Motorpasion

Dacia Duster, la nueva montura de Alain Prost

Javier Costas — Fri, 20 Nov 2009 17:43:47 +0000

Dacia va a lanzar al mercado el año que viene un SUV esencial, en la línea de la marca, que viene anticipado por este coche de carreras. Es un bólido creado para el Trofeo Andros, una exigente carrera sobre hielo, dentro de la categoría Silohuettes (similar a coche de calle). Hablamos del Dacia Duster.

La carrocería es de fibra de vidrio, montada sobre un chasis tubular de competición. El motor, situado en la parte trasera, es un 3.0 V6 24v de la alianza Renault-Nissan, que entrega 350 CV de potencia y una patada de 360 Nm a 5.500 RPM. Pesa menos de una tonelada y tiene 25 litros de gasolina a bordo.

Tiene cuatro ruedas directrices, de forma mecánica, y es ajustable en función del circuito. La transmisión es manual-secuencial de seis relaciones, con diferencial de deslizamiento limitado. Respecto a los neumáticos, son Continental Racing Contact2 de dimensiones 5,5” x 16” en llantas de magnesio.

La competición se desarrolla en siete lugares, todos en clima muy frío. Cada carrera consta de dos jornadas, la primera es clasificatoria y la segunda es la de competición en sí. Por el reducido número de vueltas por coche (10) no parece necesaria más sopa.

El piloto será el campeón del Mundo de Fórmula 1 Alain Prost, que ganó en 1985, 1986, 1989 y 1993, con 199 GP disputados, de los cuales ganó 51. Ahora, con 54 años, se apunta a algo realmente divertido y complicado, pues los circuitos de hielo son traidores como ellos solitos.

Desde luego es una forma original de dar a conocer el Duster, que podemos considerarlo como una versión 4×4 parcialmente basada en el Logan (la máxima es conseguir más por menos), y seguro que tendrá su público. La primera declaración de intenciones de este modelo es el Dacia Duster Crossover Concept.

En Motorpasión | Dacia Duster Crossover Concept

Precios del Nuevo Opel Astra

Javier Costas — Fri, 20 Nov 2009 14:00:40 +0000

Se inicia la comercialización en España y ya tenemos la lista de precios oficial. La gama arranca en 15.700 euros con el Astra 1.4 100 CV y acabado Essentia, el más básico. Por encima tiene Enjoy, Cosmo y Sport, como en la gama precedente. De momento sólo se vende en cinco puertas.

Todas las versiones entran en el Plan 2000E excepto el 1.6 Turbo de 180 CV y todas las versiones automáticas (1.6 115 CV, 1.6 Turbo 180 CV y 2.0 CDTI 160 CV). Los gasolina automáticos pagan 9,75% de IM, el resto de la gama 4,75% de IM excepto las versiones 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, que están exentas.

Los dos motores menos potentes son los únicos asociables al equipamiento inicial. En nivel Enjoy están disponibles de 100 a 115 CV en gasolina y de 95 a 125 CV en diesel. Las versiones Cosmo y Sport cuestan lo mismo a igualdad de motorización, y optan todos por motores de más de 110 CV.

De serie, los neumáticos son de 16 ó 17 pulgadas, con llanta de aleación por encima de Enjoy. Elementos comunes a todas las versiones son la dirección asistida con volante regulable, ESP, ABS con cuatro discos, kit antipinchazos, ISOFIX, cierre centralizado, faros halógenos, todos los airbags, etc.

Los precios son los siguientes:

Astra 1.4 100 Essentia: 15.700 €
Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Essentia: 16.700 €
Astra 1.4 100 Enjoy: 17.400 €
Astra 1.6 115 Enjoy: 18.400 €
Astra 1.3 CDTI ecoFLEX 95 Enjoy: 18.400 €
Astra 1.7 CDTI 110 Enjoy: 19.400 €
Astra 1.7 CDTI 125 Enjoy: 20.000 €
Astra 1.6 115 Cosmo: 20.000 €
Astra 1.6 115 aut. Cosmo: 21.500 €
Astra 1.4 Turbo 140 Cosmo: 21.000 €
Astra 1.6 Turbo 180 Cosmo: 23.000 €
Astra 1.6 Turbo 180 aut. Cosmo: 24.500 €
Astra 1.7 CDTI 110 Cosmo: 21.000 €
Astra 1.7 CDTI 125 Cosmo: 21.600 €
Astra 2.0 CDTI 160 Cosmo: 22.600 €
Astra 2.0 CDTI 160 aut. Cosmo: 24.100 €
Astra 1.6 115 Sport: 20.000 €
Astra 1.4 Turbo 140 Sport: 21.000 €
Astra 1.6 Turbo 180 Sport: 23.000 €
Astra 1.7 CDTI 110 Sport: 21.000 €
Astra 1.7 CDTI 125 Sport: 21.600 €

Astra 2.0 CDTI 160 Sport: 22.600 €

Estos precios no incluyen promociones, ni las hay de momento. El modeo antiguo se sigue vendiendo (oficialmente en 5p no, pero habrá stocks) y a unos precios competitivos, sigue siendo un coche vigente a los tiempos que corren en todos los sentidos.

En Motorpasión | Nuevo Opel Astra

BMW X6 ActiveHybrid, un híbrido que no ahorra

Javier Costas — Fri, 20 Nov 2009 12:00:37 +0000

Sabemos que el todocamino híbrido de BMW empezará a comercializarse el año que viene en primavera, desde 115.000 euros. Definido el precio, ya podemos empezar a hacer comparaciones. Lo primero de todo es que desterréis el tópico de que los híbridos son sólo para ahorrar, no es el caso de nuestro protagonista.

Si queremos ahorrar con un BMW X6 no hay margen a la duda, motor diesel de 235 ó 286 CV. Punto. El X6 xDrive50i, del que deriva el X6 ActiveHybrid, cuesta 86.000 euros. Habría que hacer para amortizarlo la friolera de un millón de kilómetros, creyéndonos las cifras oficiales claro está.

No tiene ninguna versión diesel que le haga sombra, pues hablamos de un modelo que ofrece 485 CV combinados. Entonces, ¿qué sentido tiene este modelo? Pues lo tiene, pero hay que saber buscarlo. No es un híbrido para ahorrar, es un híbrido prestacional. Enfrentémoslo a sus rivales:

El Audi Q7 6.0 V12 TDI cuesta casi 148.000 euros y consume 11,3 l/100 km. El híbrido de BMW le aplasta en rendimiento y relación potencia/precio. El Audi da 20 CV más y 220 Nm más de par máximo, que se notarán seguro, pero la diferencia es muy cara. En el 0-100 el híbrido sólo cede 0,1 segundos.

Veamos ahora el Range Rover Sport 5.0 Supercharged, de 510 CV. Es más barato, 87.300 euros, pero consume mucho más, 14,9 l/100 km. El BMW se amortiza en 550.000 km, pero corre más, acelera antes, tiene más par y tiene mejor comportamiento que el británico. Los CV no lo hacen todo, no.

¿Qué pasa contra el Mercedes-Benz ML 63 AMG? El otro teutón da 510 CV también, consume 16,5 l/100 km y es más caro que el X6, concretamente 117.600 euros. El BMW queda amortizado desde la salida del concesionario y ofrece 100 Nm más de par máximo. Eso sí, el AMG acelera 0,5 s antes que el BMW. Las puntas coinciden (*).

Otro alemán, el Porsche Cayenne Turbo, da 500 CV, consume 14,9 l/100 km y es 10.000 euros más caro. Aquí el híbrido también gana en economía, pero el Cayenne Turbo acelera un poquito antes (-0,4 s) y le supera en velocidad punta de 250 a 275 km/h. No da danto par máximo como el híbrido, se queda a 30 Nm menos.

Por último, el Volkswagen Touareg 6.0 W12 de 450 CV es un poco más barato, 91.900 euros, pero el de Wolfsburg bebe 15,7 l/100 km. Es un poco más lento que el BMW y cede en par máximo y caballos. Habría que hacer 400.000 km para que el híbrido fuese rentable sobre el convencional.

Ojo, que también tenemos el Volkswagen Touareg R50. Este monstruo turbodiesel cuesta 100.230 euros, da 350 CV y consume 11,9 l/100 km. En cuanto a prestaciones no tiene nada que hacer contra el X6 híbrido, y en cuanto a economía, el diesel sería interesante más tiempo de la vida útil de ambos.

Estas suposiciones, obviamente, no consideran ninguna avería, ni diferencias de equipamiento, ni el precio del seguro, ni la depreciación, etc. Lo que tenéis que ver es el posicionamiento que tiene, y que es un miembro de una selectísima élite de todocaminos, no un coche para domingueros que miden la peseta.

Os recuerdo los datos básicos del BMW X6 ActiveHybrid: 0-100 en 5,5 s, punta de 250 km/h (*), 9,9 l/100 km, 485 CV de potencia y 730 Nm de par máximo. Las cifras de potencia son combinadas y no sostenibles el mismo tiempo que los convencionales, ya que depende de la carga de sus baterías.

En resumen, al cliente potencial del X6 ActiveHybrid no le preocupa el consumo, si no se compraría un diesel. Lo que quiere es un modelo de gasolina que puede rivalizar con sus oponentes más duros, con más agrado de conducción en muchas situaciones, y por un precio que no es muy elevado.

Se me olvió comentar que, dentro de la misma casa, el BMW X6 M es más rápido en aceleración y recuperaciones. El híbrido da más par puntualmente y es más económico en adquisición y consumo de combustible. Lo podemos considerar como un X6 M más sosegado, dentro de la brutalidad que les caracteriza.

Ah, y ojo, que estamos hablando todo el rato de consumos mixtos. Huelga decir que en ciclo urbano ninguno de sus rivales le puede hacer sombra ni en consumo, ni en agrado de conducción, ni en baja sonoridad. Dejad de asociar “híbrido” a coche lento, o que sólo sirve para ahorrar, la cosas no son así.

Con este modelo BMW quiere demostrar eso, y que la tecnología híbrida consigue maravillas. Si fuese un poco más barato haría temblar su particularísimo mercado, donde nadie va a dejar de comprarse el cochazo que se puede permitir por 1-2 miserables litros o emisiones contaminantes que directamente se las suda.

NOTA: El X6 ActiveHybrid alcanza 250 km/h con un paquete aerodinámico, si no, 236 km/h.

En Motorpasión | BMW X6 ActiveHybrid

Ford Focus RS, prueba (parte 2)

Héctor Ares — Fri, 20 Nov 2009 10:08:43 +0000

Si exteriormente el Ford Focus RS tiene todo lo necesario para convertirse en la envidia de los semáforos, el interior se queda un poco a medias. Es un interior espacioso, a pesar de que lleva unos asientos baquet específicos firmados por Recaro, igual que los asientos traseros.

Estos, como no podía ser de otra forma recogen bien el cuerpo de los ocupantes, dejando pocas concesiones al confort. No creo que esto sea un problema para alguien que se compra el Focus RS.

Lo que no me gustó tanto, es que estos magníficos asientos están anclados a una plataforma metálica que los sitúa demasiado altos para una conducción deportiva. He buscado información al respecto en Internet, y al parecer algunos usuarios han hecho alguna modificación en esta pieza para conseguir bajarlo un par de centímetros, aunque creo que de fábrica podría ir un poco más “a ras de suelo”.

Los asientos en España están disponibles solo con cuero en los laterales y piel en el centro, una combinación perfecta que permite que el cuerpo quede bien sujeto. Los asientos son algo incómodos para permitir el acceso a las plazas traseras, pero esto es algo lógico en asientos con respaldo rígido y de una sola pieza como estos.

Si alguien protesta, que no monte, porque además de llevarle en uno de los compactos más prestacionales del mercado, solo falta escuchar quejas por pequeñeces como que no pueden acceder cómodamente a las plazas traseras.

Los cristales traseros, tanto los de las ventanillas laterales como los de la luneta trasera, tienen un leve tono oscuro, que ayuda a realzar su aspecto deportivo.

No me gustaron nada los plásticos del salpicadero. Empezando por la pieza que rodea la radio, y siguiendo por la tapa del cenicero y la acabando por los alrededores de la palanca de marchas y el botón de encendido.

Todo ello está fabricado en un plástico que imita a la fibra de carbono, algo que no comprendí en el SEAT Ibiza Cupra y que tampoco comprendo en el Focus RS. Si por costes no se puede poner fibra de carbono de serie, mejor sería usar otro tipo de plástico, pero desluce mucho usar el “quiero y no puedo”.

Seguro que los fabricantes de accesorios en fibra de carbono ya han hecho las piezas a medida para ser sustituidas. Creo que Ford también debería ofrecer en opción detalles de este tipo, porque un coche de 305 caballos y el posicionamiento del RS, tiene mercado para eso y para mucho más.

En cambio, hay otros detalles de gran calidad en el interior, como los bordados de la piel que recubre volante, asientos, paneles de puertas y la bolsa de la palanca de marchas. Estos bordados en color azul, le dan al interior un aspecto deportivo y elegante al mismo tiempo.

El volante es demasiado grande para mi gusto, y el tacto de la piel que han utilizado para fabricarlo es claramente mejorable. Por el contrario, la palanca de cambios, corta y ancha, es muy cómoda de utilizar, y permite hacer movimientos rápidos y precisos.

Al igual que en el Focus ST, sobre la zona central del salpicadero hay tres pequeños relojes. Dos de ellos indican la temperatura y presión de aceite, y el tercero tiene la función de indicarnos en todo momento a cuanto está soplando el turbo. Este se convertirá en el que más veamos cuando estemos disfrutando del Focus RS, porque es un coche pensado para disfrutar al volante.

El equipamiento de serie es muy completo, e incluye mandos de la radio en el volante, climatizado electrónico, faros de xenon… Su precio base es de 34.675 euros, y por solo 150 euros más de sobreprecio puedes llevar radio Sony con bluetooth y conexión USB.

También lleva un sistema de puesta en marcha sin llave, de forma que con que el mando esté dentro del coche, es suficiente para poner en marcha el motor. Eso vamos a hacer ahora mismo…

¿Como queda un Porsche 911 con 175 kilos de chocolate encima?

Héctor Ares — Fri, 20 Nov 2009 06:48:26 +0000

Holanda es un país conocido entre aspectos otros por sus “chocolates”, aunque no precisamente el mismo tipo de chocolates que el que cubre este Porsche 911. Así han dejado un 911 en un concesionario Porsche de Holanda, concretamente el Porsche Centrum Gelderland.

Han cogido ni más ni menos que 175 kilos de cholocalte y han decidido echarlos por encima del mítico coche de la marca de Stuttgart. Son 1100 tabletas de chocolate, que previamente se habían derretido para convertirlas en líquido.

Pero no temáis, no se trata de un capítulo más de Dolorpasion porque antes de hacerlo han cubierto la carrocería con plástico protector, para evitar daños irreparables. El encargado de tan especial obra de arte de la repostería ha sido Jan Blancke, que al parecer hace maravillas con el chocolate.

También cubrieron las llantas y ruedas con cartones, para evitar que el chocolate las manchase. Para completar su obra, el artista recurrió ingeniosamente al chocolate blanco para darle forma a las ópticas delanteras y los intermitentes.

Lo que me pregunto ahora, es la temperatura a la que tiene que estar el concesionario para que el chocolate no comience a derretirse y pringar todo el suelo. Para los apasionados del chocolate y los Porsche 911, tal vez sea el coche perfecto, aunque personalmente me empalaga bastante solo con verlo. No querría ni probarlo.

Porsche 911 con chocolate

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Via | World Car Fans

Fiat 500 Abarth con 360 caballos para carreras de resistencia

Héctor Ares — Thu, 19 Nov 2009 22:14:18 +0000

Las 6 Horas de Vallelunga será la carrera dónde debute el espectacular Fiat 500 Abarth que podéis ver en la imagen. Se trata de una versión de competición preparada para carreras de resistencia en Italia, concretamente por el preparador Romeo Ferraris.

El motor 1.4 ha mantenido su cilindrada, pero ha subido de potencia hasta los 360 caballos. Bien que hoy en día los motores de baja cilindrada pueden dar mucha potencia, pero creo que en este caso se les ha ido un poco la mano, y más teniendo en cuenta que el propulsor tendrá que aguantar 6 horas a ritmo de carreras.

La carrocería está debidamente ensanchada, y todas sus piezas están fabricadas en fibra de carbono. Por desgracia han pintado el bonito material en color negro mate. El alerón trasero, de considerables dimensiones, parece casi más grande que el propio coche.

Via | Carscoop

Spa-Francorchamps "volverá" al calendario en 2010

hunaudieres — Thu, 19 Nov 2009 21:52:38 +0000

Ni la compra de Brawn GP por parte de Mercedes, ni el fichaje de Jenson Button por McLaren, ni siquiera la posible vuelta de Michael Schumacher, aunque fuese a pilotar para Campos Meta. La noticia de este periodo de “tedio” hasta que comience la próxima temporada es que Spa-Francorchamps volverá al calendario en 2010.

Digo volverá porque habíamos disfrutado de Spa hasta este mismo año. Pero una denuncia de los vecinos había convencido a alguien para que Spa-Francorchampos no pudiera celebrar un Gran Premio en los próximos 17 años. Casi dos décadas sin el trazado de las Ardenas era condenarlo al ostracismo. Esta decisión había hecho moverse a la gente creando una plataforma para salvarlo: Defend Francorchamps.

Por el momento, no hará falta más movimiento, ya que desde Bélgica han recapacido (desde lejos las cosas se ven de otra forma) y le han otorgado al circuito una moratoria de dos años. Spa-Francorchamps tendrá Fórmula 1 hasta 2011 y a partir de ahí, su licencia tendrá que ser renovada. Queda espacio para la esperanza. Sino, ya podíamos ir creando una plataforma para que algún jeque arabe creara una réplica exacta de Spa en su Emirato. Y que Tilke se dedique a diseñar pistas de karting.

Más información en Racingpasión.

Ford Focus RS, prueba (parte 1)

Héctor Ares — Thu, 19 Nov 2009 16:00:03 +0000

El coche que hoy probamos tiene el honor de ser el tracción delantera más potente del Mundo. Se trata del Ford Focus RS, la versión más extrema de la gama Focus que se vende en Europa.

305 caballos extraídos del motor de cinco cilindros turbo de origen Volvo para un coche que lleva un apellido que ha hecho historia en la marca del óvalo. No olvidemos coches como los Escort RS de los años 70 o incluso el Ford RS 200 que compitió en la categoría de Grupo B.

Esta es la segunda generación del Focus RS, después de la primera que se puso a la venta en el año 2000. Todavía recuerdo cuando probé ese coche, uno de los primeros compactos realmente radicales que pasaron por mis manos. ¿Seguirá siendo este igual de radical y deportivo?

Estéticamente no hay duda que se ha dejado mano libre para Jost Capito y sus hombres a la hora de dar rienda suelta a la carrocería. Lo veas por dónde lo veas, el Focus RS llama la atención de cualquier viandante, y más si va pintado en el llamativo color verde de la unidad de pruebas.

Este color, disponible de forma opcional por 1.200 euros, es mucho más caro que el blanco metalizado (140 euros) y al azul metalizado (325 euros) que completan la gama de colores. El verde eléctrico Ultimate, en clara referencia a la petrolera BP, está inspirado en el verde Le Mans de los Escort RS 1600 de la década de los años 70.

Si lo decoras como el coche con el que Mikko Hirvonen participa en el Mundial de Rallyes, me atrevo a decir que podría pasar por un coche de carreras. En la parte delantera los cambios son muy evidentes respecto a los modelos “normales”. El faldón delantero es de mayores dimensiones, tiene la zona central en color negro y una gran entrada de aire para el radiador.

A los lados de esta, los faros antiniebla sobresalen un poco sobre el perfil delantero del paragolpes y están situados en una posición bastante baja y esquinada. Son unos auténticos “cuneteros”.

También destacan otras partes pintadas en negro brillante, como los espejos retrovisores, la parrilla delantera dónde se integra el logotipo, el enorme alerón trasero o el difusor que integra las dos salidas de escape, una a cada lado de este.

Toda la carrocería ha recibido vitaminas extra, y así se muestra mucho más musculosa que la del Focus básico y sensiblemente más sobredimensionada que la versión ST. Personalmente considero que es el compacto más espectacular del mercado, más incluso que el Subaru Impreza WRX STi que probamos hace unos meses.

Pero no es oro todo lo que reluce y no todo lo que lleva el Focus RS tiene su función mecánica. Si abres el capó delantero, tras mover el logotipo de Ford y usar la llave de contacto para desbloquearlo, te darás cuenta de que las dos entradas de aire sobre el capó delantero no tienen función alguna más que la puramente estética. Creo que podrían habérselas ahorrado.

El alerón trasero es grande y tiene dos alturas, pero está a años luz del de sus antecesores el Sierra Cosworth o el Escort Cosworth. Su función, además de ser estética, también sirve para sustentar el eje posterior al suelo, ya que el Focus RS puede “volar” por la carretera hasta 263 kilómetros por hora.

Las llantas son de 19 pulgadas, aunque por las dimensiones de la carrocería no parecen exageradas. Las medidas de los neumáticos son de 235/35 R19, un perfil mínimo que unido a unas suspensiones muy rígidas, hacen que hasta la más mínima irregularidad de la carretera se transmita a los pasajeros.

Exteriormente, además de los colores, el Focus RS solo puede llevar un elemento que destaque a simple vista como opción. Se trata de los sensores de distancia de aparcamiento traseros, que cuestan 175 euros.

Evidentemente no se trata de un coche discreto, sino que se trata de un coche que deja claro que el que va a los mandos sabe algo de coches, y no ha pedido en el concesionario “el Focus más full equipe”.

Lo que me sorprendió fue que la semana pasada en Luxemburgo vi dos, ambos de color verde y ambos conducidos por mujeres, lo cual indica que poco a poco, las aficionadas a los coches se van atreviendo con coches realmente extremos.

Por fuera impresionante, pero mañana os contamos cómo es por dentro…

Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 2)

Daniel Seijo — Thu, 19 Nov 2009 12:42:02 +0000

Continuamos con la segunda parte de la presentación del Renault Fluence, para la que nos desplazamos la pasada semana a Izmir (Turquía). Se realizó allí ya que es una ciudad cercana a la fábrica de Bursa, pero también resulta un país adecuado ya que es uno de los clientes perfectos para los sedán de tres volúmenes.

Adicionalmente, he podido tener la experiencia de conducir en Turquía, algo que requiere una entrada aparte debido a las peculiaridades de sus carreteras. Un pequeño adelanto: el Fluence parece allí un coche premium por el nivel y edad media de los coches.

Comportamiento del Renault Fluence

Nos subimos al coche y nos ponemos el cinturón. Ajustamos los espejos, que se pliegan. Nos damos cuenta entonces que el botón de plegado es igual el botón para seleccionar el espejo que queremos ajustar.

Una vez superado el percance, arrancamos el motor 1.6i 16V de 110 CV, uno de los dos que se venderá en España. La primera impresión es la de un motor muy alegre, y con el embrague muy alto, agradable de conducir y con sensación de cierta potencia, combinados con una dirección bastante blanda.

Pronto nos damos cuenta de que, a poco que queramos acelerar, acabamos pisando a fondo y no es tan fiero el león como lo pintan: en arrancada la configuración parece de un motor más potente, pero a la hora de la verdad cumple correctamente sus 110 CV pero sin pedirle milagros.

Con todo, se ajusta bien a los requisitos que se le piden a un coche de estas características: confort, baja rumorosidad, sensación de ser un motor ágil y comportamiento suficiente para mover el coche sin exigirle prestaciones deportivas. Ya en marcha, el tarado de la suspensión es correcto (ni muy duro ni muy blando) y la distancia entre ejes juega muy a su favor en el confort en carretera.

1.5 DCi 85 CV

El segundo motor que se venderá en España es el 1.5 DCi con potenciación de 105 CV. Es de presuponer que será el más vendido en el Renault Fluence, debido a su carácter de berlina familiar.

Es un motor bastante probado y reputado, que destaca por su buen comportamiento y por su consumo reducido, ya que homologa 4,5 litros a los 100 km de consumo, y por una rumorosidad adecuada. En este caso, el diésel cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades, que se agradece en autopista para llevar el motor relajado.

La experiencia turca

Durante unas horas pudimos probarlo por diversos tipos de carretera: ciudad, carretera convencional, autopista y una muy especial: una pista empedrada llena de baches, más adecuada para la circulación de caballos (ver primera foto) que de coches.

Esta pista no estaba en la ruta planificada, pero decidimos desactivar la voz del navegador y en algún momento metimos la pata (lo siento Renault). “Gracias” a mi compañero, que conducía en ese momento, pudimos comprobar que responde correctamente en caminos bacheados y empedrados, y que sus ruedas salieron indemnes a pesar del paseo offroad.

Motores del Renault Fluence

Gasolina 1.6 16V 110 CV 5 velocidades manual, 6,5 l/100 km
Diésel 1.5 DCi 85 CV 5 velocidades manual, 4,5 l/100 km

Diésel 1.5 DCi 105 CV 6 velocidades manual, 4,5 l/100 km

Como hemos adelantado, la gama del Fluence será bastante reducida comparado con la amplia variedad de motores, opciones y acabados a la que nos tiene acostumbrados Renault.

El Mégane sedán representaba aproximadamente un 10% de las ventas en España de la gama Mégane, con lo que nos podemos hacer una idea de que este coche no está diseñado para ser un superventas, sino para cubrir un pequeño pero incipiente nicho de mercado, ahora que berlinas como el Laguna crecen en tamaño, estatus y precio.

Como hemos comentado, el más interesante de la gama parece el 1.5 DCi de 105 CV, especialmente si somos devoradores de kilómetros, por su soltura y su caja de cambios de seis velocidades, bastante suave y cómoda, y por su consumo mixto de 4,5 litros a los 100 km, el mismo que la versión de 85 CV.

El Renault Fluence no podrá llevar motores más potentes o la gama de motores TCe de Renault (motores gasolina turbo de consumo reducido), al menos en principio, aunque es posible que más adelante se amplíe la gama.

Acabados y precios del Renault Fluence

El Renault Fluence se pondrá a la venta el 15 de enero de 2010, con un rango de precios que oscilará entre los 17.500 y los 20.500 euros. Es una indicación aproximada, ya que Renault todavía no ha cerrado los precios y los equipamientos.

Habrá dos acabados disponibles: Expression y Dynamique, pero no se sabe con certeza qué llevará cada uno de serie o como opción (todavía lo están estudiando), y por tanto los precios exactos todavía no se pueden fijar.

Conclusiones

El Renault Fluence es un coche racional con un buen valor por el precio que tendrá. Está recomendado para quien busque la funcionalidad y se lleve de regalo un diseño con carácter y elegancia, por contra no está recomendado para aquel que busque lo último en tecnología o los motores más potentes, ya que para eso está el Laguna.

Con esta premisa, su gama reducida acaba siendo un punto a su favor: con el Fluence florecerá un amor a primera vista (sabremos que ése es el coche que estábamos buscando), o bien pronto nos daremos cuenta que se queda corto para nuestras expectativas.

Renault Fluence Sport Way

El próximo año (fecha exacta todavía no confirmada) aparecerá un kit deportivo denominado Renault Fluence Sport Way que podemos ver en la fotografía, que no llevará asociado ningún motor nuevo pero que hará las delicias de quien busque un aspecto más deportivo que elegante, con llantas de 18 o 19 pulgadas y un kit de carrocería que incluye varios elementos.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Renault Fluence, presentación y prueba en Turquía (parte 1)

El Tesla Roadster colabora en la creación de juegos

Javier Costas — Thu, 19 Nov 2009 11:18:07 +0000

Seguramente más de uno se ha preguntado cómo se graban los sonidos de derrapes o neumáticos para los videojuegos. Normalmente hay que hacer un trabajo de ingeniería de sonido considerable para aislar el sonido buscado del parásito: motor, escape, mecánica, otros sonidos, etc. Eso si se busca un resultado realista.

Cuenta un propietario de Tesla Roadster que le preguntaron unos ingenieros de Microsoft si tenía a bien cederles su coche para grabar sonidos para los simuladores Forza Motorsport y Project Gotham Racing, a lo que no se opuso. ¿Por qué ese modelo? Fácil, como es 100% eléctrico, su motor es tremendamente silencioso.

Ataviado con una variedad de micrófonos y sistemas de grabación profesionales, el Tesla Roadster ha estado rodando en un aeródromo pequeño a alta velocidad para conseguir unos sonidos muy difíciles de conseguir. Tanto en el ejemplo 1, como en el ejemplo 2 a ver quién distingue el sonido del motor.

La calidad de estos sonidos hará que las próximas versiones de estos juegos tengan una impresionante sensación de realismo. No sé si la competencia ya está trabajando en algo similar, pero desde luego para aislar estos sonidos no hay nada como un coche eléctrico, no hay nada más silencioso (y que mantenga el movimiento).

Más de uno pensará que vaya birria de deportivo, que no se le oye, ¿y las sensaciones? Pues el Tesla Roadster calla las bocas de sus detractores con su silencio, ya que hundir el pie derecho en su acelerador da una sobredosis de par que un motor convencional no puede conseguir a igualdad de potencia.

Por ejemplo, el preparador Brabus ofreció en su día un kit para poner sonido artificial al coche, ya sea de motor convencional como de nave espacial. Extrapolando eso al futuro de los coches eléctricos, ya os contamos que Nissan estudia añadir ruido a los coches a baja velocidad por motivos de seguridad.

Por cierto, a modo de anécdota, el propietario declara que su consumo en condiciones normales es de 250 Wh/milla y que tras haber hecho el salvaje en pista al máximo de lo que daba el coche sólo subió a 567 Wh/milla (poco más del doble). Eso sí que es eficiencia…

PD: Me encanta su matrícula: “Kick gas” (que le den a la gasolina)

Vía | Crunchgear
Fuente | Tesla Motors Blog
En Motorpasión | ¿Ruido para coches eléctricos e híbridos? Esto me suena…