años más tarde Mercedes-Benz lanzó el OE 305, sucesor del modelo anterior. Tenía una autonomía eléctrica de 50 a 75 kilómetros. Mientras que el motor eléctrico era idéntico, el motor diésel de apoyo era más potente, de seis cilindros y 100 CV.

El OE 305 circuló por las ciudades alemanas de Stuttgart, Esslingen y Wesel. Hay que decir que estos dos modelos de autobuses eran en verdad una especie de híbrido enchufable, aunque no tan sofisticado como los que tenemos ahora.

Y hace 28 años ya había trolebuses híbridos

¿Recordáis la propuesta de Siemens de la eHighway, de la que os hablamos hace unos días, en la que un camión con motor eléctrico recibe electricidad de una catenaria como si fuera un trolebús (bueno, o “trolecamión”), pero que además es híbrido y tiene un motor diésel para otras circunstancias?

Pues resulta que los trolebuses híbridos ya existían en 1984 cuando Mercedes-Benz introdujo el autobús híbrido dual, básicamente un OE 305 que se adaptó con trole para funcionar bajo red de catenarias, y que se redesignó como OE 305 GTD, modelo que además de circular en varias ciudades alemanas, se exportó por ejemplo a la ciudad de Quito, en Ecuador.

Y Mercedes-Benz siguió con ellos. Después vinieron el OE 405 GTD, trolebús híbrido, o el más moderno O 405 NÜH, autobús híbrido diésel de mediados de los años 90, que tenía dos motores eléctricos asíncronos en las ruedas del eje trasero, que desarrollaban una potencia máxima de 75 kW (103 CV).

Hace apenas unos años que hemos empezado a hablar, realmente, de autobuses híbridos, todavía son muy pocos los que circulan por nuestras ciudades, e incluso os contamos noticias de autobuses eléctricos o de “trolecamiones” híbridos. Pero lo que me resulta bastante sorprendente es que han pasado ya más de 40 años desde que alguien lo propusiera por primera vez.

Autobús urbano híbrido a Gas Natural, una opción muy interesante para la ciudad

Más información | Mercedes-Benz
Fotografía | Wikipedia (El monty – CC)
En Motorpasión | Feria Internacional del Autobús y del Autocar 2010 (parte 1), (parte 2)
En Motorpasión Futuro | Motores eléctricos en las ruedas

Solo se fabricarán 2.600 unidades del Toyota Rav4 EV

Gonzalo Lara — Tue, 15 May 2012 14:15:00 GMT

Hace unas semanas se hizo público el lanzamiento del nuevo SUV eléctrico de Toyota: el RAV4 EV. 160 kilómetros de autonomía por “tan solo” 49.800 dólares. Pues bien, hoy sabemos algo más: de momento Toyota solo tiene previsto hacer una tirada de 2.600 unidades y venderlas exclusivamente en California. Y yo me pregunto ¿Por qué ponerle una cota superior, un techo, a tu nuevo producto?.

Lo cierto es que 2.600 unidades son muy poquitas si lo pensamos detenidamente. A modo de comparación solo en el mes de abril se vendieron más de 1.400 Chévrolet Volt y 370 Nissan Leaf. El Toyota RAV4 EV tiene un horizonte temporal de 3 años eso nos da que tienen pensado vender de media unas 72 unidades al mes.

A mi esa cifra se me antoja muy conservadora, como la decisión de no venderla en todos los Estados Unidos ni en otros continentes. Según Toyota su decisión viene dada porque no saben como responderá el mercado a este nuevo concepto de vehículo: el del SUV eléctrico. que prefieren ir dando los pasos con cautela y si el mercado responde bien, obrarán en consecuencia.

De entrada, en las estimaciones de Toyota se están teniendo en cuenta los 1.500 conductores que ya probaron las mieles de la primera Toyota RAV4 EV allá por la década de los 90. Según sondeos de la marca, la gran mayoría de ese colectivo estaría altamente interesada en la nueva RAV4 EV. Es decir, de las 2.600 que se pretenden vender probablemente ya tengan “colocadas” un buen número de ellas con los viejos propietarios.

El caso es que no se a que viene tanto conservadurismo. El RAV4 EV prácticamente no tiene competencia. No hay ningún coche eléctrico hoy en día con tanto espacio como este y si tenemos en cuenta lo mucho que gustan en Estados Unidos los SUV, debería de tener garantizado un buen número de clientes.

Como puerta a la esperanza dejan entrever que si las cosas se dan bien, vamos, que si se lo quitan de las manos en los concesionarios, seguramente habrá mas. De todas formas, si tenemos en cuenta que vale casi 50.000 verdes lo mismo no es un coche de masas sino que lo compraran unos pocos adeptos incondicionales y vale ya.

En Motorpasión Futuro | Toyota RAV4 EV

Honda Uni-Cub es la evolución del prototipo U3-X

Ruben Marquez — Tue, 15 May 2012 13:15:00 GMT

El pasado octubre mi compañero Ibáñez nos presentaba el Honda U3-X, un monociclo eléctrico autoestabilizado que pasó por varias versiones antes de llegar a ser lo que hoy os presentamos, el Honda Uni-Cub. Un vehículo destinado a hacerle la competencia a propuestas longevas como el Segway o más recientes como el Solowheel.

El Uni-Cub cuenta con baterías de litio intercambiables que le ofrecen una autonomía de 6 kilómetros conduciendo a una velocidad de 6 km/h. Para controlarlo, ya sea hacia delante o hacia atrás, pero también de forma lateral, sólo será necesaria la inclinación de nuestro cuerpo, aunque también se puede comandar desde una tablet o un smartphone.

El vídeo que tenéis arriba muestra a la perfección tanto el diseño final de la propuesta como su funcionamiento y características técnicas. Ahora sólo falta comprobar cómo reacciona la gente a la idea, algo que se verá a partir de junio cuando Honda empiece a realizar las primeras pruebas en el Museo Nacional de las Ciencias y la Innovación en Japón.

Vídeo | YouTube
Vía | Technologic Vehicles
En Motorpasión Futuro | Honda U3-X, monociclo eléctrico autoestabilizado omnidireccional

Más imágenes del Porsche 918 Spyder Plug-in

Josep Camós — Tue, 15 May 2012 12:04:02 GMT

Como si fuera Troy McClure, esto del Porsche 918 Spyder híbrido nos va a sonar a todos. Ayer os avanzábamos que el Spyder estrenaba nuevo diseño y hoy tenemos unos cuantos detalles más para compartir, sobre todo una completa galería de fotos que muestra en todo su esplendor la esencia del brutal deportivo con motor V8 4.6 de 500 CV y dos motores eléctricos que aportan 218 CV más.

Un detalle más que se ha dado a conocer de la renovada versión de aquel concept car que viéramos en el Salón de Ginebra de 2010 es su consumo previsto, de sólo 3,0 l/100 km y unas emisiones de 70 g/km. Por otra parte, se mantienen los datos relativos a la aceleración, de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, y la velocidad máxima, de 320 km/h, aunque al parecer no son los registros definitivos.

Habrá que esperar un poco más. Para finales de 2013 deberíamos verlo ya circulando, o al menos a la venta, porque recordemos que su precio es bastante prohibitivo: 645.000 euros franco fábrica que llegan a los 767.555 euros puesto en la calle. Mientras tanto, podemos apreciar en detalle el monocasco de fibra y esos terminales de escape que tanto llaman la atención:

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Carscoop
En Motorpasión Futuro | El Porsche 918 Spyder Hybrid, cazado con un nuevo diseño

Fluidos no newtonianos para reparar baches

Mckiwen — Tue, 15 May 2012 04:00:00 GMT

A todos nos molestan los baches, y en España podemos llegar a casos que nos dejen sin suspensiones. Repararlos es un trabajo costoso, lento y, sobretodo, caro. Por ello,un grupo de estudiantes de la Case Western Reserve University de Cleveland (Estados Unidos) ha conseguido una solución para “parchearlos” hasta que su reparación definitiva pueda llevarse a cabo.

El sistema es simple, se basan en el uso de fluidos no-newtonianos. En estos fluidos la viscosidad puede variar tanto con la temperatura como con el esfuerzo cortante. Resumiendo, algunos pueden endurecerse cuando se les aplica una fuerza, lo que haría que cuando se pasara por encima con el coche estarían sólidos; mientras que su estado líquido de reposo hace que adopten fácilmente al agujero en cuestión.

El proyecto, desarrollado dentro de un programa patrocinado por la empresa Saint-Gobain, se trataba de utilizar materiales simples para creater un producto novedoso y con aplicación práctica. Como contenedor se utiliza un saco hecho de fibra de aramida (Kevlar®) con silicona, lo que hace que sea impermeable. El fluido interior, dispone de partículas de distinto tamaño que se mezclan con agua, siendo totalmente biodegradable (dicen que incluso lo podrías comer, aunque supiera a ~~hostias~~ rayos).

El sistema ha sido probado en unos baches de Cleveland y, según sus creadores, aguanta perfectamente el trafico rodado incluso semanas. Dado que la fibra de aramida da un color amarillento (y la silicona lo blanquea) las bolsas se cubren con una tela negra para que los conductores no piensen que es un cuerpo extraño y pasen por encima sin miedo.

Otra de las ventajas, a parte de sus propiedades medioambientales,es el hecho de que no sea necesario mano de obra especializada en su colocación. Una patrulla de policía, un servicio de mantenimiento, etc. pueden simplemente llenar una bolsa con el agua y el líquido y depositarla en el bache, eliminando el riesgo para los conductores y facilitando la conducción normalizada.

El precio del invento es caro, una bolsa de aramida ha de ser cara porque sí, pero su vida útil hace que se rentabilize y sea un sistema más barato que ir simplemente parcheando la carretera poco a poco hasta que es arreglada definitivamente.

El remedio es temporal, en casos como este hay que reparar de forma tradicional

¿Veremos este proyecto transformado en un arregla baches en nuestras carreteras? Los estudiantes ya están en el proceso de patentarlo, y con ello sacarlo al mercado a través de alguna empresa. Inversores no creo que les falten; aun así, de generalizarse espero que se utilicen como lo que fue diseñado en principio, un remedio temporal, no una solución definitiva.

Fuente | Science Magazine
En Motorpasión | Dolorpasion™: edición suspensiones
En Motorpasión Futuro | Goodyear incorpora un chip antirrobo en sus neumáticos para camión, Sensores de tráfico para controlar el desgaste de los neumáticos

Tesla ya está preparada para cancelar sus deudas

Gonzalo Lara — Mon, 14 May 2012 19:31:00 GMT

Toda empresa al comienzo de su andadura pasa por un periodo de pérdidas hasta que con el tiempo, si se hacen bien las cosas, va remontando y empieza a generar dinero, que se supone que para eso pone uno un negocio. Esto es lo que le ha pasado a Tesla que ve como su proyecto industrial coge cada vez más forma y va a comenzar a devolver el dinero que le dejaron.

Montar una industria automovilística desde cero cuesta un montón de dinero. Hace falta contratar ingenieros, diseñadores, construir fábricas, comprar máquinas… A Tesla parte de eso se lo financió el departamento de energía de Estados Unidos como consecuencia de un programa para impulsar el desarrollo de vehículos ecológicos. En concreto 465 millones de dólares allá por 2009.

Pues bien, gracias a las últimas noticias que nos llegan desde California, Tesla está a punto de vender la producción de su Model S incluso antes de lo esperado y con los frutos que recojan de su trabajo podrán empezar a saldar la deuda con la administración pública. Es bonito ver como esta modesta empresa va haciendo bien las cosas pasito a pasito y con paciencia. Quien sabe el peso que podrá llegar a tener cuando el futuro de la automoción sea 100% eléctrico.

Vía | Autoblog Green
En Motorpasión Futuro | El Tesla Model S llegará pronto y con más autonomía

Nuevo control de velocidad de crucero que tiene en cuenta la topografía

Ibáñez — Mon, 14 May 2012 16:10:00 GMT

Como seguramente sabréis, un sistema de control de velocidad de crucero se encarga de supervisar el acelerador del vehículo para mantener constante una determinada velocidad especificada por el conductor (dentro de los límites que permita el motor, marcha y relieve de la carretera). Esto no es nada nuevo y poco a poco se va generalizando, incluso en modelos económicos.

Muy probablemente también conoceréis el sistema de control de velocidad de crucero adaptativo, una evolución del sistema anterior, que apoyado por un radar delantero, vela por mantener la distancia de seguridad con el coche que nos precede, reduce la velocidad cuando es necesario y la recupera cuando las circunstancias del tráfico lo permiten.

Pues bien, Mercedes-Benz ha presentado su nuevo sistema de control de velocidad de crucero predictivo, que tiene en cuenta la topografía, con el objetivo de realizar una conducción lo más eficiente posible y reducir el consumo de carburante.

Puede reducir el consumo de un camión en un 3%

Para ser justos conviene recordar que hace unos meses Scania también presentó su sistema de control de velocidad de crucero predictivo (Scania Active Prediction), muy similar a este de Mercedes-Benz (Prediction Powertrain Control), pero no igual. En ambos casos esta tecnología está pensada para camiones.

Según ambos fabricantes se puede reducir el consumo de gasóleo de un camión en aproximadamente un 3%. Puede parecer poco, pero para un tráiler que consume muchos litros a los cien, y con el actual precio del gasóleo, todo ahorro se nota, por pequeño que sea.

El control de velocidad predictivo emplea un sistema de posicionamiento GPS y mapas con información topográfica (por ejemplo en el caso de Scania son mapas de Navteq) para conocer cómo es el relieve al que tiene que enfrentarse el camión, y el sistema electrónico calcula el perfil de velocidad de mejor relación coste/eficacia de manera permanente.

El sistema de control de velocidad inteligente de Scania actúa sobre la velocidad programada. Puede parecer extraño, pero unos metros antes de subir una pendiente el sistema acelera un poco y sobrepasa la velocidad programada hasta en un 4%, para que el camión no pierda tanta velocidad durante la subida.

No hay que acelerar tanto durante la subida (lo cual dispara el consumo) y además cuando llega a la parte llana ya no es necesario acelerar tanto para recuperar la velocidad de crucero establecida. Aquí llega algo del ahorro.

Cuando toca descender una pendiente, unos metros antes el sistema decelera un poco y se queda por debajo de la velocidad programada hasta en un 8%, teniendo en cuenta que por gravedad, el camión se acelerará solo cuesta abajo y recuperará, sin acelerar el motor, la velocidad programada.

Aquí vuelve a producirse ahorro de combustible. Y además como el camión no se acelera tanto, también tiene que frenar menos (que en el fondo sería desperdiciar energía).

Mercedes-Benz ya tenía un sistema predictivo que actuaba sobre la velocidad, pero el nuevo sistema actúa también sobre la caja de cambios y cambia de marcha automáticamente para que la relación de cambio sea la más óptima para la topografía.

Así que el sistema puede bajar una o dos marchas para subir una pendiente y luego puede volver a subir esas marchas cuando se vuelve a un tramo llano. En Mercedes-Benz este control predictivo del tren motriz está disponible en el nuevo Actros 1845 BlueTec 6.

Un buen conductor de camión, con experiencia y concentrado, ya sabe tomar estas medidas para realizar conducción eficiente. Ahora con estos sistemas el conductor puede ir algo más relajado porque la máquina ya lo hace por él.

Vídeo | YouTube
En Motorpasión Futuro | Volvo FE Hybrid, camión híbrido (diésel-eléctrico)

La mitad de los españoles encuestados ha usado el móvil para planificar un viaje

Ibáñez — Mon, 14 May 2012 15:10:00 GMT

Ya sabéis que en Motorpasión Futuro no solo hablamos de coches, sino también de gadgets y tecnología útil para cuando vamos en el coche. Y entre todos los gadgets, los teléfonos móviles avanzados tienen cada vez más protagonismo con diversas aplicaciones para la conducción, como por ejemplo para buscar una gasolinera barata que esté cerca, ser notificado de los radares de la carretera, o encontrar un punto de recarga para vehículos eléctricos.

Pues bien, según una encuesta realizada por Tripadvisor, página web de viajes, entre más de 5.000 usuarios europeos, de los cuales 573 fueron españoles, el 50% de los españoles encuestados reconocen haber usado su smartphone para organizar un viaje.

Antes del viaje lo suelen utilizar para buscar alojamiento y lugares de interés, mientras que durante el viaje suelen buscar restaurantes e información. Además el 35% de los encuestados afirma que usa menos mapas tradicionales gracias al GPS del teléfono (e incluso un 9% dice que ya no usa ninguno). ¿Será el fin de la guía Campsa y similares?

En Motorpasión Futuro | Pioneer AppRadio, tu smartphone a mano en el coche

Citroën C-Zero y Peugeot iOn: disponible una nueva versión 1.752 euros más barata

Ibáñez — Mon, 14 May 2012 14:12:17 GMT

A finales de enero os informamos, bastante contentos, de un bajada de precio muy interesante en dos de los trillizos (ya sabéis, los utilitarios 100% eléctricos de casi 67 CV, cinco puertas, cuatro plazas y 150 km de autonomía Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero y Peugeot iOn). El Citroën C-Zero y el Peugeot iOn costaban 5.724 euros menos.

Pues bien, estos dos modelos están disponibles ahora a un precio todavía algo más bajo, gracias a que están disponibles en dos versiones. Por una parte está la normal, Seduction en el C-Zero, Active en el iOn, o sea la que conocíamos hasta ahora, que sigue costando 29.146 euros con IVA (o bien 29.150 euros si es el iOn), y que al descontar los 6.000 euros de las ayudas para la compra de vehículos eléctricos, que siguen prorrogadas, se quedan en 23.146 euros (23.150 en el caso del iOn).

Pero además de esta, ahora hay una versión menos equipada y por tanto más barata, llamada Attraction en el C-Zero o bien Access en el iOn, que cuesta 27.150 euros en ambos casos. Si se descuenta la ayuda, o sea el 25% del precio del vehículo antes de sumar el IVA (23.008 euros), el precio se queda en 21.398 euros, es decir 1.748 euros menos en el caso del C-Zero y 1.752 euros menos en el caso del iOn.

A cambio el Citroën C-Zero y el Peugeot iOn no vienen con llantas de aleación, sino con embellecedores de plástico y llantas de acero, tampoco traen aire acondicionado, ni la luneta trasera sobretintada, la tapicería es diferente, y aunque no me lo han podido concretar más en Peugeot, a quienes llamé para consultárselo, puede que traigan algún detallito menos en el interior (quizás los espejos retrovisores eléctricos, alguna lucecita y tal).

En cuanto a equipamiento de seguridad no hay cambios, siguen viniendo con ABS con distribución electrónica de frenada y asistencia para frenada de emergencia, control de estabilidad ESP, seis airbags (frontales, laterales y de cortina), así como dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, faros antiniebla y radio CD mp3.

Me indicaron también que el sistema eléctrico, motor (48 kW, o sea casi 67 CV y 180 Nm de par), baterías (16 kWh, unos 150 km de autonomía) y recarga (recarga normal y recarga rápida), no sufre cambios.

Yo tengo la sensación de que el Renault ZOE viene pisando muy fuerte y debe de asustar bastante a los utilitarios eléctricos que conocemos ya.

Siendo España, ¿qué os parece esto de no tener aire acondicionado en un coche a cambio de ahorrarse un poco de dinero en la compra? Yo no lo veo muy claro.

En Motorpasión Futuro | Citroën C-Zero y Peugeot iOn: 5.724 euros menos

Toyota reina en el mercado japonés

CNG — Mon, 14 May 2012 11:42:21 GMT

Después de dominar con mano de hierro las ventas de turismos con el Prius, ahora el fabricante japonés suma un nuevo éxito, la llegada a la segunda posición del nuevo Toyota Aqua, Prius C en occidente, que ha desembarcado con mucha fuerza en la lista de los más vendidos.

Son ya once meses seguidos como el coche más vendido en tierras japonesas para el Toyota Prius, un modelo que se ha afianzado en la primera posición con unas ventas durante el pasado mes de abril de 21,906 unidades, seguido por el Toyota Aqua, que ha logrado matricular nada menos que 18.481 unidades.

Comparando las cifras con las del pasado año, marcado por el tsunami que asoló japón, el Toyota Prius ha logrado aumentar sus ventas en un 349%, lo que supone multiplicar casi por cuatro sus cifras, a lo que en los próximos meses tendremos que sumar el crecimiento tanto del propio Toyota Aqua, con problemas para cubrir la demanda, y el Prius Plus.

Estos número sitúan a Toyota como el primer fabricante japonés, con una cuota de mercado del 50%, el triple que su más cercano perseguidor, Honda y que además le ha permitido incluso superar a General Motors como el primer fabricante a nivel mundial, un factor donde los híbridos del fabricante nipón han tenido su cuota de culpa.

Vía | Integrity Exports
En Motorpasión Futuro | Toyota Aqua (Prius C), todos los detalles sobre el híbrido nipón, Toyota Prius 3G. Virtudes y defectos

El Porsche 918 Spyder Hybrid cazado con un nuevo diseño

Ruben Marquez — Mon, 14 May 2012 07:17:47 GMT

Justo ahora hace un año que os dábamos a conocer las particularidades del Porsche 918 Spyder Hybrid, un concept que se presentó en el Salón de Ginebra de 2010 con vistas a ser lanzado en noviembre de 2013. Ya entonces sus especificaciones técnicas apuntaban alto, con un motor un V8 de cuatro litros de 500 CV y dos motores eléctricos, frontal y trasero, que ofrecían otros 218 CV.

Para hablar de lo que más nos gustó del anuncio tenemos que dejar a un lado su precio, 767.555 euros sólo al alcance de aquellos con mucha suerte en las apuestas de la lotería, para pasar directamente a su diseño, capaz de copar portadas sobre las que babear con sus líneas.

La versión cazada en las pistas de la que hoy os hablamos no rompe con todo lo visto entonces, pero sí ofrece algunos cambios significativos que podréis apreciar en la galería de imágenes que tenéis a continuación. Uno que particularmente me encanta es el cambio de la situación de los tubos de escape, que pasa de los laterales a estar colocados tras los reposacabezas.

También se aprecian cambios en algunas de sus curvas, así como unos faros más adelantados sobre el morro, un fino y perfectamente integrado alerón trasero y el cambio de sus retrovisores, que dicen adiós a las llamativas cámaras del concept para ofrecer un sistema más reconocible.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Autocar
En Motorpasión Futuro | Porsche 918 Spyder Hybrid

Misión África: recorrer 4.800 kilómetros en una Citroën Berlingo EV

Gonzalo Lara — Sun, 13 May 2012 19:09:16 GMT

El diez de mayo, hace tres días, ha dado comienzo un curioso a la par que estrambótico viaje. Se llama Misión África y su objetivo es recorrer la distancia que separa las ciudades de Nairobi en Kenia hasta Johanesburgo en Sudáfrica utilizando para ello un vehículo eléctrico

El hombre que está detrás de esta “expedición” no es un novato precisamente, se llama Xavier Chevrin y es el conductor del hasta ahora “viaje eléctrico más largo de la historia” que cubría la distancia entre Shangai y París.

Esto no es ninguna broma. Estamos ante una de esas “expediciones” de película ya que Xavier no contará con vehículos de apoyo ni de asistencia de ningún tipo. Estará solo ante el peligro aunque bien acompañado por su montura eléctrica: una Citroën Berlingo EV.

La verdad es que no hay ninguna Citroën Berlingo EV de producción ni que se venda en los concesionarios ni nada por el estilo. En realidad el coche de la expedición es una preparación partiendo como base de las furgonetas eléctricas que se utilizan en el servicio de correos francés.

¿Qué quiero decir con preparación? pues bueno, tiene algunas modificaciones de importancia sobre todo si tenemos en cuenta la empresa que va a tener que acometer este vehículo. Lo primero es la autonomía y es que en el desierto no creo que haya muchos postes de recarga eléctrica.

Esta Berlingo cuenta con tres packs de baterías en lugar de uno como os carteros franceses. Esto le permite recorrer 500 kilómetros entre carga y carga a una velocidad máxima de 110 Km/h. Además, los tres módulos se pueden recargar en 7 horas si dispones de una toma de corriente de 240 voltios.

Dado que en África no hay muchos postes de recarga eléctrica como mencionaba hace unas lineas, la buena fortuna de la expedición está en manos de la población local a quien tendrán que “mendigarles” la electricidad para poder hacer la etapa del día próximo.

Ah, se me olvidaba, también se ha tocado la suspensión de la Citroën Berlingo para que aguante mejor la dureza del trote off-road que la espera en el continente africano. La verdad es que viajes locos como este me dan una envidia terrible. Quien pudiere como dicen algunos.

La finalidad de esta iniciativa es poner de manifiesto la fiabilidad y robustez de los vehículos eléctricos a la par que demostrar lo poco desarrollado que está el continente africano en materia de infraestructuras eléctricas.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Energías Renovables
Más Información | Misión África

El Toyota Prius Plug-in se situa entre los vehículos más fáciles de vender en EE.UU.

Mckiwen — Sun, 13 May 2012 10:00:00 GMT

En Estados Unidos la forma de vender coches es un tanto diferente a Europa, como os comentamos sobre la forma de vender 25 Volts al mes, es necesario tener siempre modelos en el expositor para enseñar a los clientes. Gracias a ello, se puede hacer una estadística de cuanto dura un determinado modelo en el expositor para venderse.

Pues bien, soprendentemente el Toyota Prius Plug-in se encuentra como el tercer modelode venta más rápida en el mercado estadounidense. Y digo sorprendentemente porque los dos primeros son los SUVs de BMW (X3 y X5). El Prius enchufable sólamente pasa una media de 5 días en el expositor, muy alejado de la media que tanto Nissan Leaf como Chevrolet Volt necesitan, ya que el Prius enchufable los ha batido en ventas.

Sorprendente es también que la versión enchufable supere en velocidad de venta a la versión normal. El Prius no se encuentra entre los coches de venta más rápida, pero en cambio el pequeñín de la familia, el Prius C se coloca en séptima posición en el ranking, necesitando sólamente 7 días para vender cada unidad.

Con esta velocidad de ventas es entendible el interés de Toyota en fabricar la proxima generación del Prius en territorio estadounidense. Fabricando localmente y con más plantas dedicadas a la familia híbrida no solo se reducirá el precio de venta, sino que se podrá reabastecer a los concesionarios más rápidamente.

Fuente | Cars.com
En Motorpasión Futuro | El Prius enchufable comienza con buen pie su andadura americana, Toyota quiere fabricar la próxima generación del Prius en EE.UU. para 2015, Toyota vende 1.200 Prius C en EE.UU. en tan solo tres días

Smart lanzará su eScooter en 2014

Ruben Marquez — Sun, 13 May 2012 09:00:00 GMT

Parece que Daimler se ha tomado en serio lo de la conciencia eléctrica y, junto al Smart ForTwo Electric Drive que llegará el próximo verano y la bicicleta eléctrica que ya se está empezando a entregar, ahora planea lanzar una scooter eléctrica conocida hasta el momento como eScooter.

Sus especificaciones técnicas, orientativas pero no cerradas ya que están basadas en el primer concept que Smart mostró del vehículo, hablan de un motor eléctrico de 4 kW situado en la rueda trasera de la scooter, una velocidad máxima de alrededor de 45 km/h y una autonomía de unos 100 kilómetros.

La dos ruedas, que seguirá el estilo del modelo que veis en la fotografía pero que no cuenta aún con su diseño definitivo, llegaría en dos años, el próximo 2014, dando así el último paso de ese ciclo eléctrico que Smart anunció en el Salón Internacional de París de 2010. Obviamente, lo que llegue después, estará estrechamente relacionado con los resultados y aceptación que obtengan los tres modelos citados.

Vía | Green Autoblog
En Motorpasión Futuro | Smart Brabus ebike, Smart Brabus Electric Drive, novedad para Ginebra

El monopolio de Better Place sobre el coche electrico en Israel

Mckiwen — Sun, 13 May 2012 05:00:00 GMT

Siempre que hablamos de coches eléctricos uno de los mayores argumentos a su favor es la posibilidad de obtener la electricidad de distintas fuentes y proveedores, incluso de poder recargarlo en casa. Esto hace que el monopolio de las petroleras se vea amenazado. Pero pueden surgir nuevos monopolios, como el de Better Place en Israel.

En Israel el suministro eléctrico es bastante problemático, dado que dependen del exterior para conseguir energía para producir electricidad. Por ello, el gobierno israelí ha prohibido el conectar los coches eléctricos directamente a la red general. Si el coche eléctrico tuviera éxito en Israel y todos se conectaran a la vez, podrían producirse apagones debido a la alta demanda.

Debido a esto, el gobierno israelí sólamente autoriza la utilización de un coche eléctrico en conjunción con un sistema de red inteligente de recarga a través de un contrato específico para recargar el coche eléctrico. Es aquí donde viene el problema, ya que sólamente Better Place ofrece dicho servicio.

Oficina de Better Place en Copenhague

Dada esta posición de monopolio, el único coche eléctrico a la venta en Israel es el Renault Fluenze Z.E. debido al acuerdo entre Better Place y Renault. El coche eléctrico y la electricidad se canalizan por el mismo vendedor, destruyendo la posibilidad de competencia entre fabricantes.

Esta situación ha llevado a la creación de nuevas compañías dedicadas al suministro eléctrico exclusivo para coches a baterías, como es el caso de Pango Charging, los cuales se han aliado con el trío franco-japonés (PSA-Mitsubishi) para importar los C-Zero, iOn e i-Miev a Israel mediante un sistema parecido al de Better Place, pero posiblemente sin cambio de baterías.

Como vemos, dependiendo de la situación de cada país, el coche eléctrico puede suponer incluso una dependencia total de ciertas compañías. Vale, la frase anterior es un poco demagógica y alguno me tachará de no defensor del coche eléctrico. Esto no es así, lo que estoy en contra es de la no posibilidad de libre competencia ni de la decisión de los consumidores.

La compra de un coche es una inversión muy elevada, y el depender al 100% de una única compañía para suministrarte energía es poco más o menos que una servidumbre energética. ¿Qué pasaría en caso de quiebra de Better Place? ¿Nos quedamos sin posibilidad de suministro eléctrico a nuestro coche? ¿O si necesitamos recargarlo y no hay ningún punto de la compañía cercano?

Al menos, Israel es un país pequeño que puede ser cubierto con pocos puntos de recarga, el problema vendría si estos métodos se convierten en comunes dentro de los eléctricos, cambiando nuestra dependencia del petroleo por la dependencia de nuestro proveedor energético

Fuente | Green Car Reports
En Motorpasión Futuro | ¿Cómo funciona el sistema Better Place? Lo vemos en Dinamarca, Better Place lleva sus intercambios de baterías hasta Israel

Dátil 12, haciendo 2.000 kilómetros con un litro de gasolina

Josep Camós — Sun, 13 May 2012 04:00:00 GMT

Para que veáis que somos imparciales, si el mes pasado hablábamos del Campus de Alcoy IDF Team y sus anhelos por sacarle el mayor partido a un litro de carburante, hoy le damos cancha al Dátil 12, un vehículo de bajo consumo que, dicen, es capaz de recorrer 2.000 kilómetros con un litro de gasolina.

El Dátil 12 es el resultado del trabajo de un grupo de estudiantes de la Escuela Politécnica Superior de Elche, en la Universidad Miguel Hernández (UMH). Con él participarán en la Shell Eco-Marathon, una competición de miniconsumo que se celebrará entre el 17 y el 19 de mayo en un circuito urbano habilitado en la ciudad holandesa de Rotterdam. En esta edición tomarán parte alrededor de 250 equipos de todo el mundo. Es la novena vez que los de la UMH compiten.

El prototipo mide 3,20 metros de largo, 60 centímetros de ancho y sólo 50 centímetros de alto, y su peso en orden de competición es de 38 kilos. Además, según cuentan en el equipo de la UMH, el Dátil 12 es el que tiene el récord de bajo consumo entre los equipos españoles con motor de combustión, con una marca de 1.455 kilómetros por litro. Ahora, con las mejoras introducidas este año, sus responsables esperan superar la marca de 2.000 kilómetros por litro.

Fuente | Universidad Miguel Hernández de Elche
Más información | Shell Eco-marathon
En Motorpasión Futuro | UPV – Campus de Alcoy IDF Team, la investigación hecha competición