Motorpasión

Alonso y Massa reciben sus Jeep Grand Cherokee SRT8 personalizados

Hatzive — Fri, 03 Feb 2012 19:00:00 GMT

Con el Ferrari de Fórmula 1 con pico de ornitorrinco presentado, Fernando Alonso y Felipe Massa reciben unas nuevas monturas con las que ir al trabajo. No son tan elegantes como el 458 Italia o el Maserati GranCabrio que regalaron a Alonso al entrar a Ferrari, pero son unos buenos maquinones con ruedas. El modelo elegido ha sido el impresionante Jeep Grand Cherokee SRT8 debidamente personalizado por el propio equipo Street and Racing Technology (SRT).

El color rojo Ferrari (o Rosso Corsa para los puristas) predomina en la carrocería, reservando el color negro para los detalles como las rejillas, las llantas de aleación y una línea longitudinal que va perfilada con una fina raya blanca. Otros de los detalles son la bandera italiana pintada en la parte inferior del spoiler trasero, las tapas de los retrovisores en carbono o el techo solar. Los SRT8 de Alonso y Massa son 3,8 cm más bajos que los SRT8 “normales”.

En los interiores también se repite la inspiración del rojo Ferrari con múltiples homenajes a la escudería. Cuero rojo por todo el habitáculo y un panel de instrumentos con las esferas en color amarillo rematan la jugada. Es como el todoterreno de la marca Ferrari que un ferrarista detestaría.

Parecía que el frío y la nieve iban a fastidiar la presentación del monoplaza de F1 de Ferrari, pero lo único que han hecho ha sido proveer de una propicia pista de pruebas para los nuevos coches de los pilotos. En la nieve se han dejado llevar por el espíritu del motor V8 6.4 HEMI del SRT8. Con sus 468 CV, sus 624 Nm de par, una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y una velocidad máxima de 257 km/h parecen vehículos suficientes para pilotos de Fórmula 1, al menos para ir al tajo.

¡Que los disfruten!

En Motorpasión | Fernando Alonso ya ha recibido sus coches, Jeep Grand Cherokee SRT8 2012, una bestia de 471 CV

El pico de ornitorrinco se pone de moda con el Ferrari F2012

hunaudieres — Fri, 03 Feb 2012 17:32:28 GMT

Quizás a final de temporada digamos que el morro tipo pico de ornitorrinco ha sido el mayor invento en la historia de la Fórmula 1. Pero eso sería a final de temporada. Cuando lo monoplazas aún no han realizado ni un sólo kilómetro de test, podemos decir que las nuevas “narices” de la Fórmula 1 hacen daño, al menos visualmente.

Muchos dirán que mientras el monoplaza vaya rápido poco o nada importa su estética pero en la lista de fracasos de la Fórmula 1 hay más adefesios que Top Models…Esta mañana ha sido la presentación del nuevo monoplaza de Ferrari y tenemos que decir que la escudería italiana nos ha sorprendido. El Ferrari F2012 es feo, mucho. Y su nariz tipo ornitorrinco tiene mucha culpa. Sobre todo si comparamos la parte delantera del coche, diseñada para hacer una maqueta de papel, con una parte posterior muy perfilada y llena de líneas curvas. Mientras corra…

Al igual que el Ferrari presentado hoy, el nuevo Sahara Force India, el VJM05, también recurre a este tipo de solución. La normativa de la FIA, que hace que los morros de los monoplazas tengan que bajar 75 milímetros en su altura máxima en tan sólo 15 centímetros de longitud, ha provocado que casi todos los monoplazas tengan necesidad rinoplastia. Con permiso de McLaren y de su MP4-27. En Woking aún mantienen el gusto por lo estético.

Más información en Motorpasión F1

Kia Rio 3p, desde 9.135 euros en España

Javier Costas — Fri, 03 Feb 2012 13:00:00 GMT

La marca coreana nos había enseñado la versión de tres puertas del Kia Rio en septiembre, pero ahora se pone a la venta. Una vez aplicamos el descuento promocional en toda la gama Rio, se queda en 9.135 euros en el acabado más sencillo, Basic, no disponible ahora en cinco puertas (5p).

Exteriormente mide lo mismo el 3p que el 5p. Respecto a los precios del año pasado, han subido. Mientras el Rio 5p antes arrancaba en 9.400 euros (Basic), ahora lo hace en 10.635 euros (Concept). De todas formas el Concept antes salía por 10.440 euros, la subida real no es tan importante.

Para el tres puertas los motores disponibles son los mismos, los gasolina 1.2 CVVT y 1.4 CVVT, y los diesel 1.1 CRDi WGT y 1.4 CRDi WGT. El maletero es de 288 litros, el mismo que tiene a su disposición el modelo de cinco puertas. El sobreprecio del 5p es de 500 euros. En cuanto a los precios desglosados, van a continuación:

Precios del Kia Rio

Todos los precios a continuación tienen incluidos el descuento promocional vigente, que no ha variado desde el lanzamiento, 2.850 euros.

Tres puertas (3p)

Rio 1.2 CVVT Basic – 9.135 euros
Rio 1.2 CVVT Concept – 10.135 euros
Rio 1.4 CVVT Eco-Dynamics Drive – 12 265 euros
Rio 1.1 CRDi Eco-Dynamics Basic – 11.466 euros
Rio 1.1 CRDi Concept – 12.165 euros
Rio 1.4 CRDi Drive – 13.790 euros
Rio 1.4 CRDi Emotion – 14.600 euros

Cinco puertas (5p)

Rio 1.2 CVVT Concept – 10.635 euros
Rio 1.2 CVVT Drive – 11.750 euros
Rio 1.4 CVVT Eco-Dynamics Drive – 12.765 euros
Rio 1.1 CRDi Concept – 12.665 euros
Rio 1.4 CRDi Concept – 13.175 euros
Rio 1.4 CRDi Drive – 14.290 euros
Rio 1.4 CRDi Emotion – 15.100 euros

En Motorpasión | Kia Rio, presentación y prueba en Lisboa (parte 1, parte 2, parte 3)

Luces y sombras de la era Pere Navarro en la DGT

Josep Camós — Fri, 03 Feb 2012 12:00:00 GMT

De acuerdo, ayer apenas dimos más que una reseña sobre quién es María Seguí, la mujer que sustituirá a Pere Navarro en la DGT. Pero teniendo en cuenta de lo importante que es la noticia del relevo en Tŕafico para todos los que nos movemos con un vehículo por la carretera, quizá sea bueno volver la vista atrás y hacer balance de toda una era, la era Navarro, que ahora acaba.

¿Qué legado nos deja Pere Navarro? ¿Qué herencia se encontrará su sucesora en el cargo? ¿Podemos hacer un análisis de su trayectoria, que está plagada de claros y oscuros, sin caer en extremismos? Navarro ha sido, prácticamente desde el primer día que puso el pie en la sede de la DGT, el más mediático de los directores de Tráfico que hemos tenido. ¿Eso es bueno, malo o sintomático?

De todos esos temas me gustaría que reflexionásemos hoy, lejos ya del calentón que nos dio la noticia del cese de Pere Navarro tras el cambio del partido en el poder, un cambio que ha llegado inexplicablemente tarde, pero que se ha materializado al fin.

Y digo “al fin” sin ninguna ironía, sólo porque sorprende la actitud de un ministro de Interior que a fecha 25 de enero afirma que no hay prisa por relevar a Navarro y una semana después se descuelga con la noticia bomba, así como quien no quiere la cosa, en la tele mientras se toma un café. ¿Tanta querencia le tenían a Navarro? Veamos de quién hablamos y por qué hablamos de él.

Las luces de Pere Navarro en la DGT

Pere Navarro i Olivella es un ingeniero industrial de Barcelona que da sus primeros pasos dentro de la función pública allá por los 80, en la Inspección de Trabajo y Seguridad Social en primer lugar, y más tarde en el Gobierno Civil de Barcelona y de Girona. De ahí pasa en los años 90 a la gestión de la movilidad y la circulación de Barcelona, donde adquiere experiencia en la gestión del tráfico en una ciudad que ha heredado las mejoras urbanísticas del olimpismo.

El 8 de mayo de 2004 Pere Navarro es nombrado Director General de Tráfico, y a partir de ahí su nombre se catapulta a los medios mucho más que el de cualquiera de sus antecesores (quizá con permiso de Miguel María Muñoz, que fue artífice de grandes campañas de concienciación).

El panorama que encuentra Pere Navarro al consultar las cifras de la mortalidad que tiene la DGT se puede resumir en una palabra: estancamiento. Y de ahí se dispone a trabajar con un único objetivo: reducir la siniestralidad vial en las carreteras españolas.

Para conseguirlo, se basa en métodos que importa de los países de nuestro entorno, como la adopción del permiso por puntos, que modifica para evitar reproducir problemas observados en otros estados, y también el férreo control de la velocidad. Otros factores de riesgo, como el alcohol o las distracciones, serán objeto de campañas puntuales de control, como el uso de elementos básicos como el cinturón de seguridad o el casco, por poner algunos ejemplos.

Datos de mortalidad a 24 horas. Hasta el año 1993 no se comenzaron a computar datos a 30 días

Navarro es responsable también de haber creado la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso de los Diputados y de la progresiva concienciación vial de la sociedad, dando cada vez más voz a las víctimas de la carretera y poniendo el acento en la reducción de la mortalidad en el asfalto.

Al final de su mandato, ha conseguido lo que parecía imposible: reducir la mortalidad en un 55 % durante los últimos 10 años y la proyección de España como un país líder en este campo, pasando de estar a la cola en el ranking de países de la Unión Europea con menor siniestralidad a colocarse en el cuarto puesto de la lista de estados en donde más se ha mejorado la seguridad en las carreteras.

Finalmente, hay una serie de medidas que ha dejado a medias Navarro, como la limitación a 90 km/h en todas las carreteras convencionales o la reducción a 30 km/h en las vías urbanas de un solo carril por cada sentido, por ejemplo. Claro, como nadie le dijo si tenía que dejar o no el despacho…

Hay que decir que Pere Navarro no duda de sus resultados, y los defiende asegurando que este es el Decenio de la Seguridad Vial, que la sociedad española está madura para asumir su responsabilidad y que los resultados son mérito de todos.

Metas conseguidas: muchas. Pero, ¿cuál es el precio que ha pagado?

Las sombras de Pere Navarro en la DGT

El odio de muchos. Así, sin paliativos. Si algo le ha fallado estrepitosamente a Pere Navarro ha sido la forma de contar las cosas a la gente, desoyendo el principio que tantas veces ha esgrimido él, según el cual lo que se impone por obligación no se acepta de buen grado. Y va él y obliga, sin explicar las cosas ni de forma suficiente ni amparado por la credibilidad, aunque esto último es matizable.

Le faltó credibilidad en el capítulo de las luces de conducción diurna, con el que nos mareó a todos en 2008, año en que también especuló con prohibir el tabaco al volante, los navegadores y hasta el manos libres si le llegan a dejar hacer. 2010 fue el año en que se inició lo de la conducción acompañada, un asunto que se rescató en 2011 y que motivó las críticas de quienes entendemos que no se puede estar diciendo que los conductores son el lobo y, a la vez, hacerlos guardianes de los nuevos conductores.

Y también en 2011 tuvimos las incongruencias de la limitación a 110 km/h en autopistas, una medida de supuesto ahorro fraguada a medias con el Ministerio de Industria que aún es ahora que muchos no vemos clara ni por casualidad. Ah, y los temas que han quedado para su sucesora, que antes de guardar reposo dieron más vueltas que un ventilador.

Luego hubo sainetes como lo del chófer que sobrepasaba los límites de velocidad o patrañas sobre las cifras que publicaba, lo que se gastó en una mudanza o si tenía o no permiso de conducir, bulos que no por mucho repetirse van a convertirse en realidad, y que lo que hacen es desvirtuar el problema real de Pere Navarro. Porque mientras nos peleamos por rumores que han sido desmentidos mil veces, nos dejamos las serias carencias de Navarro.

En realidad, las sombras de Pere Navarro tienen más que ver con lo que no ha hecho que con lo que ha hecho mal. No ha sabido (ni ha querido) llevar a cabo una política de educación vial, no ha sabido (y no sé si ha querido) alentar la formación de un organismo de Tráfico dependiente de Fomento y desde luego no ha sabido (y tanto me da si ha querido) escuchar las voces que le sonaban fuera de su cabeza, ahí donde los gritos de la gente indicaban que aunque el número saliera el proceso no andaba fino.

A partir de aquí, quejarnos porque nos han puesto una multa que consideramos injusta y apelar al carácter recaudador de la DGT (que no digo que no lo tenga, ojo) supone hacerle un favor a los puntos débiles de la gestión de Pere Navarro. Veamos cómo lo dice Navarro:

¡Razones que buscan los multados para justificarse ante sí mismos! Todos los funcionarios de la DGT y los de la agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cobramos la misma cantidad a fin de mes. Y tenemos la deferencia de avisar dónde están los controles. Y los radares móviles… no se trata de vehículos agazapados, sino colocados en lugares seguros.

Claro, que luego hay guardias civiles que sostienen lo contrario y sentencias que les dan la razón. ¿Qué decíamos de la credibilidad? En cualquier caso, insisto: árboles que nos impiden ver el bosque. Las carencias de la era Pere Navarro son mucho más profundas que el carácter recaudador de la DGT (aunque recordemos que el dinero va para Hacienda, que somos todos, o Javier Costas me pega).

De todas formas, no perdamos de vista tampoco que hablamos de un carácter recaudador que se queda en ná si tenemos en cuenta lo que realmente se ingresa por la vía de la multa de tráfico: 50 euros de media por acciones que, salvo errores, son infracciones y cuyas cuantías, además, se destinan a la mejora de la seguridad vial, sea lo que sea eso.

También se le ha echado en cara a Navarro haber importado la criminalización del conductor que impera en Francia, pasando a considerarse delitos viales y por tanto regulados por el Código Penal acciones que, en principio, podrían llevarnos a cualquiera a la cárcel (o eso llegó a decir más de uno en su día). Luego, llevado el tema a la práctica, ya se ha visto que para pisar la cárcel por cuestiones de tráfico hay que ganárselo a pulso.

Para acabar, una reflexión. Comprendo y valoro que Pere Navarro ha sido el poli malo que debía reconducir una situación que reclamaba una actuación urgente. El problema está en haberse ceñido a unos pocos factores de riesgo como recurso fácil para conseguir el número, pero generando un problema de fondo difícil de resolver y que se asienta en tres pilares: la nula educación vial de la sociedad, el nulo respeto a la norma y la falta de credibilidad que quienes deben impulsar ese respeto puedan tener ahora de cara al conductor medio.

Y es que cuando hablamos de cuestiones que tocan aspectos tan básicos como la educación, en este caso la educación vial de toda una población, que debe a su vez generar una mayor seguridad vial, no podemos caer en mandatos regidos por un calendario electoral. Así no hay, ni habrá, manera de que nos pongamos nunca todos de acuerdo en algo tan importante como es salvar vidas al volante.

En Motorpasión | Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí

ABT Sportsline AS5

Javier Álvarez — Fri, 03 Feb 2012 11:00:00 GMT

El preparador ABT nos muestra su propia interpretación del renovado Audi A5. Este traje hecho a medida, como lo denomina ABT, convierte el coupé de Ingolstadt en el ABT AS5, que se presentará oficialmente en el Salón de Ginebra. Además de cambios estéticos, muy al estilo del AS4 que mostraron hace unas semanas, también hay modificaciones bajo el capó. Vamos a ver en qué consisten.

Por fuera destaca por estar más cerca del suelo gracias a una suspensión rebajada y por el paquete aerodinámico que incluye spoiler delantero y trasero, taloneras, branquias en la aleta delantera, faldones traseros y las típicas salidas de escape dobles.

Las mejoras mecánicas se ofrecen de momento sólo para el 3.0 TDI y para el 2.0 TFSI. El diésel aumenta su potencia de los 245 CV iniciales hasta los 300 CV, mientras que el motor de gasolina pasa de los 211 originales hasta los 270 CV. ABT está trabajando en más variantes, aunque las mejoras serán presentadas más adelante.

Para completar el conjunto ABT añade al AS5 un sistema de frenos de alto rendimiento con discos de 345 ó 380 milímetros de diámetro. Por último las llantas recomendadas por ABT son las CR Silverlight o DR de aleación, aunque no sabemos en qué medidas.

En Motorpasión | ABT Sportline mete mano al renovado Audi A4

Identidad 911

Héctor Ares — Fri, 03 Feb 2012 10:00:00 GMT

Todos los amantes de la marca de Stuttgart, deberían peregrinar a los mandos de sus Porsche 911 al Museo Porsche en la ciudad alemana al menos una vez en la vida. Y si ese es uno de vuestros retos vitales, os recomiendo hacerlo antes del próximo día 20 de mayo.

Hasta esa fecha, el Museo Porsche alberga una exposición especial bajo el nombre “Identidad 911”. En ella, se repasa la historia del Porsche 911 desde el primer modelo original hasta la llegada del nuevo 991. Y no han sido pocas las unidades que se han fabricado de todas ellas, ya que en la fábrica de Stuttgart-Zuffenhausen se han producido más de 700.000 unidades del 911 desde que se lanzó al mercado en 1963.

La historia del Porsche 911 va intimamente ligada al mundo de la competición. Es por ello, que las versiones de competición también tienen reservado un espacio preferente en el museo. Modelos tan dispares como el Porsche 911 RS 2.7 “Safari” o el Porsche 911 GT3 Hybrid son solo algunos ejemplos que se pueden admirar en Stuttgart.

Prototipos camuflados, modelos cortados para poder ver con todo detalle los entresijos del mito, volantes y llantas desde los modelos originales hasta los actuales. Con todo lujo de detalles el Museo Porsche recoge una muestra que sin duda alguna pondrá los dientes largos a todos los amantes del Porsche 911.

Para que no nos perdamos detalle, hay programada una visita guiada que dura una hora. No es mal trabajo eso de contar la historia del Porsche 911, seguro que más de uno firmaba ahora mismo por poder hacerlo.

El Museo Porsche está abierto de martes a domingo, desde las 9 de la mañana hasta las 6 de la tarde. La entrada cuesta ocho euros para los adultos. Los niños menores de 14 años tienen acceso gratuito, siempre que vayan acompañados de un adulto.

Porque toda Europa está de nieve hasta arriba, si no era un buen plan para visitar Alemania en coche y de paso darse unas vueltas a Nürburgring Nordschleife. ¿No creéis?

En Motorpasión | Nuevo Porsche 911 Carrera y Carrera S

Volkswagen presenta su nueva plataforma MQB

Javier Costas — Fri, 03 Feb 2012 09:00:00 GMT

En otra ocasión os contamos cómo los fabricantes de coches tienen trucos para producir más por menos, es decir, ser más eficientes. El Grupo Volkswagen acaba de anunciar una nueva plataforma que servirá para múltiples modelos, de varias marcas y segmentos a la vez. Vamos, que quieren ahorrarse un dineral en desarrollo.

Solo en la marca Volkswagen, la plataforma modular transversal o MQB servirá a los modelos Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y CC. También será válida para múltiples modelos de Audi, Škoda y SEAT. Una de sus ventajas será la de reducción de peso, vital para aumentar eficiencia en los motores.

Esta plataforma no solo es compatible con motores gasolina y diesel de colocación transversal, también para cualquier sistema de propulsión alternativa. Es decir, sería compatible con híbridos, eléctricos o movidos a gas. Esto simplificaría mucho el trabajo de los ingenieros y supondría una gran competitividad en costes.

Como podemos ver en el primer gráfico, esta plataforma tiene varias secciones variables, tanto en la batalla como en los voladizos. Los primeros modelos que se beneficiarán de esta plataforma serán los nuevos Audi A3 y la séptima generación del Volkswagen Golf. Sí, ya están pensando en otra generación más.

La ambición del Grupo VAG es poder producir en masa las distintas variantes de la plataforma incluso en el mismo lugar, facilitando mucho el proceso industrial y aumentando el margen de beneficio. Tengo mis serias dudas de que el cliente vea un beneficio real a la hora de comprarse un coche, considerando que solo el logotipo en el capó ya se paga a base de bien.

Estandarizar, dentro de marcas generalistas, no tiene por qué ser malo. Ningún cliente que no desarme el coche va a reparar en si su coche tiene la misma plataforma que un Polo pero más estirada. Ahora bien, el problema es cuando metemos en el saco a Audi, que es una marca Premium, y ya comparte muchísimo con sus primos generalistas.

Por otra parte, es bueno que Volkswagen se preocupe de sacar futuros modelos que ya sean compatibles con la propulsión alternativa, sobre todo si tienen la intención de ser líderes mundiales en 2018, superando a General Motors y Toyota. Los ingenieros perderán menos pelo intentando encajar las piezas en los modelos que vayan llegando.

Las gamas de motores también van a ser más reducidas, se quiere recortar en un 90% las combinaciones posibles de motorizaciones y cajas de cambio. Solo en automáticas tienen S tronic, DSG, Tiptronic, Multitronic o R tronic. Hasta cierto punto, lo cierto es que carece de sentido tener tantísima variedad.

Además, el Grupo VAG dice que la plataforma MQB supondrá beneficios adicionales como estandarizar tecnologías de seguridad e infoentretenimiento en modelo más humildes. Por ejemplo, trabajan en el freno multicolisión, que serviría para reducir las consecuencias de los accidentes múltiples.

¿Qué os parece? ¿Descabellado, realista, pesetor… ?

En Motorpasión | Introducción a las técnicas que usan los fabricantes para fabricar más por menos dinero

Ford Mondeo Limited Edition, esto suena a despedida

Javier Costas — Fri, 03 Feb 2012 08:00:00 GMT

Cuando un modelo se anuncia como edición limitada suele significar su inminente retirada del mercado. En el caso del Ford Mondeo, se prepara para su retirada en favor del nuevo Mondeo, que comparte el nombre, pero es un modelo completamente nuevo. El actual se despide de nosotros tras cinco años en el mercado.

Por este motivo, Ford lanza una oferta muy jugosa, y se llama Limited Edition. Consiste en un paquete de equipamiento muy completo, que se valora en 2.700 euros pero Ford asegura que al cliente le sale gratis. Solo se ofrece con dos motorizaciones diesel, 1.6 TDCi (115 CV) y 2.0 TDCi (140 CV). Normal, en segmento D casi solo se vende diesel.

Está basado en el Mondeo Trend y tiene además navegador con pantalla de 7” integrado, Bluetooth con V2C, llantas de 17”, puerto USB, sensores de aparcamiento, luces diurnas LED (son de serie igualmente), retrovisores plegables eléctricos, control de crucero y barras de techo (solo Sportbreak).

Solo se va a vender durante febrero, marzo y abril. En este momento de bajísimas ventas, el ingenio de los vendedores se agudiza. Además de esta versión, sigue estando disponible en Trend, Titanium y Titanium S. Esta versión concreta es para pensárselo detenidamente.

Solo tiene los siguientes opcionales, para que salga más ventajoso para cliente, y por supuesto, para la marca:

Pantalla muntifunción Ford Convers+
Paquete niños (cierre eléctrico de seguridad, red de protección de carga (Sportbreak) y cortinillas parasol)
Paquete Summer (techo eléctrico, parabrisas termorreflectante, cortinillas parasol, alarma perimétrica y gancho de remolque desmontable)

Precios del Ford Mondeo Limited Edition

Berlina

Mondeo 5p 1.6 TDCi Auto-Start-Stop – 24.900 euros
Mondeo 5p 2.0 TDCi – 26.250 euros
Mondeo 5p 2.0 TDCi Powershift – 28.100 euros

Sedán

Mondeo 4p 2.0 TDCi – 26.250 euros
Mondeo 4p 2.0 TDCi Powershift – 30.600 euros

Familiar

Mondeo Sportbreak 1.6 TDCi Auto-Start-Stop – 25.650 euros
Mondeo Sportbreak 2.0 TDCi – 27.000 euros
Mondeo Sportbreak 2.0 TDCi Powershift – 31.350 euros

Una conductora demanda a Honda por el consumo de su Civic Hybrid... y gana

Javier Costas — Fri, 03 Feb 2012 07:00:00 GMT

Heathers Peters acaba de ganar una batalla judicial a Honda. Demandó a la compañía porque su 2006 Honda Civic Hybrid no rendía 50 millas por galón (al cambio 4,7 l/100 km) sino menos millas por galón. Según la homologación EPA del coche, es decir, el consumo que tiene el coche en condiciones de homologación en Estados Unidos, rinde 42 mpg (5,6 l/100 km).

El fallo de la justicia obliga a Honda USA a soltar 9.867 dólares. Se intentó un pacto extrajudicial de 100 dólares como compensación y 500 dólares de descuento en un coche nuevo. No fue suficiente para la parte demandante, y menos mal que no aceptó. Ni siquiera necesitó abogado, al ser una cantidad pequeña.

La justicia en ese país de vez en cuando tiene fallos tan originales como este. ¿Cuánto consume ese coche? Según CleanMPG, un experto en conducción eficiente ha hecho a su Civic 85 mpg (2,78 l/100 km), lo que representa un 201,14% de mejora sobre las cifras de la EPA. Los siguientes consiguen 73,15 mpg, 69,74 mpg, etc. Cuanto más alta es la cifra, menos gasta.

El coche, por poder, puede. La demandante no. ¿Debería Honda demandarla a ella? Por motivos de imagen, no creo que se les ocurra. Según conductores europeos, gasta 5,75 l/100 km (fuente), al cambio, 47 mpg. Sí, señores, manda ovoproducto. En nuestra prueba el consumo fue muy similar a ese.

¿Nos ponemos todos a demandar a las automovilísticas por anunciar consumos que luego no coinciden con los nuestros? Si los juzgase siempre el mismo juez, acabarían todos demandados hasta tal extremo que cerrarían por gastos judiciales y sanciones.

De hecho, el ciclo de homologación norteamericano es mucho más realista que el NEDC europeo. Es más, el mismo coche homologa en Europa 4,6 l/100 km, casi 59 mpg. Visto lo visto, no podemos decir que Honda USA engañase a dicha clienta, sino que sus circunstancias personales y forma de conducir no logran un consumo tan bajo.

Desde luego, si un hypermiler puede hacer que el coche gaste tan poco, es posible. Ahora bien, eso depende de una larga lista de factores, no hay ningún coche en este planeta que consuma lo mismo independientemente de quién lo conduzca o por dónde lo lleve, ni tenemos siempre el mismo clima o calidad de gasolina. Rocambolesco.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Honda Civic Hybrid, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad, valoración y ficha técnica)

Jeremy Clarkson, votado el peor copiloto para 'off-road'

Josep Camós — Fri, 03 Feb 2012 06:00:00 GMT

Vale: no es off-road, va conduciendo y no se le reconoce, pero tengo debilidad por esta foto.

Desde luego, yo soy de esos que da mucha importancia a quién va de copiloto en el coche, pero si hablamos de participar en un rally off-road el papel del que va sentado a tu lado es crucial. Debe conocer el coche, también debe saber cómo hacer frente a las más pintorescas situaciones y, ante todo, debe tener buena química con la persona que está al volante.

Bien, pues en Reino Unido Neumáticos Continental ha pasado una encuesta a 2.000 conductores para conocer, de entre una lista de famosos, cuál sería el perfil del acompañante ideal a la hora de recorrer el Sahara en un Hummer con motivo del Conti Trophy 4×4... y el menos deseado es Jeremy Clarkson, seguido de cerca por la exmodelo y habitual de las revistas del cuore inglesas Katie Price y el Primer Ministro, David Cameron. ¿La mejor opción? Ah, sí: Kelly Brook.

Claro, que la abrumadora mayoría de los encuestados, un 75 %, se dejarían estar de famosos y la mitad se llevarían a alguien de la familia para acompañarles en un rally de estas características. Cualquier cosa, menos soportar según qué sentido del humor, por muy británicos que sean los que han respondido a la encuesta y por mucho que sepa de coches este buen hombre.

Vía | Autoblog

Infiniti Emerg-E, la sorpresa de Infiniti para Ginebra

Javier Costas — Thu, 02 Feb 2012 22:00:00 GMT

Habíamos visto un par de imágenes sobre el nuevo deportivo de la marca de lujo de Nissan, pero no sabíamos ni su nombre. Ayer mismo se desveló que se llamaría Infiniti Emerg-E, y será presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra el mes que viene.

No sabemos gran cosa sobre él. Será totalmente eléctrico, y tendrá “altas prestaciones” (muy abierto a interpretaciones). Lo novedoso es que hablamos de un coche con motor central, sinónimo de mejor reparto de pesos y un centro de gravedad más óptimo para un coche así.

No será un modelo de producción, sino un concept car, prototipo en la lengua de Cervantes si admitís el simil. Ahora mismo el mercado de coches eléctricos deportivos es muy pequeño, y dado que la Alianza Renault-Nissan apuesta con firmeza sobre los eléctricos, es un paso coherente sacar a la luz un coche así.

Para cualquier otra cosa adicional, nos tenemos que esperar al 6 de marzo a las 10:15 de la mañana.

En Motorpasión | Infiniti presentará en Ginebra un deportivo eléctrico

Lamborghini presentará dos novedades este año

Javier Costas — Thu, 02 Feb 2012 17:00:00 GMT

Desde la central de Lamborghini nos llegan interesantes informaciones, de forma oficial, y es que habrá dos sonados estrenos este año, uno en Ginebra y el otro en Pekín. Está prácticamente cantado cuál será uno de ellos, el SUV de marras del que hemos hablado previamente.

Lo cierto es que la central no lo confirma, ni lo desmiente, simplemente no comentan rumores ni especulaciones. Ahora bien, un ejecutivo indiscreto de Audi ha comentado que las especulaciones están muy cercanas a la realidad. ¡Arrea! Como en Europa el desvelo de un SUV así no tendría tan buena acogida como en China, se espera que lo saquen allí.

¿Y qué pasa con Ginebra? Pues todo apunta a que será la versión descapotable del Aventador, el Lamborghini Aventador Roadster LP700-4. Tiene más sentido presentarlo aquí, como ya os comentamos. Mientras la competencia hace lo posible por ir a menos, ellos van a más, con un monstruoso V12 de 700 CV.

El tiempo nos dirá si estos dos desvelos acaban siendo reales. Yo apuesto que sí.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Lamborghini tilda de "especulación" las informaciones sobre su hipotético SUV, El Lamborghini Aventador Roadster podría debutar en Ginebra

La versión definitiva del Ford B-MAX se verá en Ginebra

Javier Costas — Thu, 02 Feb 2012 16:00:00 GMT

Hace casi un año que se presentó el B-MAX Concept, anticipo del nuevo utilitario con aires de monovolumen de Ford. Aunque el viejo Fiesta ya es historia, sigue viviendo en el Fusion europeo cuatro años después. Por fin, le llega la jubilación, porque el Ford B-MAX se pondrá a la venta en otoño.

Será presentado en el Salón de Ginebra, como el prototipo, y por el mismísimo gran jefe de Ford, Alan Mulally. Es un modelo muy importante para la marca, ya que militará en un segmento muy disputado en nuestro continente. Tendrá motorizaciones gasolina y diesel, entre ellas el nuevo 1.0 Ecoboost.

Pinta bien, nos dicen que tendrá “acabados y materiales de alta calidad que rara vez se pueden encontrar en vehículo compacto asequible”, distribución variable de asientos, un espacio de carga líder en su segmento así como características nunca vistas en el segmento. No está mal.

De todas formas, el Fusion se sigue vendiendo con motor 1.4 de 80 CV, acabado Urban, por solo 7.900 euros. Eso sí que es asequible. Si le ponemos el A/C y la radio-CD, ya serían 9.000 euros. Que me aspen si eso no es una oferta competitiva en los tiempos actuales …

Primeras imágenes del Fiat 500L

Javier Costas — Thu, 02 Feb 2012 15:00:00 GMT

Aquí está la tercera variante del 500, o cuarta si consideramos al Abarth 500 como tal. Se trata del Fiat 500L, un utilitario de cinco puertas y cinco plazas. Será presentado oficialmente en el Salón de Ginebra el mes que viene, y la comercialización empezará en otoño.

Mide 4,14 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,66 metros de alto. Es, por tanto, más largo, más ancho y más alto que el 500, y bastante más espacioso. La carrocería nueva tiene un diseño completamente diferenciado, no será fácil confundirlos, pero tal vez será también complicado relacionarlos en ojos de profanos.

Tendrá tres motorizaciones, dos gasolina (0.9 TwinAir y 1.4 16v) y una diesel (1.3 Multijet). Las potencias no se han anunciado pero seguramente hablamos de 85, 100 y 90 CV, respectivamente. En cuanto a precios, lógicamente será más caro que el 500 de tres puertecillas.

Se fabricará el Kragujevac, en Serbia. Para más información, nos toca esperar a Ginebra. Total, no queda tanto.

En Motorpasión | Fiat 500L, el cinco puertas es oficial

McLaren desvela su MP4-27. Ferrari será la siguiente

hunaudieres — Thu, 02 Feb 2012 14:00:24 GMT

La semana pasada, en algo que podríamos llamar como error de bulto, Caterham (la antigua Team Lotus) vio como su monoplaza para la temporada 2012 de Fórmula 1 se desvelaba un día antes de lo previsto gracias a la celeridad de los carteros de su graciosa majestad. El Caterham CT01 se iba a ver por primera vez en las páginas de la revista F1 Racing. Pero los suscriptores recibieron un día antes la revista y la “presentación” fue un bluff en toda regla. Y eso sin mencionar su horrible pico de ornitorrinco.

En la jornada de ayer, McLaren desveló el MP4-27, el primero de los favoritos al título. El McLaren MP4-27 que estaba llamado a ser toda una innovación pero que finalmente parece que, al menos interiormente, ha seguido una línea continuista. El monoplaza de la escudería de Woking tiene detalles como la salida de los escapes o una quilla-alerón bajo el morro del monoplaza pero a decir verdad no nos ha dejado con la boca abierta. Lo que si nos gusta es que poco a poco los monoplazas son más limpios estéticamente, sin aletines y/o protuberancias excesivas, algo que nos recuerda a épocas doradas pasadas.

El siguiente monoplaza en ser presentado (aquí tienes el calendario de presentaciones) será Ferrari. En principio, la presentación iba a tener lugar en Maranello pero el temporal de frío y nieve que está azotando al norte de Italia ha hecho que en la escudería italiana cambien de idea. Finalmente, mañana a las 10:30 se quitará la sábana que cubre el último Ferrari, evento que se podrá ver vía internet. Lo que si que no han podido variar es el shakedown que tenían previsto celebrar en Fiorano. Con el circuito cubierto de nieve, Ferrari va a tener que buscar una alternativa si no quiere llegar al Circuito de Jerez sin haber rodado ni un sólo kilómetro.

Más información en Motorpasión F1

MKB P 640 Mercedes-Benz CLS 63 AMG

Javier Álvarez — Thu, 02 Feb 2012 13:00:00 GMT

El preparador alemán MKB ha presentado su último paquete de medidas para el Mercedes-Benz CLS 63 AMG que consta únicamente de mejoras mecánicas para mejorar prestaciones (las llantas de 19 ó 20 pulgadas podemos obviarlas). En realidad las mejoras son extensibles a todos los motores de la gama 63 AMG.

En este caso, el 5.5 V8 Biturbo que esconde el CLS más potente desarrolla 525 CV de serie y MKB nos ofrece dos etapas diferentes de aumento de potencia, ambas mediante cambios en la ECU. La primera (MKB P 530) añade unos 10 CV y 100 Nm de par máximo mientras que la segunda etapa o MKB P 640 aumenta la potencia hasta casi 650 CV y el par máximo hasta los 1.000 Nm.

Gracias a la mejora MKB P 640 (la más bestia), el Mercedes-Benz CLS 63 AMG acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (tres décimas menos que de serie, o dos menos que con el paquete AMG Performance) y tiene una limitación electrónica que no permite superar los 300 km/h, salvo que paguemos por deshacernos de ella para alcanzar los 340 km/h.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Väth V63RS CLS 63 AMG

Subaru XV, presentación y prueba en Madrid (parte 2)

Héctor Ares — Thu, 02 Feb 2012 11:00:00 GMT

En el mercado de los SUV, solo el 15% de las ventas corresponden a motores de gasolina, mientras que el 85% restante son para los diesel. Y el Subaru XV está ya a la venta en España con tres motorizaciones distintas.

El motor menos potente es el 1.6 bóxer de gasolina que desarrolla 116 caballos de potencia. Éste motor, siempre se combina con el cambio manual de cinco velocidades, y la marca anuncia unos consumos medios de 6,5l/100 km.

En gasolina le sigue el 2.0 bóxer con 150 caballos de potencia. Éste se combina con un cambio automático CVT de seis velocidades con levas en el volante. A pesar de su mayor potencia y cilindrada, el Subaru XV 2.0 solo declara un consumo de 6,6l/100 km. Pero vayamos al diesel, que es el que acaparará la mayor parte de las ventas.

El Subaru XV 2.0 diesel desarrolla 150 caballos de potencia, y siempre va combinado con una caja de cambios manual de seis velocidades que hemos podido probar en profundidad durante la presentación. Los consumos, son considerablemente más reducidos, ya que declara 5,6l/100 km.

Todas las motorizaciones están combinadas con la tracción a las cuatro ruedas “Symmetrical AWD” típica de la marca japonesa. En los modelos con cambio automático, el par motor se envía en un 60% a las ruedas delanteras y 40% a las traseras. Y automáticamente cuando se detectan pérdidas de tracción en el eje delantero, transmite la fuerza al eje trasero.

En los que llevan cambio manual, el reparto de fuerza en cambio se hace a un 50% a las ruedas delanteras y un 50% a las traseras. Al igual que en el otro sistema, el reparto de fuerzas es automático entre uno y otro eje cuando se detectan pérdidas de tracción.

Cuatro niveles de equipamiento y precios

Motores de gasolina

El acabado más básico es el Advance, disponible solo con el motor 1.6 de gasolina. Entre el equipamiento destacan las Llantas de 17” (únicas disponibles en toda la gama), el Start & Stop para los motores gasolina, las luces diurnas, el ordenador de abordo y el climatizador automático.

El precio del Subaru XV con el acabado Advance y motor 1.6 de gasolina es de 19.900 euros con la campaña de lanzamiento que ha puesto en marcha la marca japonesa en España. Cuando esta termine, el precio será de 20.900 euros.

El motor 1.6 de gasolina también se puede combinar con el equipamiento Sport, el segundo en el ránking. Incluye climatizador bizona, cristales tintados, sensor de luces, radio con conexión USB para el MP3 y seis altavoces, sensor Lluvia, control de velocidad de crucero, volante y palanca de marchas forrados en cuero, asientos y espejos calefactables y la función de plegado eléctrico de los espejos retrovisores. Su precio es de 23.500 euros.

Siguiendo con los motores de gasolina, el 2.0 de 150 caballos está disponible solo con los dos equipamientos más altos, el Executive y Executive Plus. El primero de ellos, añade al equipamiento Sport el navegador por satélite, los faros de xenón y en el caso del gasolina, las levas del cambio en el volante. El precio de ésta combinación es de 27.000 euros.

Si queremos el Subaru XV más equipado, debemos optar por el acabado Executive Plus. En este caso, hay que añadir al equipamiento del Executive algunos detalles de calidad, como la entrada sin llave, el arranque mediante botón, reglaje del asiento del conductor eléctrico, techo solar eléctrico y asientos tapizados en cuero de gran calidad. El precio del 2.0 Executive Plus es de 29.000 euros.

Motores diesel

La motorización diesel de 150 caballos, solo se puede combinar con tres niveles de equipamiento. Han descartado el Advance, para dejar solo el Sport, el Executive y el Executive Plus. El acabado Sport con el motor 2.0 diesel tiene un precio de 27.500 euros.

Si combinamos el diesel con el acabado Executive, el precio es de 29.000 euros, mientras que el “full equipe” Executive Plus cuesta 31.000 euros.

Comportamiento del Subaru XV

Durante la presentación del Subaru XV, pudimos conducir el nuevo SUV durante más de 300 kilómetros, en una ruta entre Madrid y la localidad abulense de Navaluenga. Recorrimos todo tipo de carreteras, desde autovía y carreteras nacionales, hasta otras más estrechas, rotas e incluso alguna pequeña incursión todoterreno.

Únicamente pude probar el Subaru XV con el motor 2.0 diesel bóxer y el acabado Executive Plus, el más alto de la gama, pero será el modelo más representativo ya que las ventas de motores de gasolina en este segmento son muy bajas.

Salimos del hotel dónde tuvo lugar la rueda de prensa, y lo primero que hicimos fueron 130 kilómetros de autovía. La primera sensación que tuve, se mantuvo a lo largo de toda la prueba y es sin duda alguna uno de los puntos fuertes del Subaru XV 2.0 diésel.

El motor bóxer es muy ágil a bajas revoluciones, acelera con fuerza y contundencia, gracias a los 350 Nm de par que entrega entre los 1.600 y 2.400 RPM. El cambio de marchas de seis velocidades, tiene unas relaciones muy cortas en las primeras marchas, y su tacto no es precisamente uno de los puntos fuertes del coche, ya que hay que guiar la palanca con contundencia para a la hora de engranar la marcha deseada.

Por lo demás, no merece la pena estirar el motor más allá de las 3.000 RPM, ya que se nota que directamente la potencia decae a pesar de que la potencia máxima la entrega a 3.600 revoluciones.

A nivel de dinámico, el coche tiene un comportamiento bastante bueno. El chasis está muy bien puesto a punto, y las suspensiones son lo bastante rígidas como para rodar a ritmo alegre en carretera. Eso si, no olvidemos nunca que se trata de un SUV.

Las suspensiones se muestran rígidas en compresión, pero no tanto en extensión, y eso se nota en las oscilaciones de la carrocería en curvas.

En autovía, el comportamiento del coche es bueno, gracias a ese motor que como comentamos permite rodar a ritmo alegre sin tener que esforzarse demasiado. El mayor inconveniente en este sentido, es el excesivo ruido aerodinámico de la carrocería.

Y sin dejar de hablar de ruido, también es justo decir que o el motor 2.0 bóxer diesel es bastante ruidoso, o el habitáculo no está todo lo bien aislado que podría. Aunque también es cierto, que en este segmento de SUV esto es una característica bastante común.

Durante la ruta, y con el objetivo de probar el coche en condiciones, rodamos bastante tiempo a un ritmo más alto del habitual para los usuarios de este tipo de coches. La puesta a punto y el comportamiento del motor invitaba a hacerlo. Y a pesar de ello, los consumos apenas pasaron de los 8 l/100 km.

Es cierto que la marca anuncia unos consumos de 5,4 l/100, pero como ya hemos dicho, el ritmo más alto que llevamos hizo que la cifra se quedase lejos de las oficiales, aunque no me estrañaría que conduciendo de forma eficiente pudiésemos quedarnos en una cifra cercana a esos 5,4l/100 km.

También lo metimos un rato por una pista de tierra. Sinceramente, no creo que ninguno de los compradores del Subaru XV pretenda hacer con él rutas de 4×4. Más bien, pequeños caminos para llegar a zonas rurales y poco más, y para eso el Subaru XV cumple a la perfección.

Las llantas de 17 pulgadas, pueden llegar a ser un inconveniente para alguno que piense hacer algo más con él en el campo.

En definitiva, el Subaru XV es una nueva opción para el competido segmento SUV, un nuevo rival para los Nissan Qashqai, Ford Kuga o Mitsubishi ASX que seguro va a ser capaz de hacerse con un hueco en el mercado. Cualidades no le faltan y estética y dinámicamente, está a muy bien nivel.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Subaru XV, presentación y prueba en Madrid (parte 1)

Hennessey quiere meterle mano al McLaren MP4-12C

Manuel J Lagoa — Thu, 02 Feb 2012 10:00:00 GMT

El McLaren MP4-12C es un de los grandes deportivos que se han hecho esta década. Un coche cosntruido para poder ir lo más rápido posible en un circuito. Sin embargo, algunos, como Hennessey, creen que al McLaren le falta un poco de garra.

Por eso han imaginado como sería un McLaren MP4-12C tras pasar por sus manos. Los cambios desde luego no serían pequeños. Para empezar nos encontramos con una carrocería más baja y ancha, rodeada por unos faldones de carbono y un difusor trasero mucho más grande.

Sobre las llantas, de nuevo diseño y color negro, montarían otros neumáticos, unos Michelin Pilot Super Sport. Por otro lado, en el interior, los de Hennessey dicen no haber escatimado en cuero, alcantara y fibra de carbono.

Queda un último detalle, la nueva mecánica. El McLaren MP4-12C soñado por Hennessey tendría 800 CV, frente a los 592 del modelo de serie. El fabricante habla de todo una serie de mejoras para conseguir ese incremento de potencia, pero no hace referencia al modo en que piensan poner toda esa potencia sobre el asfalto.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | McLaren MP4-12C: todo lo que debemos saber sobre él y nuevas imágenes

Adiós, Pere Navarro; hola, María Seguí

Josep Camós — Thu, 02 Feb 2012 09:00:00 GMT

Aunque el reemplazo de Pere Navarro no era una prioridad para el ejecutivo de Rajoy, ya se ha desvelado la identidad de la persona que lo sustituirá al frente de la DGT. Su nombre es María Seguí, y llega a la gestión de Tráfico tras pasar por la Dirección General de Salud Pública de Castilla-La Mancha. Mañana se nombrará oficialmente su cargo.

Seguí es licenciada en Medicina por la Universidad de Barcelona y doctorada en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, donde fue subdirectora del centro de prevención de lesiones y, antes de ejercer su reciente cargo en la comunidad autónoma, dedicó su vida profesional a la docencia universitaria. Es decir, tenemos ante nosotros a una persona volcada en la prevención con experiencia en la gestión pública.

En pleno Decenio de la Seguridad Vial, a María Seguí le toca ahora ponerse al cargo de un organismo que, sí, ha conseguido sus objetivos en la reducción de la siniestralidad, pero a costa de ganarse una muy mala imagen entre sus administrados. Veremos qué rumbo toma ahora la DGT, con una profesional de la prevención que viene a sustituir al gestor más mediático de los últimos tiempos. De momento, y según palabras del ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, todo parece apuntar a que la nueva directora de Tráfico seguirá el camino marcado por su predecesor.

Actualización: Perfil completo de María Seguí, en la web del Ministerio del Interior.

Vía | La Vanguardia
En Motorpasión | Del despacho de Pere Navarro a la inquina popular, El reemplazo de Pere Navarro no es una prioridad

25 aniversario del Ferrari F40

Héctor Ares — Thu, 02 Feb 2012 08:00:00 GMT

Bajo mi punto de vista, hay tres Ferrari que están por encima del resto. Ferrari 250 GTO, Ferrari 288 GTO y Ferrari F40 son para mi lo mejores de la historia, y eso lo digo sin haber tenido el placer de conducir ninguno de ellos.

Se han convertido en mitos, y como tal también van cumpliendo años. Este año, el Ferrari F40 cumple un cuarto de siglo, y eso merece un homenaje en condiciones como el que tuvo en su momento el Ferrari 288 GTO en el Circuito de Montmeló.

Así que los amantes de la marca del Ferrari Club España ya se han puesto manos a la obra para celebrar el cumpleaños del Ferrari F40 los días 20, 21 y 22 de abril en el Circuito de Montmeló. Está previsto que lleguen al circuito unidades del Ferrari F40 llegados de varios puntos del planeta, y el evento tendrá carácter oficial gracias al reconocimiento de la propia marca italiana.

Entre otras actividades, está previsto hacer una reunión de todos los coches asistentes en el paddock el circuito, para después desfilar en caravana por el trazado mundialista. Sin duda, se trata de una ocasión única para ver un coche con tanta historia. No olvidemos que es el último modelo que salió de la fábrica de Maranello con Enzo en vida.

Todavía recuerdo el día en que vi dos unidades distintas rodando por España y en sitios muy dispares. No olvidaré esa imagen en mi vida.

Más información | Ferrari Club España

SsangYong Korando 2.0 e-XDI 4x2 automático, prueba (valoración y ficha técnica)

Hatzive — Thu, 02 Feb 2012 06:00:00 GMT

Acabamos la prueba del SsangYong Korando haciendo un fugaz repaso por sus cualidades entre las que hemos encontrado de todo, cosas buenas, cosas malas y cosas regulares. Cuando devolví el Korando y volví a casa me puse a repasar los datos que había apuntado, a recordar las opiniones de los que lo habían visto o montado en él y francamente, algo no me acaba de cuadrar.

Despierta odios y gusta a partes iguales, sin embargo no acapara apenas cuota de mercado en su segmento. El rey del segmento, el Nissan Qashqai se lleva muchísimas ventas y sin embargo es apenas 2.000 euros más barato, menos potente y estéticamente a mi personalmente me parece más bonito el SsangYong Korando, aunque su interior sea más sobrio que el del Nissan Qashqai.

El SsangYong Korando es un coche bastante cómodo, con la caja de cambios automática y sus 175 CV si no nos importa mucho el consumo es un producto en el que prima el comfort, su función secuencial no es muy agradable, pero en posición puramente automática es muy rápido en los cambios.

Si nos importa el consumo mejor optar por la caja de cambios manual, consume menos. Si vamos a hacer uso intensivo de él fuera de la carretera quizá nos interese la versión 4×4. Por altura y capacidad fuera del asfalto el 4×2 es más que suficiente para la mayoría de situaciones, muy complicada tiene que ser la pista para echar de menos la tracción a las cuatro ruedas.

Valoración general

Comodidad, precio ajustado y buen equipamiento, si digo esto a alguien que busque un coche en este segmento, probablemente se interese por lo que estoy hablando, cuando le diga que es un SsangYong probablemente me pregunte que eso de donde es.

Cuando vamos a comprar un coche hay que comparar todas las alternativas que tenemos, aunque siempre nos queda alguna sin explorar, en este segmento me temo que el Korando es de esas que no se suelen explorar y se quedan ahí esperando a que alguien que justo va a comprar su coche vea uno por la calle, le guste y se decida a ir a probar esa opción, eso es mucha casualidad.

De momento no hay capacidad de elección de motores, solo hay uno, pero es un motor realmente recomendable, el consumo está en la media para un motor de estas prestaciones, es ir a comprar un coche sin tener que preocuparse por elegir motorización. Lentejas, si quieres las tomas y si no las dejas.

Como único detalle malo del motor remarcar el ruido que hace al ralentí, como bueno el empujón que pega cuando la aguja pasa del primer cuarto del rango útil del cuentarrevoluciones. La caja de cambios automática también tiene detalles buenos y malos, entre los buenos destacar la rapidez de los cambios de marcha y la progresividad de los mismos.

Entre los malos la poca usabilidad del modo secuencial, ya que es lento de reacciones y bastante imprevisible. Si no usamos el modo secuencial el cambio es en general bastante cómodo. El SsangYong Korando es un buen producto, merece ser observado como alternativa si buscamos un coche de éste segmento y después que nuestros gustos acaben decidiendo.

En pocas palabras

SsangYong Korando

A favor: Asientos cómodos en todas las plazas, muy espacioso, maletero grande, motor con empuje, buena relación precio-equipamiento.

En contra: Materiales plásticos del interior algo toscos, interior muy sobrio, ruido del motor al ralentí, motor dormido a bajas revoluciones.

Puntuación final: 6,5/10

Ficha técnica

SsangYong Korando

Cilindrada: 1.998 cm³
Motor: 4 cilindros en disposición transversal
Potencia máxima: 129 kW/175 CV a 4.000 rpm
Par máximo: 360 Nm entre las 2.000 y las 3.000 rpm
Peso en vacío: 1.611 kg
Velocidad máxima: 186 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,8 s
Transmisión: Automática de 6 velocidades con convertidor de par (E-Tronic)
Consumo urbano: 9,4 l/100 km
Consumo extraurbano: 6,1 l/100 km
Consumo mixto: 7,3 l/100 km
Combustible: Gasóleo
Capacidad del depósito: 57 litros
Capacidad del maletero: 486 litros

Neumáticos: 225/60 R17

Precios del Ssangyong Korando

Versión probada

SsangYong Korando 4×2 Automático Premium Plus: 26.050 €

Cámara de aparcamiento (accesorio): 100 €

Precio total unidad probada: 26.150 €

Alternativas en diesel

SsangYong Korando 4×2 manual Premium Plus: 23.050 €
SsangYong Korando 4×4 manual Premium Plus: 25.550 €

SsangYong Korando 4×4 automático Limited Plus: 29.050 €

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | SsangYong Korando 2.0 e-XDI 4×2 automático, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y seguridad)

El coche para esta prueba ha sido prestado por SsangYong. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Pogea Racing y su Chevrolet Corvette de 1959

Javier Álvarez — Wed, 01 Feb 2012 22:29:32 GMT

“Este Corvette aúna un diseño clásico en equilibrio con las últimas tecnologías de los vehículos modernos“, asegura Eduard Pogea, responsable de Pogea Racing, la empresa alemana que ha modernizado especialmente un Chevrolet Corvette descapotable de 1959 para un cliente.

El coche está basado en un chasis tubular fabricado en colaboración con Foose Design, en Estados Unidos, al que se ha acoplado una suspensión ajustable en altura de tipo coilover, así como un sistema de frenos de altas prestaciones.

Este Corvette descapotable monta un V8 LS3 prestado directamente por el Corvette actual. Tiene una cilindrada de 6.2 litros y se le han instalado los inyectores de un motor LS7, un nuevo árbol de levas y un sistema completo de escape en acero inoxidable que incluye colectores y tiene sólo dos silenciadores traseros.

Este 6.2 litros V8 desarrolla una potencia de unos 490 CV a 4.400 vueltas y un par máximo de 585 Nm a 6.200 RPM. Envía su fuerza al eje trasero a través de una transmisión manual de cinco velocidades con embrague cerámico con la ayuda de un diferencial Dana 44. Gracias a todo esto acelera de 0 a 100 km/ en 3,9 segundos y alcanza los 288 km/h.

Las llantas, de 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás, montan gomas Bridgestone Potenza en dimensiones 265/40 R18 y 305/30 R19 (delante y detrás, respectivamente). El sistema de frenos de altas prestaciones que hemos mencionado cuenta con discos de 330 milímetros de diámetro y pinzas de seis pistones en el eje delantero y discos de 300 milímetros con pinzas de cuatro pistones en el trasero.

Para culminar su trabajo Pogea Racing añade detalles modernos como los pilotos traseros en tecnología LED y pinta la carrocería con los colores clásicos Ferrari Rosso y Bianco.

Por dentro, donde también predominan el rojo y el blanco, encontramos asientos de nueva factura heredados del Cobra, un volante forrado en cuero de color rojo y achatado en su parte inferior, aire acondicionado y un sistema multimedia con navegación firmado por Alpine.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Corvette XP-819, un raro prototipo en Amelia Island’s Concours d’Elegance

Desde Rusia, con mala educación, un rocambolesco accidente de tráfico

Javier Costas — Wed, 01 Feb 2012 19:00:00 GMT

Nos llegan una escalofriantes imágenes tomadas por la cámara fija de salpicadero de un conductor un pelín cagaprisas, pongamos que se llama Dimitri. También podemos llamar a este artículo la fábula del cagaprisas, del pisafrenos y del listonto. Tranquilos, que con el tiempo, ¡todo encuentra su significado!

Aconteció el 19 de enero en la carretera de circunvalación de San Petersburgo. Al conductor del Infiniti que va delante le pone nervioso la actitud de Dimitri, así que le va enseñando las luces del freno. Como no se separa lo suficiente, se las enseña de nuevo con más ganas, Dimitri casi choca contra él.

Nos encontramos ante una situación de tráfico denso, donde no hay una gran ventaja de tiempo adelantando a ese Infiniti, pero bueno. El conductor del Infiniti se para y baja con intención de increpar a Dimitri, pero sus ojos ven que ha sido una mala idea. El desenlace es de todo, menos previsible.

Dimitri ya ha abierto la puerta con la intención de bajarse a intercambiar palabras con el del Infiniti, hasta que de repente, la discusión se pospone. ¿Qué ocurre? Nada importante, un toyotazo por la izquierda, rascando el guardarraíl, casi liquida la discusión. Dos segundos más y se los carga a los dos. ¿Culpables? Los tres.

Culpable el del Infiniti, por frenar completamente en un lugar tan peligroso.
Culpable Dimitri, va demasiado pegado.
Culpable el conductor del Celica, que no circulaba a una velocidad adecuada para las circunstancias, o que quiso hacer un adelantamiento un poco suicida.

¿Moraleja? Coged la que más os guste. Yo me quedo con que la mala educación causa más accidentes que la inexperiencia. Y tres maleducados a la vez son una mala combinación, sobre todo si van tan juntitos.

Vídeo | Youtube

Las ventas de coches en enero suben, pero son un espejismo

Javier Costas — Wed, 01 Feb 2012 17:57:22 GMT

Todos los primeros de mes hablamos de los datos de matriculaciones que nos pasa la patronal del sector. En enero de 2012 se matricularon 54.961 turismos y 4×4, lo que supone una mejoría del 2,5% respecto a enero de 2011. ¿Dato positivo? Más bien no.

El canal de particulares ya representa el 48% del mercado, frente al 60% de 2007. Esto significa que entre las empresas, alquiladoras y taxistas ya compran juntos más coches que los particulares. Y ese es el dato que más preocupa. Las alquiladoras resolvieron el mes, subiendo un 58,1%, porque las empresas también han comprado menos.

Tenemos que remontarnos a enero de 2011 para un enero tan malo, y si miramos hacia atrás, hay que remontarse a 1995 para cifras similares. Aunque ese 2,5% parezca positivo, lo cierto es que ha sido más bien por el empacho de compras que han hecho las empresas de alquiler, aprovechando las buenas ofertas que hay ahora.

De hecho, el sector nos recuerda que los coches ahora son más económicos que hace unos años en relación a su equipamiento, un 10% menos, aunque no dicen desde cuándo. También piden al Gobierno un nuevo plan de estímulo (tipo Plan 2000E) para animar las ventas, ya que no supone un coste real para las arcas públicas en términos netos.

Por marcas, las únicas que han pasado de 4.000 unidades han sido Peugeot, Volkswagen, Citroën, Ford y SEAT. Por modelos, el Citroën C4 y el Nissan Qashqai se han vendido por encima de 2.000 unidades. El 70,6% de los coches nuevos son diesel, y el 1,6% híbridos o eléctricos (un porcentaje tirando a alto).

Por segmentos, comprobamos que los más humildes son los que menos caen, o los que más mejoran: micro (-2,3%), pequeño (+0,1%), medio-bajo (+7%), monovolumen pequeño (+6,2%), 4×4 pequeño (+22%). El segmento de lujo, por fin, cae, un 14,2% en turismos y un 3,2% en 4×4.

Ford Fusion, ¿un superventas o error en los datos de ventas?

Es curioso, pero si analizamos por modelos, los hay que han subido mucho. Por ejemplo cito los Audi A1 (+69,6%), BMW Serie 1 (+73%), Chevrolet Cruze (+64%), Citroën DS3 (+83%), Fiat Panda (+153,8%), Ford Fusion (+1545%), Hyundai Santa Fe (+1020%), Jeep Wrangler (+300%), Lancia Ypsilon (+825%), Mercedes Clase SLK (+660%), Peugeot 3008 (+78,9%), Skoda Roomster (+163,1%), etc.

También los hay que caen a plomo, pero son generalmente coches que se venden al goteo por ser final de stock, porque son muy pocas unidades al ser caros (lujo), o porque son importados. Pero hay datos curiosos, como que Rolls-Royce solo ha vendido 1 coche en España en enero. Tata solo 3. McLaren 2. ¡33 Saab!

¿Y qué hay a nivel regional? Bueno, Madrid la que más sube con diferencia (+24,4%), seguida de Castilla La Mancha (+15,7%), Canarias (+13,1%), La Rioja (+3,2%) y Ceuta y Melilla (+2,1%). En el furgón de cola, Extremadura (-18,8%), Valencia (-13,3%), Navarra (-12,4%)… Menudo añito nos espera.

Fuente | ANFAC

¿Qué causa más accidentes, la inexperiencia o la mala educación?, la pregunta de la semana

Delco — Wed, 01 Feb 2012 14:00:00 GMT

Todos los estudios sobre seguridad vial están de acuerdo en que el conductor es el responsable de la mayoría de los accidentes, muy por encima del estado de las carreteras y de fallos mecánicos de los vehículos. La pregunta de la semana de hoy os invita a reflexionar sobre la causa real de la siniestralidad.

Por un lado está la aptitud, con conductores mal formados que no saben gobernar la máquina que tienen entre las manos. Por otro la actitud, que es un problema de educación vial y ciudadana, porque algunos conductores se creen con más derechos que el resto por alguna oscura razón.

¿Qué causa más accidentes, la inexperiencia o la mala educación?

Ahora llega el turno de las respuestas que habéis dado a la pregunta formulada la semana anterior: ¿Por qué crees que los faros de xenón son tan populares en España? La respuesta más valorada por la comunidad se debe a ersito, al que felicitamos, que se pronunció así:

Cuando conduces de noche por una carretera de montaña con faros de xenon te das cuenta de por qué los quiere la gente, el cambio es muy notable, iluminan mucho más que los convencionales. Además yo tengo unos xenon básicos, pero ahora con las luces adaptativas y las largas automáticas, debe ser una pasada.

También por estética, por supuesto, mejoran la imagen del coche.

Os recuerdo que los comentarios están cerrados aquí y debéis expresar vuestras opiniones en Motorpasión Respuestas. La semana que viene ofreceremos el resultado de la pregunta de hoy. ¡Gracias por vuestra participación!

Imagen | Bjoern Schwarz
Enlace | ¿Qué causa más accidentes, la inexperiencia o la mala educación?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)