Motorpasion

Keating TKR, a por el récord de velocidad

Javier Costas — Tue, 10 Nov 2009 12:00:53 +0000

Es inglés, pero no es un aburguesado bebedor de té. Se trata del aspirante al coche de producción más rápido del Mundo. Hoy día ese honor lo ostenta el SSC Ultimate Aero, que dejó la marca en 411,76 km/h. Hablamos ni más ni menos del Keating TKR.

En la primera ronda del intento del récord Guinness marcó una velocidad de 260,1 Mph, es decir, 418,59 km/h. Tiene un poderoso motor de 7 litros que da 1.800 CV de potencia. Tiene que pegar una segunda pasada para homologar el récord y quitar la corona al Ultimate Aero por sólo 7 km/h.

Estamos hablando obviamente de coches de serie, sin ninguna transformación adicional. Si lo logran, los ingleses sumarán a ese éxito el tener el récord del Mundo absoluto de velocidad en tierra. Dicha marca es del Thrust SSC, con doble turborreactor, establecida en 1997. Fueron más de 1.220 km/h…

En Motorpasión | Bloodhound SSC, el candidato a romper el Récord Mundial de velocidad en tierra

Volvo S60, primeras imágenes oficiales

Alicia Sornosa — Tue, 10 Nov 2009 09:00:39 +0000

A principios de marzo 2010 y con motivo del Salón del Automóvil de Ginebra, se presentará el nuevo Volvo S60 que se comenzará a comercializar el verano que viene, un vehículo que ya se adelantaba con el Volvo S60 Concept. Este sueco, fabricado en Gante, (Bélgica), promete ser el sedán más deportivo de la marca, tanto en su diseño exterior como en su conducción. Para empezar, juzgad vosotros mismos lo que os parece con esta carrocería.

Según sus creadores, será el Volvo más deportivo hasta el momento, con un puesto de conducción y un dinamismo de marcha como nunca antes ha tenido un vehículo de esta marca. Lo que si sabemos, es que será de los que ofrezcan más seguridad, tanto a los ocupantes como a los que le rodeen, ya que montará el Sistema de Detección de peatones, por el que el coche frenará automáticamente al tener una persona delante, si el que conduce no reacciona a tiempo.

Otros de los sistemas de seguridad con los que contará este nuevo Volvo S60 serán los de Control de Velocidad Constante Adaptativo, por el que tras conectar el control de crucero, el coche controla la velocidad del que nos precede y la adapta e incluso llega a detenerse. Esto es perfecto para los viajes por autopista, sobretodo cuando hay tráfico denso y “caravana”.

El Sistema de Colisión con Autofrenado, calcula la distancia al coche de delante (o peatones) y nuestra velocidad, advirtiéndonos de que la colisión es inminente; si no frenamos, el Volvo S60 prepara todos los sistemas para llevar a cabo esta acción y evitar el accidente.

El propulsor que “anuncian” con el prototipo de Volvo S60 que ya es una realidad, es un 4 cilindros de 1.6 litros GTDi (inyección directa turboalimentado de gasolina) y 180 CV de potencia. Este motor tiene unas emisiones de dióxido de carbono de 119 gr/km (unos 5,2 l/100 km) y los sistemas Start&Stop y el DrivE le permiten rebajar el consumo de combustible.

En Motorpasión | Sale el último Volvo S60 de Gante

Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 2)

Héctor Ares — Tue, 10 Nov 2009 07:00:01 +0000

Estábamos en el Ascari Race Resort, un lugar idílico en el que se mezcla con todo el lujo y el gusto el mundo de la competición y los circuitos con el entorno natural. Los bxes, a los cuales hay que acceder a través de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, simulan el estilo de los cortijos andaluces, con detalles cuidados hasta límites impensables en un circuito de carreras.

Sobre la línea de boxes, diez nuevos Mégane RS. amarillos y con el chasis deportivo Cup nos esperaban como pidiendo que les sacásemos a rodar. Delante de ellos, un Mégane R26 R equipado con sirenas, haría las funciones de Pace Car. Semáforo verde y arrancamos…

Tras un breve briefing con el responsable de pista, que nos da las indicaciones de seguridad, toca salir a pista. La primera vuelta la haríamos detrás del Mégane R26 R, pero luego tendríamos pista libre para sacarle todo el juego durante cuatro vueltas. Así se habían organizado las tandas.

Renault Sport Monitor, la “telemetría” del RS

Antes de salir, quise investigar al máximo en las posibilidades del Renault Sport Monitor. Se trata de una adaptación del sistema de toma de datos del primo japonés, el Nissan GT-R.

En la pantalla central se puede recoger información sobre muchos parámetros de la conducción, como la presión instantánea del turbo, temperatura de aceite, estado de los frenos, par motor, potencia que se está entregando, fuerzas G laterales y longitudinales, cronómetro con cuenta vueltas y medición de registros como el 0 a 100 km/h o 0 a 400 metros.

El sistema se maneja desde el mando satélite que está situado en la parte baja a la derecha del volante, el mismo mando desde el que manejamos la radio. También permite configurar la respuesta del acelerador en cinco posiciones: lineal, normal, nieve, sport y extremo. Evidentemente estábamos en pista, así que nos quedamos con la última opción.

El precio del sistema Renault Sport Monitor es de 500 euros, y se lo recomiendo a todos aquellos que quieran rodar en circuito o que sean fans de este tipo de “pijadas”.

Teníamos el motor en marcha, el coche con la temperatura idónea y muchas ganas de empezar a sacar el máximo rendimiento al Mégane RS. Por el espejo retrovisor veo llegar al R26 R seguido de cinco de mis compañeros que venían de hacer la primera tanda.

Es nuestro momento, así que salimos a pista haciendo la primera vuelta detrás del R26 R que nos marca las trazadas idóneas, que también estaban marcadas en el circuito con conos en los puntos de giro y vértices de las curvas.

Había rodado hace años en Ascari, precisamente en la presentación de la anterior generación del Mégane Sport y Clio Sport, pero ya no me acordaba de lo difícil que puede llegar a ser su trazado.

Es un circuito de infarto, con todo tipo de curvas: rápidas, peraltadas, contraperaltadas, lentas, ángulos. El muro en algunas zonas está muy cerca, y si no que se lo pregunten a Jeremy Clarkson que se dio con un Porsche 911 GT2 contra un muro allí.

Yo no quería hacer el ridículo como Jeremy, pero quería sacarle el máximo partido al Mégane RS así que me concentré y memoricé bien las trazadas. La parte final del circuito, con una chicane en subida, estaba cortada, así que haríamos la variante corta.

Entramos en boxes para que el coche de seguridad se retirase. Un comisario de pista nos iba dando la salida con una diferencia de unos 10 segundos aproximadamente.

Cuando me dio bandera verde, pisé a fondo el acelerador y comencé a disfrutar. El tacto de los frenos me gustó mucho, y es fácil cogerle el “toque” desde el primer momento. También he de decir que todos los Mégane RS con los que rodé en pista llevaban el equipo de frenos Brembo del pack opcional Cup, que cuesta 2.650 euros.

Fueron tres vueltas en las que rodé realmente rápido, tanto que en la última vuelta estaba cogiendo al coche que me precedía. Las sensaciones que el Mégane RS me había transmitido en carretera se multiplicaron exponencialmente en el circuito.

El coche tiene una estabilidad y un aplomo digno de un coche diseñado para disfrutar en circuito. La dirección es muy directa, y el coche se mantiene en la trazada que le marcamos por muy rápido que vayamos.

El eje trasero me llamó la atención por lo “juguetón” que es cuando estamos rozando los límites en las curvas. Permite un cierto sobreviraje, siempre controlado y divertido. Por ejemplo cuando tocas un poco el freno a la entrada de las curvas para colocar el coche y que apoye bien, el eje trasero se mueve el punto justo para que la entrada en la curva sea perfecta.

La frenada más fuerte que teníamos que hacer en Ascari era posiblemente la de la chicane que está justo delante de la recta de meta. Es una frenada larga, en la que aprovechas al máximo la pista hacia su borde izquierdo para trabar la chicane, muy rápida y en subida.

Me gustó el aplomo que demostró el Mégane RS en todas las vueltas que dí, ya que cada vez trazaba esa chicane de una forma un poco diferente buscando la mejor forma de hacerlo. Aunque empezásemos a girar mientras frenábamos, el coche se mantenía fiel a nuestras exigencias.

En alguna curva, como la salida de la curva peraltada redonda había que estar atentos a mover la mano al cambio de marchas con rapidez, ya que es fácil que el motor en ese punto llegase al corte de revoluciones.

Lo bueno es que el Mégane RS tiene un sistema de aviso que te indica de forma luminosa en el tablero y con un leve pitido, que debes cambiar a la marcha siguiente. Este avisador se puede configurar para que te avise más cerca o más lejos del corte de inyección, dependiendo de la rapidez de manos del conductor.

Me sorprendió mucho lo bien que tracciona el Mégane RS. En ningún momento noté falta de adherencia en las ruedas delanteras, incluso forzando la posición del acelerador a la salida de las curvas más lentas. El control de tracción estaba en la posición estándar, y es muy poco intrusivo. Solo en alguna de las curvas con más apoyo actuaba.

Tocaba entrar en boxes, después de dar una vuelta un poco más lenta dejando que los frenos refrigerasen. Cuando entro en boxes, uno de los responsables de Renault Francia me preguntó si había rodado con el control de tracción, y le dije que si. Me animó a que lo pusiese en la posición “Sport”, menos intrusiva a que lo desconectase del todo, para saber de lo que realmente era capaz el Mégane RS

En la siguiente tanda decidí ponerlo en la posición Sport, con una pulsación corta del botón. El coche ya iba al límite, pero lo cierto es que el límite físico del coche está muy lejos. El ESP y el ASR permanecen activos, pero el umbral de intervención es más tardío. El sistema admite un cierto ángulo de deriva del coche y sólo interviene cuando la deriva sobrepasa dicho umbral. La cartografía del pedal varía y permite una respuesta más rápida del motor.

Poco a poco iba subiendo el ritmo y el Mégane RS se mostraba muy eficaz. Las curvas rápidas se pueden pasar a una velocidad de infarto y en los cambios de peso entre curvas enlazadas, el coche se muestra muy divertido.

Para la última tanda decidí desconectar por completo el Renault Sport Dynamic Management, que es el sistema que permite al conductor elegir el nivel de asistencia electrónica del coche.

Sin controles, las sensaciones al volante se multiplican. El coche es mucho más instantáneo a las solicitudes que le hagamos desde el acelerador y el coche tracciona sin perder adherencia en ningún momento.

El chasis Sport, que es el del Mégane RS tal y como viene de serie, cuenta con un tarado de los amortiguadores y una firmeza de los muelles de suspensión específicos. El diámetro de la barra estabilizadora delantera es de 23 mm. La rigidez de los muelles de suspensión es de 19 mm/100 DaN en la parte delantera y de 25 mm/100 DaN en la trasera.

Si optamos por el chasis deportivo Cup, la barra estabilizadora está redimensionada a 24,2 mm permite aumentar un 13% la rigidez de antibalanceo delantero. Los amortiguadores también son específicos y la rigidez de los muelles de suspensión es un 35% mayor en la parte delantera y un 38% en la parte trasera que la del chasis Sport. El tren trasero es asimismo 7% más rígido que en el chasis Sport.

Diferencial de deslizamiento limitado, el secreto para una tracción excelente

Pero sin duda lo mejor del paquete Cup es el diferencial de deslizamiento limitado que incorpora. Dedicado a la motricidad, este dispositivo ofrece una eficacia considerable, independientemente de las condiciones de adherencia, del tipo de conducción o del tipo de curva.

Está asociado al tren delantero de pivote independiente, de forma que se saca el máximo rendimiento a la motricidad.

El diferencial de deslizamiento limitado aporta además mayor estabilidad al frenar. Al entrar en acción se retrasan y limitan las intervenciones del ASR al acelerar y del ESP al trazar una curva, con lo que se preserva todo el potencial del sistema de frenado. En las curvas, las reacciones son más rápidas y limpias.

Según Renault, los Mégane RS con chasis Cup son hasta un segundo por kilómetro más rápidos que los modelos que no incorporan estas especificaciones. No tuvimos oportunidad de comparar un coche Cup y uno Sport, pero sinceramente me lo creo porque el sistema funciona de maravilla.

Volvimos hacia Málaga haciendo una parada en Marbella que ya os contaré en unos días, al mismo tiempo que asimilábamos todas las sensaciones que el Mégane RS nos había transmitido.

Es un coche muy polivalente, siempre teniendo en cuenta que está dirigido a los amantes de la conducción deportiva. Es más cómodo y racional que un Ford Focus RS, más barato que un Audi S3 o un Golf R32, y también me atrevería a decir que más eficaz que estos dos últimos en pista.

El precio de la versión básica es de 26.450 euros e incluye un completo equipamiento de serie que se puede ampliar con varios paquetes. Por un lado por 2.650 euros está el paquete Cup, que está compuesto por el chasis Cup con diferencial de deslizamiento limitado, pinzas de freno Brembo pintadas en rojo, llantas de 18 pulgadas en color negro mate y los asientos deportivos Recaro.

Por 3.800 euros está el paquete “turismo” que añade al equipamiento del Cup el tapizado de cuero para los asientos Recaro, detector de presión de neumáticos, alfombrillas específicas y tarjeta de acceso al vehículo sin llaves.

El pack “visibilidad” cuesta 1.100 euros y está compuesto de luces bixenon direccionales, espejos interiores y exteriores con sistema anti deslumbramiento, y abatimiento eléctrico de los exteriores.

Por último está el pack “aero” que por 600 euros está compuesto de techo panorámico fijo y cristales tintados. Luego se puede equipar al coche con detalles como las llantas de 19 pulgadas por 1.150 euros, o el navegador Carminat TomTom por 510 euros.

Renault ha vuelto a demostrar que sabe hacer coches deportivos que transmiten sensaciones realmente buenas al volante, y lo mejor de todo es que los pone en el mercado con niveles de equipamiento y precios que no los convierten en coches de ensueño, sino que se puede aspirar a tener uno algún día en el garaje.

El Mégane RS es un coche perfecto para el que aspire a tener un coche deportivo pero utilizable en el día a día e incluso para viajar con el. Lo considero una opción lógica para los que no busquen la radicalidad del Ford Focus RS y para los que tampoco busquen la burguesía de los modelos alemanes del segmento.

Aunque el 60% de los vehículos deportivos concentran sus ventas entre Alemania y Reino Unido, y a pesar de que el segmento de los deportivos compactos han bajado un 40% sus ventas, lo cierto es que la renovación de muchos de los competidores y la aparición de nuevos modelos como el León Cupra R, puede ser la guinda que anime las ventas de cara a finales de año.

El Mégane RS no llegará a los concesionarios hasta principios de diciembre, y se fabricará en exclusiva para todo el mundo en la fábrica de Renault en Palencia, dónde se han invertido 180 millones de euros para continuar con su futuro en los próximos años.

Renault Mégane RS

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1)

Competición y coches chinos, interesante combinación

Daniel Seijo — Mon, 09 Nov 2009 20:13:23 +0000

Salvo casos excepcionales, las competiciones de motor tienen el objetivo de mejorar la imagen de las marcas de coches. El número de marcas de éxito que pueden invertir en competición sin tener un negocio de venta de coches detrás se cuentan con los dedos de las manos: Prodrive, McLaren (no por mucho tiempo). ¿Y a quién le hace más falta mejorar su imagen que a las marcas chinas?

Hace ya algunos años que vemos los primeros y tímidos pasos de algunas marcas hacia rallies. Y ahora parece que comenzarán a apostar más fuerte: según los rumores Chery y Great Wall podrían participar en el Dakar 2010, que presumiblemente se celebrará de nuevo en Sudamérica. Para esta competición, dicen que la más exigente de todas, llevarían respectivamente el Chery Rey X5 y el Great Wall Hover H3.

Y ahora la reflexión que os quitará el sueño por la noche: ¿para cuándo una marca china en la Formula 1? No me imagino la de palos y piedras que podrían caer si a una de estas marcas se les suelta una tuerca como ocurrió en el incidente de Renault y Felipe Massa. Es mezclar curras con merinas, pero la comidilla estaría en boca de todos.

Y es posible que no haya que llegar tan lejos: el Dakar no se caracteriza precisamente por ser la competición más segura del mundo. No quiero ser aguafiestas pero, por favor, si no son capaces de alcanzar los mismos niveles de seguridad que sus competidores mejor que empiecen corriendo en lugares más seguros como los circuitos.

Vía | autoblog.it
Más información | China Car Times
En Motorpasión | Coches chinos, Coches chinos de competición, Coches chinos en el Salón de Ginebra: Brilliance BC3, BS4 y BS6

El Ferrari 599 China de Lu Hao ya tiene dueño

Javier Costas — Mon, 09 Nov 2009 13:00:43 +0000

La semana pasada se celebró la subasta del único Ferrari 599 China, decorado por el artista chino Lu Hao (el primero que hace algo así con un Ferrari). Se lo adjudicó un pujador anónimo de Shangai que desembolsó 1,2 millones de euros, impuestos incluidos. Fue el climax de una gala que organizó la marca.

Esta unidad se ha hecho para conmemorar la edición especial del Ferrari 599 GTB Fiorano con paquete HGTE, de sólo 12 unidades, y exclusiva para China. Es básicamente un jarrón chino con ruedas, y que corre que se las pela. El precio es alto, pero se han visto cosas mucho más exageradas en esta marca.

Los fondos obtenidos servirán para financiar a estudiantes sobresalientes y profesores de la Universidad de Tsighua, departamento de ingeniería automotriz, para estudiar en el Politecnico de Milán (Italia) y en las instalaciones centrales de Ferrari. Mucho mejor que una beca Erasmus, oiga.

En Motorpasión | Ferrari 599 GTB Fiorano China Limited Edition por Lu Hao

El GLP exige más protagonismo

Javier Costas — Mon, 09 Nov 2009 11:33:34 +0000

Durante el Salón de Vehículo y Combustible Alternativo de Valladolid se ha presentado un informe de la industria que revela datos interesantes. Apuestan por un grado de implantación del 10% del mercado europeo para dentro de 10 años, como una de las mejores alternativas a la gasolina y al gasóleo.

De cumplirse ese objetivo se ahorrarían 314 millones de toneladas de CO₂, 20.300 millones de euros menos de costes sociales y 41.000 millones de ahorro para los consumidores finales. Hoy por hoy es una materia prima que literalmente sobra, las refinerías lo obtienen, pero no pueden venderlo todo.

Obviamente es un informe hecho por la industria interesada, pero sus argumentos son difíciles de rebatir. El autogás o GLP es un combustible mucho más limpio que gasolina y gasóleo en cualquier parámetro de medición, algunos son tan bajos que casi ni se miden con precisión, como las partículas en suspensión.

Nos dicen que un coche que usa GLP emite un 96% menos de NOx que con gasóleo o un 68% menos que los gasolina. Las emisiones de partículas son casi irrelevantes en ciclo urbano. La reducción de CO₂ es de hasta un 44% respecto a los carburantes tradicionales. La contaminación es importante, pero ¿y el ahorro?

Para nuestro bolsillo la cosa está clara. En 17 países de la Unión Europea el GLP es de media un 54% más económico por litro que gasolina o gasóleo. Cierto es que con GLP el consumo aumenta, pero las cuentas salen, os pusimos unos ejemplos hace tiempo. La adaptación se amortiza sin problemas.

Los vehículos híbridos o eléctricos son más eficientes, pero la ventaja evidente del GLP sobre ellos es que es una tecnología madura completamente, se puede adaptar cualquier modelo de gasolina existente o futuro y su disponibilidad va en aumento. El GNC es ligeramente mejor, pero su disponibilidad es malísima.

Fuente | Asociación de Operadores de Gases Licuados del Petróleo
En Motorpasión | Gas licuado del petróleo (GLP) o autogás

Renault Mégane RS, presentación y prueba en el Circuito Ascari (parte 1)

Héctor Ares — Mon, 09 Nov 2009 08:23:54 +0000

En el año 2004, Renault lanzó su primer modelo de aspiraciones claramente deportivas dentro de la familia Mégane, el Mégane Sport. Desde entonces se han vendido en todo el mundo un total de 22.600 unidades de su modelo más deportivo, un dato nada despreciable.

Ahora llega la nueva versión, el Mégane RS que con un 250 caballos de potencia y un aspecto exterior de lo más imponente, tiene la difícil tarea de continuar con los anteriores niveles de ventas, algo complicado en épocas de incertidumbre económica.

Para ver como se comporta, nos hemos ido hasta Málaga, y más concretamente al Circuito Ascari y sus alrededores, un entorno perfecto para sacarle todo el partido a esta máquina de 250 caballos. ¿Os subís?

Por suerte para mi he tenido la oportunidad de probar todas las versiones que han salido del Mégane Sport excepto el único y exclusivo Mégane R26 R, que se me escapó por poco. Por eso tenía muchas ganas de echarle el guante a esta nueva versión.

Llegamos a Málaga un soleado y caluroso día de finales de octubre. Del aeropuerto al hotel, dónde en la puerta nos esperaban unos 30 Mégane RS, siglas que vienen de Renault Sport.

Los había de colores grises y blancos, y me fijé que estos últimos llevaban las pinzas de freno Brembo pintadas en rojo y unos asientos muy semejantes a los del Clio Sport F1 Team firmados por Recaro.

Estos coches con detalles “extra” eran las versiones denominadas Cup. Estas versiones especiales están desarrolladas pensando en aquellos que de vez en cuando quieren entrar en circuito, y por eso disponen de un chasis más deportivo, un efectivo diferencial de deslizamiento limitado en la parte delantera y los asientos y pinzas de freno específicas.

Respecto al modelo normal, el sobreprecio que hay que pagar por el kit Cup es de 2.650 euros, un dinero que considero que está más que justificado.

Mientras llegaban el resto de periodistas que acudían a la presentación internacional del nuevo modelo, me dediqué a contemplar el exterior de un Mégane RS aparcado en la puerta del hotel.

Hacía solo unas horas había devuelto el que probablemente es el compacto actual más impresionante del mercado, que probaré en breve para vosotros. Por eso, era difícil que el Mégane RS me impresionase mucho.

Pero he de decir que su línea exterior, basada en el Mégane Coupé, tiene gancho y me enganchó. Los faldones delantero, trasero y taloneras laterales están considerablemente sobredimensionadas para poder alojar las llantas, que son de 18 pulgadas de serie y de 19 si queremos meternos en opciones.

Precisamente el diseño de las llantas me pareció el detalle que menos encaja en el aspecto deportivo del coche, ya que unas llantas completamente oscuras en lugar de estas que combinan tonos oscuros con el color metal en el centro de los radios, hubiesen quedado mejor. Al menos esa es mi impresión.

Por lo demás nada que objetarle al Mégane RS en cuanto a imagen. Es deportivo y discreto al mismo tiempo, al menos en color gris oscuro y blanco. En la parte delantera del paragolpes se esconden las luces diurnas de leds, que ayudan a darle agresividad al frontal, que con un pequeño y fino alerón claramente indica que tiene algo de herencia de la Fórmula 1.

En la parte trasera el escape va situado en posición central, y debajo tiene un difusor de aire que junto con el discreto alerón confieren el aspecto de la zaga.

Los detalles como que los espejos retrovisores, el difusor de aire y la lámina aerodinámica del paragolpes vayan pintados en un color negro brillante, no hacen más que ratificar que el Mégane RS está cuidado con detalle.

El interior del Mégane RS

Si el exterior está a un gran nivel, el interior no se queda corto. Los materiales del salpicadero son de gran calidad, y también ahí encontramos detalles que le sitúan un nivel por encima de otros coches mucho más caros y de su segmento como el Audi S3 o el Golf GTI.

Empezamos por el cuentarrevoluciones, muy vistoso gracias a la esfera de color amarillo que nos indica las revoluciones, como si estuviésemos al volante de un Ferrari F430. Además el color amarillo va a juego con las costuras del volante, que incluyen una marca que indica el punto central de la dirección.

Opcionalmente hay un pack que se llama Ambiance Amarillo, que además combina también en color amarillo los cinturones de seguridad, las costuras de los paneles de las puertas y el pomo de la palanca de marchas.

Me gustó mucho la calidad de los materiales que se han empleado para el salpicadero, plásticos de aspecto acolchado y cuero de calidad en el volante. La posición de conducción era lo siguiente que iba a comprobar, pero justo en ese momento nos llaman para contarnos la agenda del día. Toca ver que vamos a hacer al volante del Mégane RS…

Una ruta de ensueño para un coche que promete

Entramos en la sala de briefing y la gente de Renault Prensa nos da las indicaciones pertinentes. Hay varias rutas para llegar desde Málaga al Ascari Race Resort, todas ellas combinando carreteras de curvas con zonas de autopista y autovía.

Nos decantamos por la ruta de 90 kilómetros, la opción perfecta para testar el coche y no tardar demasiado en llegar al esperado circuito.

Elegí un Mégane RS con el chasis deportivo Cup en un precioso color blanco. Cuando me siento al volante, me doy cuenta con pequeños ajustes de que en el Mégane RS es fácil conseguir una posición de conducción cómoda.

El volante se regula en altura y en profundidad, el asiento baja mucho y es fácil conseguir sentarnos en una posición realmente deportiva, con el trasero pegadito al suelo, como tiene que ser.

Los asientos son sencillamente magníficos, y además de bonitos, tienen un buen compromiso entre confort y deportividad, algo que no es fácil de conseguir.

Ponemos en marcha el motor, que es un 2.0 turbo con 16 válvulas y que genera 250 caballos de potencia a 5.500 revoluciones por minuto. El par máximo es de 340 Nm a 3.000 revoluciones pero desde 1.900 revoluciones se entrega el 80% del mismo.

Se trata de una evolución del motor del R26 R, en el que el 25% de las piezas son nuevas. Para pasar de los 230 caballos del R26 R a los 250 del nuevo Mégane RS. Los principales cambios son nuevos conductos de admisión, los pistones y bielas reforzados, los intercambiadores aire/aire y agua/aceite, válvulas enfriadas con sodio, y el pistón con anillo porta-segmento.

Salimos callejeando por los alrededores del aeropuerto de Málaga. Me sorprende la suavidad general del conjunto, nada que ver con el último deportivo compacto que había probado.

El Mégane RS empieza a demostrar su potencial en cuanto enfilamos la primera recta de la autovía. El motor empuja de forma muy progresiva, pero a la vez con contundencia. Te pega al respaldo del asiento a medida que vas metiendo una marcha tras otra con la palanca manual de seis velocidades.

Muchos de los compañeros de la prensa del motor comentaron que este coche con un cambio secuencial con levas en el volante sería una combinación perfecta, pero sinceramente creo que no le hace falta. El cambio funciona muy bien, es suave y tanto en reducciones como subiendo marchas es difícil fallar un cambio.

La posición de conducción me gusta, ya que puedes llevar el asiento muy bajo y conseguir una combinación muy cómoda con el volante. También me gustó el tacto general de todos los materiales, empezando por el volante de piel que es una auténtica maravilla.

Cuando el tráfico empezó a despejarse ante mi, decidí darle un poco más de “alegría” y ver como empujan los 250 caballos cuando los aprietas. El sonido cuando pisas a fondo el acelerador se hace especialmente llamativo en el habitáculo. Parce que llevas una turbina en la parte trasera, ya que lo que se escucha es una especie de soplido grave.

Es un ruido curioso, y tal y como ocurría en el Ibiza Cupra que probamos recientemente, se nota que es un ruido estudiado y afinado en el estudio de sonido, no es natural.

En curvas rápidas de autovía, el aplomo general del coche es muy bueno. Los movimientos de carrocería incluso entrando fuerte en las curvas son mínimos gracias a unas suspensiones bien puestas a punto, ya que ofrecen un punto muy bueno entre confort y deportividad.

La sensación de ligereza del conjunto es una constante, a pesar de que por su tamaño y aspecto parece lo contrario. El tren delantero se siente muy ligero, gracias en parte al trabajo que han hecho para disminuir las masas no suspendidas, tan importantes a la hora de entrar fuerte en curvas.

El pivote, el portapivote y el brazo inferior que une el tren a la cuna del motor son ahora de aluminio. En cuanto a los amortiguadores, si se comparan con el Mégane Coupé, los diámetros del cuerpo y de la varilla han sido aumentados en la versión RS, duplicando la rigidez del conjunto muelle-amortiguador.

Al poco tiempo, abandonamos la autovía para comenzar a subir hacia la Sierra de Ronda. Una preciosa carretera secundaria con buen firme se abría ante nosotros, pero la Guardia Civil estaba acechando por todas partes y había que medirse con el acelerador.

Los adelantamientos fueron una constante durante las largas subidas hacia Ascari, y ahí el motor demostró que si estiras las revoluciones, responde con contundencia. No es necesario jugar demasiado con la palanca de cambios, ya que tienes mucho par desde abajo.

Tras una hora y pico de conducción, por fin vemos a la izquierda entre preciosas montañas la entrada del Ascari Race Resort. Habíamos llegado al paraíso para los que amamos los coches deportivos, un circuito dónde todo el que tenga afición por los coches debería rodar alguna vez…

Continuará...

SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático, prueba (parte 4)

Javier Costas — Sun, 08 Nov 2009 18:12:13 +0000

Con esta parte finalizamos. El SsangYong Rodius es muy recomendable bajo ciertos aspectos, pero otros se encargan de estropearlo. El diseño es muy controvertido, pero también se puede encontrar a gente que le guste. Cuando fui a repostar se creyeron que era Mercedes y me dijeron “¡Qué bonito es tu coche!”.

Tardé en recuperarme… Esta marca está en proceso de mejora y prueba de ello serán los modelos que lanzarán en los próximos años. Si estamos buscando siete plazas reales y el presupuesto está entre 20.000 y 25.000 euros es una de las mejores opciones, pero hay que saber elegir qué versión nos compramos.

La versión básica sólo la recomiendo si el factor precio es fundamental, pero el nivel de equipamiento siguiente, Premium, va muy bien surtido, a pesar de lo que se sube de precio. Lo más inteligente es matricularlo como VI mixto adaptable y rebajar el precio un 14,75% (el impuesto de matriculación).

Valoración general

La versión que he probado me parece muy interesante si se quiere cierta capacidad todoterreno pero no se quieren inconvenientes asociados a ellos. Si no, me parece bastante prescindible. Las versiones de tracción trasera van bien, no son precisamente potros desbocados y difícilmente se puede perder control.

Ahora bien, dejando al margen lo del precio y el espacio, hay cosas que no me gustan nada. La seguridad es incierta a efectos pasivos, pues sólo hay dos airbags y no se ha estampado en EuroNCAP o similar. Por otra parte, el confort acústico me pareció muy regular (quizás era un problema de mi unidad, no lo sé).

La mecánica es adecuada, pero las hay mejores hoy día. El cambio automático también es de una era ya pasada, así que las manuales no son mala idea y nos ahorramos más de 2.000 euros (lo normal en estos casos). Por lo expuesto, no le puedo conceder una puntuación alta, pero tampoco puedo decir simplemente “es malo”.

Tiene algunas cosas más típicas de los años 90, aparte de lo de los airbags, por que el mando a distancia va separado de la llave, el ordenador de a bordo no dice nada de consumos o rendimiento, no hay espacios refrigerados, etc. Hay casos peores, al menos la antena de la radio no es telescópica.

El precio es bastante ajustado en mi opinión. La versión más cara apenas supera los 30.000 euros, si queremos encontrar rivales de misma potencia, plazas, equipamiento… la factura se sube notablemente. En su rango de precios me parece recomendable, pero no es la mejor opción posible.

En pocas palabras

Rodius 270Xdi AWD automático

A favor: Siete plazas reales con maletero amplio, acceso a la tercera fila de asientos, instrumentación con colores agradables, DVD+Bluetooth de serie, ligera capacidad fuera de asfalto, tracción total permanente con reductora, precio muy competitivo, equipamiento, ESP de serie
En contra: Diseño poco atractivo, mando a distancia separado de la llave, limpiaparabrisas delantero no ajusta bien, lagunas de practicidad, interior ruidoso, rendimiento mecánico superado, puesto de conducción, política de equipamiento cerrada, equipamiento de seguridad escaso

Puntuación final: 6,5/10

Ficha técnica

Rodius 270Xdi AWD automático

Cilindrada: 2.696 cm³
Motor: 5 cilindros longitudinales (165 CV)
Par máximo: 340 Nm CEE a 1.800-3.250 RPM
Peso en vacío: 2.142 kg.
Velocidad máxima: 186 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,9 s
Transmisión: Automática de 5 velocidades
Consumo urbano: 11,9 l/100 km
Consumo extraurbano: 8,1 l/100 km
Consumo mixto: 9,4 l/100 km
Combustible: Gasóleo
Capacidad del depósito: 80 litros
Capacidad del maletero (hasta el techo): 841 litros (7p) – 1.641 litros (5p)

Neumáticos: 215/65 R16

Precios del SsangYong Rodius

Versión probada (sin extras)

Rodius 270Xdi Limited AWD automático – 32.823 € particular, 29.120 € como VI

Alternativas

Rodius 270Xdi – 20.840 € particular, 18.490 € como VI
Rodius 270Xdi Premium – 23.483 € particular, 20.834 € como VI
Rodius 270Xdi Premium automático – 25.683 € particular, 22.786 € como VI
Rodius 270Xdi Limited – 26.753 € particular, 23.735 € como VI
Rodius 270Xdi Limited automático – 29.253 € particular, 25.953 € como VI

Rodius 270Xdi Limited AWD – 30.323 € particular, 26.902 € como VI

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En Motorpasión | SsangYong Rodius 270Xdi AWD automático – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Las cinco cosas esenciales que tu coche nuevo debe tener de serie

Daniel Seijo — Sun, 08 Nov 2009 16:50:24 +0000

Por si alguno no se había dado cuenta, todo lo que se vende no fija su precio en función del valor real, sino de lo que el comprador está dispuesto a pagar por él. Con eso se configura el equipamiento básico de los coches. No el que la gente necesita, sino el básico hasta atraerlo al concesionario para después empezar a cargarlo de extras.

Como estrategia comercial es respetable, siempre que, como consumidores, seamos suficientemente listos como para no caer en la trampa. Porque existen algunos elementos básicos cuya carencia sólo puede ser denominada como pecado.

Obviamente, el equipamiento mínimo exigible depende de la categoría del coche y de su precio. Pero si llegamos a un concesionario y nos dicen que no vienen de serie, que debemos pagar más por ellos, es para echarse a pensar, o directamente huír de ellos como de la peste. Primero veamos cuáles son, y después veremos por qué.

1. ESP

En sus múltiples denominaciones (ESP, ESC, DSC...), que quiere decir programa electrónico de estabilidad. Es decir, un pequeño chip que Bosch fabrica para muchísimos fabricantes y que podría salvar 4.000 vidas al año.

Puede haber excepciones, como quizás un coche urbano muy económico con el que no vayamos a salir de ciudad. En ese caso sólo es recomendable, en el resto de casos es obligatorio (no por ley pero sí por sentido común).

2. MP3 y entrada USB

Muy posiblemente tu móvil (aunque quizás lo ignoras) puede reproducir MP3 y tiene conectividad USB para conectarlo a un ordenador. Aunque desconozco el dato, me imagino que el precio medio de un móvil sin subvencionar será de unos 200 euros, por decir una cifra. El precio medio de los coches nuevos que se venden en España ronda los 18.000 euros. ¿De verdad es asumible comprar un coche de ese precio con electrónica antediluviana?

El caso más curioso son las marcas que ofrecen cargador de 6 CD´s como opción más económica antes que los MP3 o USB. Aunque el coste actual de producción es mucho más económico para el segundo, éste es más caro para el consumidor. Que no te den gato por liebre.

3. Bluetooth

Por el mismo motivo, la conectividad Bluetooth con el teléfono móvil es algo de coste fácilmente implementable por los fabricantes, y es además un elemento de confort (debería serlo) y de seguridad (no debería ya que nadie podría utilizar el móvil sin él, pero lo cierto es que ocurre).

4. Volante de cuero

Sí, se trata de un pequeño lujo, pero posiblemente el volante es una de las superficies que más tiempo pasamos tocando. ¿No merece la pena que sea un poco agradable al tacto? En muchos coches, tener un volante de plástico no es un detalle de asteridad, sino de masoquismo.

5. Reposacabezas central trasero

Hago mía la cruzada de mi compañero Javier Costas a favor de los reposacabezas traseros. No son pocas marcas la que dejan el reposacabezas central trasero como opción. Es muy interesante que sean replegables para no perjudicar la visibilidad trasera cuando no viaja ningún pasajero en esa plaza, y el cinturón siempre de tres puntos para no penalizar la seguridad de ese pasajero.

¿Qué tienen en común todas estas opciones?

De forma resumida, su coste de producción es realmente bajo si las marcas las incluyen de serie en todas las unidades, y el beneficio para el comprador es razonablemente alto comparado con su coste. No podemos obligar a las marcas a hacerlo, no tiene sentido intervenir el mercado por opciones como el volante de cuero (sí por el ESP, por ejemplo).

Sin embargo, como consumidores tenemos una potente arma en nuestras manos: escoger un coche que lo tenga de serie (aunque su coste ya se vea repercutido en el precio), y que no nos obliguen a pasar por caja si las queremos.

En Motorpasión | ¿Qué necesito saber antes de comprar un coche? (Guía para comprar un coche I)

Fornasari RR600 Tender, lo más parecido a un yate que puede circular por carretera

Daniel Seijo — Sun, 08 Nov 2009 15:38:33 +0000

Admitámoslo: hay coches lujosos, pero si intentamos buscar las pertenencias más representativas del lujo máximo no nos podemos olvidar de los barcos, incalcanzables caprichos para la mayoría. Por eso el mundo de automóvil trata de copiar en ocasiones las señas de identidad de los yates más lujosos, con mayor o menor éxito.

Por ejemplo, hace un par de años apareció el Edag LUV Concept de la mano de un preparador alemán, y actualmente se vende el Volkswagen Touareg North Sails, una edición limitada realizada en colaboración con el fabricante de yates.

Todos ellos se quedan casi en anéctoda al lado del Fornasari RR600, un auténtico yate de carretera. Posiblemente no tenga mucho sentido diseñar un coche como si fuese un yate, con cubierta trasera incluida. En un coche, lejos de servir para tomar el sol lo convierte en un pick-up. Pero no estamos hablando de utilidad sino de lujo.

Siendo un fabricante artesanal con una producción limitadísima, es obvio que cada modelo es único. El Fornasari RR600 permite escoger entre multitud de opciones, comenzando por su motor de 450 o 600 CV, con cambio de seis marchas o automático.

Segúnf Fornasari, se pueden escoger suspensiones “para ganar el Dakar o participar en un premio de Formula 1” (aunque ciertamente no parece encajarle ninguan de las dos). Permiten escoger incluso el material de su carrocería, que puede estar fabricada en fibra de carbono o aluminio.

La gama de llantas también varía entre una adecuada medida de 18 pulgadas o unas bastante más exageradas de 23 pulgadas (efectivamente, tamaño barco). El Fornasari RR600 Tender se vende en España con un precio que parte de los 140.000 euros, dependiendo de la configuración por la que optemos.

Vía | autoblog.nl
Más información | Fornasari
En Motorpasión | Fornasari, un camino diferente