Motorpasión

Volkswagen tiene problemas con sus TDI en América: ¡les echan gasolina!

Javier Costas — Wed, 22 May 2013 07:30:38 GMT

El grupo alemán es de los más insistentes, junto a Mercedes y BMW, en introducir en Norteamérica los motores Diesel más modernos, o Clean Diesel. El año pasado tan solo el 0,8% de los turismos que se vendieron en EEUU fueron Diesel. Es poco, pero en 2008 eran el 0,1%. Aquí vamos por el 70% más o menos.

A partir de la gama 2013 todos los petroleros que venda Volkswagen allí tendrán un dispositivo en la tapa del depósito para impedir por error el repostaje con gasolina. También se llamarán a revisión unos 250.000 coches para adaptárselo, 209.500 en EEUU y 51.600 en Canadá. Se curan en salud, han tenido varias incidencias.

La NHTSA, administración gubernamental del tráfico, recibió muchas quejas de clientes por coches que se quedaban parados o fallaban en las autopistas. Al investigar las causas, más del 90% tenía elevadas concentraciones de gasolina en el depósito. Pues matando al perro, acabaremos con la rabia.

Las boquillas del surtidor del gasóleo son más gruesas que las de gasolina, así que echar gasóleo a un gasolina es un poco complicado. Al revés, la confusión es muy fácil. Vale que allí la cultura del Diesel es inexistente, pero en España no es tan raro conocer casos de FAIL al repostar, de colgar la manguera y llamar a la grúa.

Si un motor Diesel arranca con una porción muy pequeña de gasolina, no pasa nada, pero si la concentración es más elevada, se pueden producir averías muy caras que los fabricantes no cubren en garantía. Se considera negligencia. Si eso nos ocurre, no hay que arrancar el motor, y pedir asistencia inmediatamente.

Mediante la campaña de revisión, se instalarán trampillas que evitarán el repostaje con el combustible incorrecto. Así Volkswagen se evitará problemas con sus clientes, aunque la culpa sea únicamente de estos últimos.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | ¿Qué es un motor Clean Diesel?

¿Te quedas sin gasolina? Pues a tocar la batería para matar el rato

Javier Costas — Wed, 22 May 2013 06:04:51 GMT

Circulaba por la interestatal 695 (Baltimore, EEUU) un joven con su coche ayer al mediodía… hasta que se quedó sin gasolina, y eso que allí la tienen baratita. Teniendo el tanque vacío, pero conservando la batería, la sacó del maletero y se puso a tocar. La de 12 voltios no, una musical. Sí, como suena.

Las baquetas sonaban al ritmo de The Trooper de Iron Maiden. Cuando llegó la policía estatal (State Trooper), invocada por la música, les contó que se puso a practicar para hacer tiempo hasta que llegase la ayuda. Los agentes le ayudaron a repostar con un camión de asistencia, y le dejaron ir sin cargos.

El misterioso batería no fue identificado por la policía. En muchos países es una infracción grave quedarse sin combustible, sobre todo en una autopista. La cara de los otros conductores que vieron a un notas tocar la batería en el arcén debió ser para enmarcarla. ¿Cuando sea famoso lo contará entre sus anécdotas?

Un saludo para Guillermo.
Fotografía | Joseph Siedel
Fuente | Baltimore Sun

SEAT Toledo 1.6 TDI, prueba (exterior e interior)

Javier Costas — Tue, 21 May 2013 17:30:35 GMT

Hacía tiempo que SEAT no tenía una berlina en segmento C. Con el SEAT Exeo a punto de desaparecer, y finiquitado el Córdoba, el SEAT Toledo llena parte del hueco que deja cada uno. La cuarta generación responde al espíritu de su primera generación: precio razonable, valor/precio y maletero gigantesco.

La comparación con el Córdoba le resulta a mucha gente inevitable, pero deja de tener sentido tan pronto se conducen ambos coches. Tras haberlo conducido, me reafirmo en mis convicciones: no es un Córdoba. Con su presencia, el final de vida —muy breve— del Exeo dolerá un poco menos a la marca española del Grupo VAG.

Antes de continuar, quiero recordar el hecho de que el Córdoba siempre ha sido un derivado de tres volúmenes del Ibiza. El Toledo, salvo en su tercera generación —un monovolumen— ha sido una berlina del segmento C. Ni mas ni menos es lo que es ahora. Me explicaré a fondo, no quiero ir por ahí sin argumentos.

Exterior del SEAT Toledo

Las formas del Toledo son tirando a clásicas y atemporales, pero con los rasgos de diseño de los SEAT modernos. En un mercado atestado de monovolumen y SUV, se echa de menos un coche de estilo más conservador. Puede que no entusiasme, pero no se pasará de moda rápidamente.

El principal problema que tiene es su parecido total con el Skoda Rapid, del cual solo se distingue en pequeños detalles y lenguaje de marca. Es decir, por primera vez el Toledo es un remarcado de otro modelo, y no uno independiente. Sus dimensiones son típicas de compacto, 4,48 metros de largo.

Para empezar, eso son 20 cm más de los que tenía el Córdoba. Su distancia entre ejes es muy generosa, 2,6 metros de batalla, también casi 20 cm superior al Córdoba basado en el Ibiza III. Al Ibiza actual, el IV, le saca 142 mm. Obviamente no hablamos de lo mismo. Eso, naturalmente, marca distancias en habitabilidad.

Dependiendo del equipamiento, sus llantas son de 15 a 17 pulgadas, en este caso son las más grandes, y con neumáticos deportivos UHP de Dunlop. Ahora mismo no puedo evitar acordarme de la desproporción visual que había en el primer Toledo entre la carrocería y sus llantas. Esto es otra cosa.

De momento, SEAT no pretende vendernos ningún deportivo, ni su estética lo sugiere, ni la potencia de sus motores. Nos vende una berlina con valores tradicionales, pero adaptada a los tiempos que le han tocado vivir. No hay cromados ni estridencias, pero no deja de ser elegante.

Los tubos de escape están camuflados, y llama la atención que la argolla de remolque no está integrada en el paragolpes, sino aislada, y no muy bien disimulada. Quizá también se podía haber disimulado más la antena, bien con una tipo tiburón o integrándola dentro del enorme portón. Ojo, esta unidad no tiene limpialuneta trasero, pero lo puede tener.

Interior del SEAT Toledo

Las comparaciones con el Córdoba se terminan automáticamente al llegar a este apartado, ya que como cualquier ojo entrenado podrá ver, no es el interior de un Ibiza. Es más sofisticado, al menos en apariencia, aunque prácticamente todos los plásticos sean duros. Las superficies blanditas son pocas y localizadas.

Salvo la parte de las puertas donde se apoyan los codos, el reposabrazos central y el fondo del portagafas superior, todo está duro. El volante y el pomo del cambio pueden ser de cuero, aunque ciertamente no lo parece. El tacto es agradable, pero hay cueros y cueros, y apostaría a que es sintético.

La unidad de pruebas, en acabado Style, es en palabras llanas el full equipe. Hasta tiene el interior en dos tonos, que considero más atractivo visualmente que si todo es negro. Personalmente, es la combinación que habría elegido si hubiese sido mi coche. El reposabrazos trasero, abatido, también está blandito.

Hablemos de espacio. En el Toledo hay, y hay mucho. De hecho, es más espacioso que el Exeo. Ajustando el asiento delantero a mi tamaño, 1,72 metros de altura, puedo sentarme atrás con una notable economía de centímetros para mis rodillas. La plaza central es utilizable, solo tiene el respaldo más duro que las laterales.

Probé a subirme el asiento del conductor al máximo, en posición casi de furgoneta, y siguió sobrándome un puño hasta el techo desde la cabeza. La postura natural de conducción será algo alta, porque el reposapie izquierdo está más vertical de lo que debería. Al menos en mi caso, tengo que hacerlo así.

Al volante, que se puede regular en altura y profundidad, le habría venido de cine un poco más de longitud de caña, sitio hay. Los ajustes del asiento no incluyen la dureza del respaldo, en ese sentido es un coche tirando a sencillo. Un detalle curioso… los elevalunas traseros no se pueden controlar desde las plazas delanteras.

Quitando la dureza de los plásticos, considero que es un coche bien hecho. No suena ni un grillo, y poniendo la música muy alta apenas vibra el retrovisor o los paneles de las puertas. Esos detalles no los he visto tan conseguidos en coches de precio 10.000 euros superior. Ni una sola rebaba de plástico sobresale.

En todas las plazas tenemos huecos en las puertas. En la parte trasera, si viaja pasajero central, tiene sitio para abrir las piernas y colocarlas alrededor del túnel central sin tocar los carriles de los asientos delanteros. También aquí, comparando espacio interior, la comparación con el Córdoba sigue siendo ridícula.

¿Qué hay de altura para las plazas traseras? Igual para alguien de 1,9 metros de altura va ya un poco justito. La plaza central trasera, como el reposacabezas no sube prácticamente nada, no es adecuada para proteger la zona cervical de una persona superior a 1,6 metros, más o menos.

En la parte delantera es otro cantar, porque sitio hay bastante. Se puede regular la altura de los cinturones de seguridad, otro detalle de coche de precio superior. La guantera, sin ser enorme, tiene una capacidad más que suficiente y está iluminada. Como más de uno habrá notado, sí, el coche me está gustando.

No todo son detalles de coche de precio superior, la climatización es monozona, y eso es más un detalle de coches económicos. Su funcionamiento es muy satisfactorio de todas formas, al menos con temperaturas entre 5 y 20 ºC exteriores. La verdad es un coche cómodo para viajar, aunque yo no he hecho largas distancias con él.

En cuanto a ruidos y sonoridad, la fuente principal de ruido viene del motor 1.6 TDI, que es bastante más comedido en todos los sentidos que los 1.9 TDI que usaba el Córdoba. Suena a Diesel, un poco más que los últimos 1.6 que están saliendo en marcas rivales, pero dentro de valores normales. No parece que hayan ahorrado en aislamiento.

¿Es un buen coche para Taxi?

Considero que la pregunta es inevitable, y la respuesta es sí. El salpicadero tiene una parte superior muy homogénea que facilita la colocación de taxímetro, GPS portátil o el aparato del teletaxi. De habitabilidad ya dijimos que bien, el conductor no tiene que empalarse con la dirección para dejar espacio a los clientes.

El acceso y salida de las plazas traseras está muy bien resuelto, sin golpes sorpresa contra el larguero superior. Al abrir el portón del maletero, apenas entra aire al cogote de los clientes, ya que la bandeja se sube. Es un buen reemplazo del Octavia de primera generación, por ejemplo.

De sus características motrices hablaré más adelante, así que me centraré en el tema del maletero. Es enorme. ¿Una carrera al aeropuerto con cuatro maletones? Sin problema. Si hay que llevar un objeto muy largo, también se puede utilizar la trampilla que comunica con el habitáculo, siempre que no se necesite la plaza central.

550 litros de maletero

Esta cifra ya dice muchas cosas. También bate al Córdoba, que tenía 485 litros en su última versión. Tiene más capacidad que muchos coches del segmento D, e incluso más de un familiar o monovolumen. Es tan profundo que para llegar al fondo hay que inclinarse. Da mucho juego.

Los asientos son abatibles por si se requiere más capacidad aún, 1.490 litros. En el modelo más sencillo es en una pieza, asimétrico 60/40 en los demás. Los Style tienen unos ganchos para colocar bolsas, de otra forma irían dando vueltas por el maletero como en una máquina de bolas o pinball.

Bajo el piso del maletero encontraremos una rueda de repuesto de tamaño reducido y las típicas herramientas de emergencia y triángulos. Habría sitio para colocar un depósito de GLP, es más, se espera conversión de fábrica dentro de unos meses. El fondo no es reversible.

Los compartimentos que se aprecian a los lados del maletero también son característicos del Style, no vienen de serie. Para las versiones inferiores tenemos el paquete almacenaje, que es lo mismo, o siempre podremos apañarnos con soluciones de terceros que usen velcro, así estará todo más aprovechado.

El portón del maletero, cuidado con él, que sube mucho. Para bajarlo echo de menos alguna facilidad para gente que no sea alta. Otra cosa que me ha llamado la atención, es que si cerramos el portón con mucha suavidad, puede no encajar del todo y tendremos una alerta de puerta abierta, aunque a simple vista eso no se note.

Por último, el sensor de aparcamiento trasero no es de serie, y reconozco que cuesta juzgar las distancias al aparcar con el tercer volumen. Recomiendo a todo el mundo que se lo instale, al margen de sus habilidades al aparcar. Hasta aquí la primera parte, el próximo día hablaremos de su motor y comportamiento.

Continuará…

Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8

Héctor Ares — Tue, 21 May 2013 16:28:06 GMT

Hoy Renault ha presentado una edición limitada del Mégane R.S. creada en conmemoración del tercer título de constructores en Fórmula 1 logrado por la escuerdía Red Bull. Se trata del Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8 y esta es la segunda ocasión en que un Mégane RS se viste de Red Bull.

El coche en cuestión, que comenzará a venderse en Francia a finales de junio con un precio de 36.000 euros (todavía no hay precio para España) luce un precioso color azul crepúsculo en la carrocería, inspirado directamente en el coche de Fórmula 1. Algunos detalles en color plata y los logotipos de Red Bull en los laterales y trasera le delatan.

En la vista lateral también incorpora unas finas bandas en color azul y rojo que recuerdan a los coches de carreras, así como una corona de laureles de color plateado situados en las ventanillas laterales traseras.

Las llantas de 19 pulgadas en color negro con el centro en color plata también son específicas para esta edición limitada. Y para el que lo pregunte, Sebastian Vettel no viene de serie, no.

En el interior el logo de la escudería Red Bull se sitúa en la zona de la cabeza de los asientos backet Recaro, en las alfombrillas y en los umbrales de las puertas. Por supuesto, una placa le identifica como una de las pocas unidades (no se sabe cuantas harán) del Renault Mégane RS Red Bull Racing RB8.

Esta edición limitada también sirve para dar el pistoletazo de salida a la incorporación de un mejorado sistema multimedia a todos los Mégane R.S., un sistema que permite entre otras cosas monitorizar las fuerzas G en los apoyos laterales y obtener muchos otros datos.

Sebastian Vettel no viene de serie

A nivel mecánico apenas hay diferencias respecto a los Mégane RS normales, ya que incorpora el mismo motor 2.0 de 265 caballos, pero eso si, siempre combinado con el Chasis Cup y el diferencial de deslizamiento limitado.

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Detenidos tres ex directivos de Saab acusados de fraude fiscal

Javier Álvarez — Tue, 21 May 2013 12:00:36 GMT

Según informan Associated Press y Automotive News, tres ex directivos de Saab Automobile AB han sido detenidos por su presunta implicación en un fraude fiscal, que habrían cometido entre los años 2010 y 2011, periodo en el que la compañía holandesa Spyker llevaba las riendas del fabricante nórdico, antes de la bancarrota de diciembre de 2011.

El fiscal sueco Olof Sahlgren ha asegurado que estas tres personas, que podrían ser Jan-Aake Jonsson (antiguo CEO), Karl-Gustav Lindstroem (ex jefe financiero) y la consejera Kristina Geers, son sospechosas de “intentos graves de evasión de impuestos“, al haber falsificado las cuentas de la compañía entre los años ya citados.

Los tres ex empleados de Saab se enfrentan a una pena máxima de cuatro años de prisión en caso de ser declarados culpables. “Evaluaremos el interrogatorio de ayer y después puede que se enfrenten a más preguntas. Esta tarde decidiré si los mantenemos en custodia o si les liberamos“, comentaba el fiscal sueco. “Todo gira en torno a medidas contables que complican las operaciones de control que lleva a cabo la autoridad fiscal a la hora de calcular impuestos y tasas“ apuntaba.

Vía | Auto News

Aston Martin DB4GT, un coche único subastado por más de 3,8 millones de euros

Héctor Ares — Tue, 21 May 2013 11:10:55 GMT

Este que veis en la foto es un Aston Martin DB4GT, y desde hace unos días es también el Aston Martin más caro de la historia. Fue subastado entre los eventos de celebración del centenario de Aston Martin el pasado día 18 de mayo por £3,249,500, o lo que es lo mismo algo más de 3,8 millones de euros.

Este mito dentro de la marca británica respondía al nombre de The Jet y fue presentado en el Salón de Ginebra de 1961. Diseñado bajo la batuta de Bertone y Giugiaro, la mezcla entre el estilo italiano y la elegancia británica parecen combinar a la perfección en la carrocería de este DB4GT.

El coche fue llevado a los cuarteles generales de Aston Martin Works, los encargados de restaurar los clásicos de forma fidedigna, y fue restaurado hasta tal punto que parecía recién sacado de la fábrica. Su exclusividad y ese nivel de restauración le llevaron a conseguir 12 premios, entre ellos el de Pebble Beach y el de Villa d’Este.

Con este precio, ha conseguido situarse como el Aston Martin más caro subastado a lo largo de la historia, y es complicado que alguno le supere. ¿Tal vez se pague más por alguno de los dos Aston Martin CC100 que la marca ha presentado este fin de semana por su centenario?

Circula seguro, también en Portugal

Javier Costas — Tue, 21 May 2013 10:10:29 GMT

Hace ya seis años, inauguramos en Weblogs SL un blog dedicado a seguridad vial, Circula seguro. Tras haber dado muchos consejos a todo tipo de usuarios de la vía, celebramos un doble hito. Se ha inaugurado la versión portuguesa de la página, accesible desde www.circulaseguro.pt

No se trata de una traducción de la página española, sino de una publicación nueva adaptada a las particularidades de nuestro país vecino. Además, la versión española ha estrenado el mismo diseño, más moderno y cómodo de leer, así como de participar. Los patrocinadores son, en ambos casos, Michelin y la Fundación MAPFRE.

Los temas a tratar, son los mismos e igual de importantes: conductor y ocupantes, educación vial, instituciones y normativa, seguridad activa, seguridad pasiva, vehículos y tecnología, y por último vía y climatología. Os esperamos en ambas publicaciones.

Enlaces | Circula seguro en España, Circula seguro en Portugal

TRD prepara el Lexus IS F-Sport

Javier Álvarez — Tue, 21 May 2013 08:00:36 GMT

Como siempre habrá gente que necesite personalizar su vehículo más de lo que permiten las propias marcas, TRD ofrece para el nuevo Lexus IS un paquete aerodinámico que hace todavía más agresivo el IS con paquete F-Sport y una pequeña preparación a nivel de suspensión, rebajada y más dura.

Para empezar, el kit aerodinámico incluye taloneras de nueva factura, elementos añadidos al paragolpes delantero, gran difusor trasero con doble salida de escape y un alerón integrado en la tapa del maletero. Además, todo esto se complementa con un juego de llantas de aleación de 19 pulgadas en diseño de quince radios.

Bajo la piel del IS encontramos una suspensión modificada y rebajada por TRD que incluye nuevos muelles y amortiguadores, aunque los diferentes motores no reciben ningún tipo de tratamiento. De momento estas mejoras sólo están disponibles en Japón por un precio que al cambio es de unos 9.500 euros, aunque las diferentes piezas se pueden adquirir por separado.

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Vía | Carscoops

Hazte con un simulador de F-1 por 106.000 euros

Javier Álvarez — Tue, 21 May 2013 07:00:36 GMT

Si has soñado toda la vida con tener un Fórmula 1 en casa, aunque sea en formato simulador, estás de enhorabuena porque en Reino Unido la compañía Costco.co.uk vende uno por el módico precio de 90.000 libras esterlinas, lo que al cambio se queda en unos 106.000 euros.

Este simulador de Fórmula 1 construido por la compañía FMCG International está basado en una réplica de un monoplaza con elementos en fibra de carbono, neumáticos Pirelli F1, pedalera ajustable eléctricamente, volante con feedback hecho a medida e incluso pinzas de freno AP Racing o Brembo.

La creación de FMCG cuenta con tres pantallas de TFT de 23 pulgadas y sistema de sonido 5.1 con subwoofer instalado tras el puesto de conducción, por aquello de hacer más realista la experiencia. El corazón del simulador es un procesador Intel Core i7 con Windows 7 junto a una memoria RAM de 16 Gb, un disco duro de gran velocidad y gráficos a la altura de las circunstancias.

Este simulador se puede adquirir por encargo, por lo que el cliente puede elegir el color exterior del monoplaza (plata, rojo o negro). Además, en el precio del simulador se incluye el transporte, el montaje y formación relativa al uso del mismo.

Fuente | CostCo
Vía | WCF

2014 Hennessey VelociRaptor

Javier Álvarez — Tue, 21 May 2013 06:12:32 GMT

Si nos ponemos a pensar en preparadores americanos seguro que Hennessey Performance, la compañía de John Hennessey con base en Texas, es uno de los primeros que nos viene a la mente. Por otro lado, no hay nada más americano que un Ford F-150 SVT Raptor. ¿Qué tal si los juntamos los dos?

El resultado es el denominado 2014 Hennessey VelociRaptor, que ofrece más espacio y prestaciones, y es capaz de acomodar hasta ocho pasajeros, en función de las preferencias del cliente. Según el propio Hennessey, las capacidades off-road del Raptor permanecen intactas, aunque no es un coche pensado para enfrentarse a terrenos demasiado complicados.

El peso de la camioneta Ford aumenta con la preparación en unos 272 kilogramos, por lo que la empresa equipa un compresor Velociraptor 600 para el 6.2 litros V8, que aumenta la potencia desde los 417 CV de serie hasta los 608 CV, mejorando el sprint de 0 a 100 km/h hasta los 5,9 segundos (7,5 segundos de fábrica).

Hennessey sólo fabricará 30 unidades al año por un precio base de unos 149.500 dólares al que podemos después sumar opcionales como frenos delanteros Brembo, llantas más grandes, iluminación LED, interior a medida e incluso blindaje y sistemas de seguridad.

Vídeo | Youtube

¿Trabaja Volvo en un XC60 6x6?

Héctor Ares — Tue, 21 May 2013 05:00:36 GMT

Tal vez estemos ante el comienzo de un nuevo fenómeno en el mundo del automóvil. Tal vez los coches entendidos como vehículos de cuatro ruedas sean cosa del pasado. O tal vez no. Eso es lo que podemos pensar después de saber que Volvo podría estar desarrollando una versión 6×6 de su XC60.

No sería el primer fabricante que se decanta por esa solución para un todoterreno. Mercedes ya sucumbió a las peticiones de los adinerados clientes árabes desarrollando un más que exclusivo Mercedes G63 AMG 6×6, un espectacular mastodonte de las dunas con casi cuatro toneladas de peso. Volvo en cambio no aspira a tanto, y por eso ha tomado como base el SUV XC60 para desarrollar este modelo.

El coche en cuestión ha sido visto en los alrededores de los cuarteles generales de la marca sueca en Gotemburgo. No estaba camuflado con los plásticos que acostumbran a esconder la carrocería y las formas de futuros modelos.

Es más, el coche en cuestión se estaba usando como un coche cámara para grabar un vídeo, ante la mirada atenta de todo el que lo veía. Así pues, tal vez se trate simplemente de un one-off, un coche prototipo fabricado exclusivamente para cumplir con una misión.

O tal vez los suecos han sido más listos de lo que pensamos y se han ocupado de que ese coche estuviese en el lugar y el momento adecuado para ser fotografiado y saber así si genera interés y deben plantearse por tanto desarrollarlo aunque sea en una edición limitada.

El tiempo nos dirá si Volvo está desarrollando el XC60 6×6, o simplemente se ha quedado en un espejismo. ¿A vosotros qué os parece?

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Mercedes G63 AMG 6×6

La próxima generación del Dodge Challenger llevará un HEMI V8 con supercargador

Hatzive — Mon, 20 May 2013 16:21:54 GMT

A pesar de ser un modelo poco conocido en la vieja Europa, el Dodge Challenger es uno de los iconos de la última generación de las pony wars. En su actual generación, la versión más picante es el Challenger SRT8 392, que equipa un motor HEMI V8 de 6.4 litros (392 pulgadas cúbicas), un motor atmosférico que entrega 470 CV.

Pues bien, ya que esta generación está perdiendo la batalla contra el Ford Mustang y el Chevrolet Camaro, desde Chrysler ya están pensando en el desarrollo de la nueva generación del Dodge Challenger en cuyo tope de gama, el que normalmente se denomina SRT8 instalarán un nuevo motor. Este motor será un motor V8 HEMI con un supercargador mecánico, una novedad que como ya hemos adelantado, estrenará la futura generación del Dodge Challenger.

Es de suponer que este motor pasará a otros modelos de Chrysler, sobre todo aquellos que llevan o han llevado el apellido SRT8, por nombrar algunos el Dodge Charger, el Chrysler 300 o el Jeep Grand Cherokee. El nombre de este nuevo motor será Hellcat y tendrá una cilindrada de 6.2 litros, entregando una potencia de 640 CV, 170 CV más que el HEMI V8 atmosférico de 6.4 litros. De esta forma su potencia estará mucho más cercana a los modelos de alto rendimiento de la competencia.

La nueva generación del Dodge Challenger llegará a mediados del año que viene, aunque es de suponer que de entrada no esté disponible el nuevo motor, que en boca de un ingeniero de Chrysler será el último motor del grupo con estas características debido a la futura introducción de normativas de emisiones cada vez más restrictivas.

Aún así y como cada vez que hablamos de modelos de Chrysler y Dodge, recordar que no llegarán a España, ya que ambas marcas se retiraron hace unos años de nuestro mercado. Como mucho, el nuevo motor nos podría llegar vía Lancia Thema (equivalente al Chrysler 300) o vía Jeep Grand Cherokee.

Vía | Leftlanenews
En Motorpasión | Dodge Challenger SRT8 y Chrysler 300 SRT8 “Core”

Porsche 918 Spyder 2013

Hatzive — Mon, 20 May 2013 13:00:36 GMT

Ya se ha presentado oficialmente el Porsche 918 Spyder y por fin tenemos todos los datos de la nueva joya de Porsche. Un hiperdeportivo con un largo proceso de desarrollo y surgido de cero, alrededor de un grupo híbrido enchufable que ha hecho al equipo de ingenieros esmerarse especialmente en mantener el peso al mínimo.

La herencia del Porsche 918 Spyder de los Porsche de competición es bastante notable, adoptando muchas soluciones de las usadas en las carreras en este coche de calle. Para mantener el peso lo más reducido posible, el uso de materiales ligeros se ha llevado a prácticamente todas las piezas, como estabilizadoras, panel de instrumentos, el bastidor, el monocasco y el resto de estructuras.

Cabe destacar la aplicación de la fibra de carbono y el CFRP (Polímeros reforzados con fibra de carbono) a todos los paneles y estructuras. Además en esta lucha por mantener el peso a raya, todos los elementos que pesan más de 50 kilogramos se han desplazado todo lo posible hacia el centro y hacia la parte baja del coche, obteniendo como consecuencia un centro de gravedad muy bajo y centrado. El reparto de peso es de un 43% en el eje delantero y un 57% en el eje trasero.

Como ya os adelantamos, el peso del Porsche 918 Spyder es de 1.700 kilogramos en su versión convencional, bajando hasta los 1.640 kg con el paquete Weissach, que entre otras cosas incluye llantas de magnesio.

Nótense las rejillas abiertas bajo los faros

Diseño exterior del Porsche 918 Spyder

La carrocería del 918 Spyder es muy bajita, apenas mide 1.167 mm de alto. Lleva un techo tipo targa, desmontable y tiene espacio para dos personas, conductor y acompañante. La estética es agresiva pero sorprendentemente sobria, con unas líneas suaves que se ven interrumpidas por las múltiples entradas de aire que tiene el coche por prácticamente toda su carrocería.

Mide 4.643 mm, con lo que no es realmente largo, pero sí es ancho, con sus 1.940 mm de anchura. En la aleta trasera del lado del pasajero destaca la toma de corriente para cargar las baterías, mientras que en el lado del conductor se encuentra la boca de llenado de combustible. La parte trasera es la más espectacular del coche, ya que existen múltiples piezas que llaman la atención.

Por un lado están los aditamentos aerodinámicos de la parte inferior del paragolpes, con un par de aletas a cada lado y un difusor aerodinámico, y del otro tenemos la parte superior. Aquí se encuentran unos faros sobrios, de entre los cuales surgen los soportes del enorme alerón, que se puede desplegar a voluntad o dejarlo actuar de forma automática.

También en la parte trasera destacan los escapes situados en la parte superior, tras las cabezas de los ocupantes, y la pequeña luna-deflector que apenas deja un pequeño ángulo de visión hacia atrás al conductor a través del retrovisor interior. Sin duda una estética muy novedosa con la impronta inconfundible del diseño Porsche.

Un interior funcional pero muy deportivo

Uno de los objetivos a la hora de crear el habitáculo del Porsche 918 Spyder era el de utilizar al conductor como máxima referencia a la hora de colocar los instrumentos. Los mandos se han distribuido en dos zonas una alrededor del volante con los mandos que más se utilizan durante la conducción y otra donde se reunen los mandos del navegador, el audio o la climatización, en la consola central.

Estos sistemas de la consola central se manejan mediante un panel táctil que integra todos los controles necesarios eliminando los clásicos botones. El panel de instrumentos se conforma de tres esferas independientes, donde el conductor encontrará desde un tacómetro hasta un medidor de la carga de la batería.

El volante también merece una mención, tiene un diseño muy deportivo, incluída una tira en color blanco en su parte superior, los interruptores del regulador de velocidad y por otro lado el mando rotatorio de selección de modos separado y con un llamativo botón rojo en el centro. Este botón sirve para activar el modo Hot Lap que os detallaremos un poco más abajo.

Aerodinámica activa

La Aerodinámica Activa de Porsche (PAA) incluye varios elementos aerodinámicos ajustables de acuerdo a tres modos, desde la mejor eficiencia a la mayor adherencia (mayor carga aerodinámica).

En el modo Race, el alerón está desplegado en un ángulo muy pronunciado para generar alta carga aerodinámica y se despliega un spoiler en la parte entre los dos soportes del alerón. Se abren dos flaps por delante del eje delantero, desviando el aire a los canales del suelo y el difusor.

En modo Sport, el alerón sigue desplegado pero en un ángulo menor al modo Race, y también se cierran los flaps de la parte inferior, permitiendo una mayor velocidad punta.

Con el alerón trasero plegado

En el modo E, el alerón y el spoiler se pliegan, y los flaps delanteros se cierran para reducir la resistencia aerodinámica al mínimo. Las tomas de aire bajo los faros, se abren y se cierran de forma activa, adaptando las necesidades de refrigeración a cada modo y cada momento de la conducción.

Paquete Weissach, menos peso para un mejor rendimiento

Los compradores que quieran algo más de rendimiento y exclusividad pueden pedir su Porsche 918 Spyder con el paquete Weissach. Tienen disponibles colores especiales, basados entre otros en colores utilizados por Porsche en competición. La pintura se puede cambiar por una película plástica. Hay piezas que van en fibra de carbono vista, como el techo, las aletas traseras, las carcasas de los retrovisores, el marco del parabrisas y los elementos aerodinámicos.

Las llantas de magnesio del paquete Weissach disminuyen en 35 kg las masas no suspendidas. En el interior, los tapizados son de Alcántara en vez de en cuero y los embellecedores de aluminio se han sustituido por piezas de fibra de carbono. Los insonorizantes se han reducido a un mínimo. También lleva cinturones de seguridad de seis puntos.

Cinco modos de conducción para cada situación

Además de los modos aerodinámicos, el Porsche 918 Spyder tiene cinco modos de conducción, combinando los diversos modos de propulsión de los que dispone.

El modo E-Power es el modo en el que se enciende el coche. Es el modo eléctrico, en el que el 918 Spyder puede recorrer hasta 30 kilómetros sin consumir un litro de gasolina, siempre y cuando la batería tenga la suficiente carga. De forma completamente eléctrica hace el 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza los 150 km/h.

El modo Hybrid combina tanto el motor térmico como los dos eléctricos en la búsqueda de la mayor eficiencia y el menor consumo de combustible. Siempre intenta funcionar con la propulsión más eficiente, pudiendo funcionar en modo eléctrico cuando es posible. Es el modo que se activa cuando el modo E-Power drena toda la capacidad de las baterías.

Cuando el modo Sport Hybrid se activa, el motor de combustión está funcionando de forma continua y es el que impulsa al coche principalmente. Los motores eléctricos se utilizan como apoyo, ya sea para hacer que el motor de combustión consuma menos en algunas circunstancias de la conducción o bien para darle un aporte extra de caballos cuando se necesite.

El modo Race Hybrid es el modo que se tiene que elegir para obtener las mejores prestaciones del Porsche 918 Spyder. Al igual que en el modo Sport Hybrid, la principal fuente de potencia es el motor térmico, pero en este modo se utiliza el motor térmico para las mayores exigencias, cargando la batería cuando no se le está pidiendo todo lo que puede ofrecer.

Los motores eléctricos apoyan al térmico durante las aceleraciones, hasta dar toda la potencia disponible y el cambio PDK de doble embrague cambia su comportamiento para hacer unos cambios más deportivos y a más altas vueltas. Aunque la carga de la batería fluctue, el motor térmico utiliza los tiempos muertos para mantener la carga disponible.

En el modo Hot Lap, que se activa con un botón en el volante solo cuando se tiene activado el momento Race Hybrid, el 918 Spyder drena completamente la batería para entregar toda la potencia disponible durante unas pocas vueltas. Una especie de modo de clasificación para estrujar las últimas gotas de potencia.

La mecánica híbrida del Porsche 918 Spyder

Como ya hemos adelantado, la mecánica híbrida del 918 Spyder está formada por un motor térmico y dos eléctricos. Empezaremos a dar los detalles por el motor térmico y seguiremos después por los motores eléctricos.

El motor es un V8 atmosférico de 4.6 litros derivado del que equipaba el Porsche RS Spyder. Entrega 608 CV de potencia, el par que da es de 530 Nm y su línea roja está situada en los 9.150 rpm. Este motor lleva un sistema de lubricación de cárter seco. Para ahorrar peso, el depósito del aceite, la caja del filtro de aire y la admisión son de CFRP (Polímero reforzado con fibra de carbono).

Además las bielas son de titanio y el peso de piezas como las culatas o ciertas tapas del motor se ha mantenido lo más reducido posible. El cigüeñal es de acero ligero de alta resistencia y tiene las muñequillas desfasadas a 180º. El motor tiene una potencia específica de 132 CV por litro y no tiene correas exteriores para mover elementos auxiliares como alternadores o bombas de dirección asistida, todo esto se hace gracias a la electricidad.

El escape sale por la parte superior del coche y la línea está fabricada en acero aleado con níquel. Es una línea muy corta, ya que con el motor en el centro del coche y la salida de escape en la parte superior del coche, aunque ligeramente retrasada, el recorrido de los gases de escape es de una longitud prácticamente ideal.

Las toberas de escape del motor están situadas en el interior de la V del motor, mientras que las de admisión están en las zonas exteriores de la V. Esto permite que el compartimento del motor se pueda mantener a temperaturas relativamente bajas, un aspecto importante para el funcionamiento óptimo de la batería.

Acoplado al motor lleva un módulo híbrido. El Porsche 918 Spyder es un híbrido en paralelo, esto quiere decir a grandes rasgos que puede funcionar con cada uno de sus motores de forma independiente o con ellos de forma combinada. El módulo híbrido tiene un motor de 115 kW (156 CV) y un embrague que sirve para conectarlo con el motor de combustión. Además de propulsar al vehículo es el encargado de generar energía para almacenar en las baterías y alimentar los sistemas del vehículo.

El motor térmico y el módulo híbrido están conectados al eje delantero mediante una caja de cambios PDK de la que vamos a hablar un poco más abajo, no existe conexión mecánica entre el eje delantero y el motor térmico, solo eléctrica. La potencia combinada de todos los motores funcionando a la vez es de 887 CV y el par máximo alcanza los 1.275 Nm, todo ello con un consumo de 3,3 l/100 km.

En el eje delantero lleva un motor eléctrico de 95 kW (130 CV), que mueve las ruedas directamente y se alimenta de la electricidad almacenada en la batería. Ya que va acoplado de forma directa, el motor eléctrico lleva un embrague para desacoplarse de las ruedas a alta velocidad (a partir de los 235 km/h), evitando de esta manera sobrerrevolucionarlo.

Las prestaciones son sorprendentes, hace el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, el 0 a 200 km/h en 7,9 segundos y el 0 a 300 km/h en 23 segundos, alcanzando una punta de velocidad superior a los 340 km/h.

La caja de cambios acoplada al motor térmico y el módulo híbrido es una PDK de doble embrague y 7 velocidades. Aunque tiene algunos componentes comunes a las PDK de otros Porsche, esta tiene importantes cambios para el Porsche 918 Spyder, estando optimizada para este modelo concreto.

Además para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible, se ha optado por ponerla cabeza abajo respecto a como se monta en otros modelos de Porsche, rotándola 180 grados en su eje longitudinal. Cuando no se requiere aplicar potencia a las ruedas, el motor se apaga, y los embragues del módulo híbrido y del PDK se desacoplan para permitir a las ruedas girar sin consumir una gota de combustible y sin oponer ninguna resistencia.

Para alimentar a los motores eléctricos en el eje trasero y el delantero, hace falta un sistema eléctrico potente. El Porsche 918 Spyder lleva una batería de iones de litio situada justo detrás del habitáculo y conformada por 312 celdas con 6,8 kWh. Está refrigerada por líquido mediante un circuito de refrigeración exclusivo para ella. Tiene 7 años de garantía.

El Porsche 918 Spyder es un híbrido enchufable, esto quiere decir que la batería se puede cargar mediante un cargador específico, y como ya hemos visto, circular en modo eléctrico hasta 30 kilómetros. La toma eléctrica está situada en el pilar B del lado del acompañante y el rectificador de corriente está situado junto a la batería. Puede cargar a potencias de hasta 3,6 kW. Con el cargador que Porsche suministra con el coche se puede cargar la batería en 4 horas, a 10 amperios y 230 voltios.

Además de este cargador, Porsche ofrece una instalación fija para cargar el coche, que pemite hacer cargas rápidas de 2 horas y también otra estación rápida de alto voltaje que permite hacer cargas de 25 minutos.

La suspensión es independiente multilink en ambos ejes con amortiguación adaptativa PASM. Opcionalmente se puede pedir un sistema neumático que levanta la parte delantera del coche, por ejemplo para pasar badenes. El eje trasero es direccional, utiliza un mecanismo electromecánico que puede girar las ruedas 3 grados a cada lado, dependiendo de la velocidad y de la situación.

Lleva dos equipos de frenado que se complementan. Por un lado tiene la frenada regenerativa que puede hacer utilizando los motores eléctricos para recuperar energía y devolverla a la batería. Por otro lado tiene un equipo de frenos convencional, con discos carbonocerámicos PCCB ventilados y perforados, que son de 410 mm de diámetro en el eje delantero y de 390 mm en el eje trasero.

Como ya os contamos, un prototipo del Porsche 918 Spyder marcó en el Nürburgring-Nordschleife un tiempo de 7:14. Han pasado ya varios meses en los que Porsche ha estado perfeccionando el modelo y ya han dicho que van a volver a mejorar ese tiempo.

Ya se pueden agarrar los machos el resto de fabricantes de hiperdeportivos, porque Porsche ya tiene su nueva criatura lista y quiere dar guerra.

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Las estaciones de ITV inspeccionarán los sistemas electrónicos de los vehículos

Josep Camós — Mon, 20 May 2013 12:00:36 GMT

Durante la semana pasada se celebró en Sevilla el CITA, el Congreso Internacional de entidades relacionadas con la Inspección Técnica de Vehículos. De todo lo hablado durante los tres días que dio de sí el evento, un evento que reunió a operadores de ITV, representantes de la Administración y fabricantes de equipos de inspección de más de 50 países, la principal novedad es que se implantarán sistemas de inspección que detecten los elementos electrónicos del vehículo.

La introducción de este nivel de inspección será progresivo, de manera que poco a poco se complemente la inspección que se realizan a los elementos mecánicos y físicos tales como los neumáticos, suspensión, frenos y alumbrado. Desde el punto de vista de la seguridad, esto tiene su lógica si pensamos en la electrónica que lleva hoy en día un vehículo, pero desde un punto de vista práctico el anuncio algún que otro interrogante.

Según nos cuentan, y habrá que ver cómo se traslada todo esto a la realidad, las estaciones de la ITV analizarán la electrónica de elementos como el ABS o los airbags. Hasta ahora, los técnicos e ingenieros pasan por ahí un poquito de puntillas, con inspecciones mecánicas y visuales. Realmente, sin un control más a fondo, poco más se puede hacer.

Conector ODB. Foto | M.M.Minderhoud

Se entiende que tras la necesaria reforma legal que permitirá esta evolución en las inspecciones técnicas cada coche deberá conectarse vía ODB a un ordenador, tal y como se hace cuando llevamos el coche al taller para hacerle la revisión. Es como pasarle el antivirus a un ordenador: a medida que avanza el scanning, el programa canta La Traviata.

En sí, la idea es buena, porque de esta manera se puede acceder a puntos del vehículo, como algunos relativos a la seguridad pasiva que hasta ahora debían pasar por buenos casi por suposición. Si entendemos la ITV como una inspección pensada para garantizar la seguridad del vehículo y por tanto la seguridad de todos los que se cruzan con él, la idea es buena.

La cuestión está en qué nivel de detalle de nuestro vehículo será accesible por la inspección, porque no toda la información que se obtiene es relevante a efectos de seguridad y sí es información que pertenece al propietario del vehículo. Vamos, que estamos ante un tema de privacidad. Y la cuestión está también, por qué no decirlo, si la incorporación de esta nueva línea de análisis repercutirá en un coste mayor para el usuario, en dinero y en tiempo. Esperemos que no sea el caso.

Vía | offon Comunicación
En Motorpasión | Pasar la ITV en El Corte Inglés

82 kilómetros de lado, pulverizado el record Guinness de derrapaje con un BMW M5

Héctor Ares — Mon, 20 May 2013 11:00:37 GMT

Parece que hay pique. Si el año pasado el piloto Mauro Carlo consiguió batir el record Guinness de derrapaje al hacer 2.308 metros en un Mercedes C63 AMG completamente de lado, ahora el piloto probador de BMW M en norteamérica Johan Schwartz ha pulverizado ese record al hacer más de 82 kilómetros de lado en un BMW M5.

Ha sido en Carolina del Sur dónde la marca alemana tiene un centro de pruebas. Pero hay una diferencia bastante considerable de partida, y es que el nuevo record del BMW M5 lo han logrado sobre una pista completamente regada.

Es lógico si tenemos en cuenta que es casi imposible que un neumático aguante 82 kilómetros derrapando sobre asfalto seco, pero también es cierto que con agua es más fácil hacer derrapar el coche. El BMW M5 con sus 560 caballos tiene potencia más que de sobra para derrapar sobre asfalto con solo desconectar los controles y pisar a fondo en primera, segunda e incluso tercera.

Os lo aseguro después de haberlo probado a fondo hace algo más de un año (BMW M5, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), pero aun así creo que deberían ser record indepenidentes el uno del otro. Por un lado que se mantenga el de asfalto (que por cierto en España he escuchado a gente decir que es fácil batirlo) y por otro lado que este de 82 kilómetros se quede solo para derrapadas en agua.

Vía | Autoblog.es

SEAT Connected People, presentación en Barcelona

Josep Camós — Mon, 20 May 2013 09:00:37 GMT

Internet es la fuente de información más consultada en el proceso de compra en el sector del Automóvil: el 63 % de los compradores de coches en 2011 reconocen haber utilizado Internet como “la vía principal para profundizar en el conocimiento que se tiene sobre las marcas y modelos de interés”.

Con estas palabras se nos presenta en el Salón de Barcelona el SEAT Connected People. La marca nos ha convocado, igual que tienen convocados para otro día a los principales clubes de seguidores de la marca, para hablar de un lanzamiento que no es de producto pero que resulta bastante, bastante interesante para ver por dónde se puede mover el sector en un futuro ya presente.

En el contexto actual del sector del Automóvil, en el que las ventas están por los suelos como sabemos sobradamente, SEAT está experimentando con las posibilidades de Internet para ofrecer un valor añadido al que puedan dar, al menos de momento, otras marcas. Lo andan probando ya en países como Francia o México, y ahora le llega el turno a España.

¿Qué es SEAT Connected People?

SEAT Connected People se podría definir como un canal de comunicación entre alguien que se interesa por un modelo y varios grupos de asesoramiento que le pueden resolver dudas, tanto desde dentro de la marca como externos a ella. La idea de SEAT es, textualmente, “irrumpir en el inicio del proceso de compra: la búsqueda de información”.

Es decir, estar ahí para responder dudas, derivar clientes potenciales hacia pruebas dinámicas de vehículos y, en su caso, hacia el concesionario. No se esconden: el objetivo último es conseguir la venta, pero después de un servicio de asesoramiento que puede resultar enriquecedor, no sólo para ellos sino para cualquiera que quiera informarse antes de decidir.

Para conseguir estos objetivos, tiran de las posibilidades que ofrece Internet habilitando canales de conversación directa entre el usuario de la web y tres posibles perfiles, dependiendo de las dudas que se presenten: asesores comerciales, expertos de SEAT que reciben el nombre de “Genius” y propietarios de vehículos SEAT que puedan ofrecer consejos prácticos derivados de su experiencia con la marca.

¿Quién estará en SEAT Connected People?

Estos perfiles se componen, del lado de la marca, de comerciales y de expertos de producto. De entrada, se ha asignado un comercial por cada concesionario y un grupo de expertos de producto sin especificar el número. La idea es que de lunes a sábado y de 8 de la mañana a 11 de la noche haya siempre gente de la marca que puedan resolver dudas.

De forma externa a SEAT, se prevé un grupo formado por clientes de la marca, blogueros, foreros y socios del Club SEAT que sean activos, que puedan aconsejar de forma correcta a quien tenga una duda que quiera plantearles. También se espera poder incorporar a esta parte a nuevos clientes de la marca que se generen en el mismo sitio web.

En el caso de los primeros —los perfiles internos de la marca— los incentivos vendrán de la mano de un posible aumento de las ventas, pero en el caso de las personas externas a SEAT se han previsto una serie de incentivos por participar en este programa, con visitas a la fábrica, cheques gasolina o lo que la marca denomina “activos sponsoring“. En breve, los miembros de este grupo serán contactados por SEAT para ponerse en marcha.

Este que vemos a continuación es el vídeo de SEAT Connected People México. De momento, no contamos con la versión española, pero es de suponer que poco tardará ya.

Vender coches en tiempos de conectividad

Lo cierto es que la idea no nos pilla demasiado de sorpresa a los congregados por la marca. En general nos parece una buena iniciativa, hasta lógica. Al fin y al cabo, los tiempos están cambiando para todo el mundo, Internet está cada vez más presente en las relaciones que emprendemos, también en las transacciones comerciales. Si echamos la mirada atrás unos años y vemos cómo han evolucionado nuestros propios hábitos de consumo en relación con la Red, el de SEAT es un paso más.

Durante la presentación, charlamos en un improvisado debate en el que, de pronto, aparece el ejemplo de aquel propietario de un Subaru que estaba cabreadísimo con la marca después de que su coche muriera tras transformarlo a GLP. Si alguien no sabe de qué va la cosa, Javier Costas desarrolló el tema para Motorpasión Futuro… y el artículo se enriqueció a nivel técnico con una enorme cantidad de intervenciones con información de primera mano.

Más allá del problema de base sufrido por aquel conductor, ahí apreciamos —todos los allí presentes— un problema de comunicación de la marca al no dar una respuesta satisfactoria. Es en ese apartado donde la gente de SEAT quiere trabajar a fondo, logrando eso que llamamos engagement: que el producto transmita una emoción añadida a la que causa cuando lo vemos expuesto… y que esa emoción sea positiva y se corresponda con un servicio acorde con lo esperado.

¿Supone esto un adelanto del fin de los concesionarios tal y como los conocemos? Bueno, es cierto que los señores de Audi, por ejemplo, sueñan ya con tener 20 concesionarios virtuales, sin coches, pero en cualquier caso aún es pronto para eso, al menos desde el punto de vista de SEAT —y desde la óptica del que esto escribe—: nos gusta demasiado tocar lo que vamos a comprar… aunque también es verdad que luego la unidad que compramos nos llega desde una campa lejana.

Lo que sí se puede asegurar es que el SEAT Connected People puede suponer un nuevo atractivo comercial para la marca y un estándar para otros fabricantes en un plazo de tiempo relativamente corto. No nos extrañemos si pronto podemos hablar del Connected People, o como se llame según el caso, con Renault, Peugeot, Citroën, Opel, Nissan… y tantos otros.

BMW M5 2013

Héctor Ares — Mon, 20 May 2013 08:00:37 GMT

Ya lo habíamos adelantado hace unos días, BMW tenía preparada una pequeña actualización para su berlina más deportiva, el M5. A los responsables del configurador online se les había escapado la nueva versión, pero apenas conocíamos cuales serían los cambios principales en esta mínima puesta al día.

El cambio más evidente está en los riñones frontales, que ahora adoptan varillas dobles y la designación del modelo en su interior, tal y como su hermano el BMW M6. Los cambios en el exterior siguen con unas nuevas llantas (opcionales) de siete radios dobles, muy similares a las que lucen algunos Audi.

En las ópticas delanteras ahora se pueden elegir las luces de LED adaptativas, que junto con los nuevos LED para las luces diurnas, cambian un poco el aspecto del frontal del coche. En la trasera, la disposición de las luces también es nueva y destaca la forma de barras horizontales que forman las luces en su parte interior.

En el interior encontramos cambios bastante significativos respecto al modelo que probamos hace algo más de un año (BMW M5, prueba: parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Por un lado, el nuevo BMW M5 incorporará el volante del BMW M6, esa obra de arte de forma redonda que también pasó por nuestras manos cuando probamos el BMW M6 Cabrio (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4).

Es uno de los mejores volantes que he tenido en mis manos, tanto por tacto como a nivel visual. El aro tiene el diámetro justo y el ancho del propio aro unido a una piel de primera calidad y unas levas más grandes que las del anterior M5, hacen que sobre el papel ese nuevo volante encaje a la perfección en el M5.

En el interior también encontramos un nuevo iDrive más grande, y que incorpora un sistema llamado Touch Controller que permite nuevas funcionalidades respecto al sistema original. Es posible que este nuevo mando se vaya incorporando al resto de la Serie 5 y otros modelos de la gama BMW de forma paulatina.

El Touch Controller permitirá meter datos de forma más sencilla que el iDrive, y aunque todavía no hay más información, lo lógico es que lo hayan desarrollado con las mismas funcionalidades que tienen estos sistemas en Audi y en Mercedes.

A nivel técnico también hay novedades, ya que el BMW M5 puede incorporar ahora el sistema de alerta de cambio de carril con alerta de peligro. Este sistema, además de hacer vibrar el volante si te cambias involuntariamente de carril, también emite señales acústicas y prepara los frenos cuando detecta que puedes tener un accidente.

Desde el mes de Julio BMW Individual, la división encargada de satisfacer las peticiones de los clientes más sibaritas, ofrecerá nuevos colores exteriores, incluídos algunos de tono mate que prometen ser espectaculares. También de la mano de BMW Individual llegarán nuevos tejidos para el interior.

Estas son en principio todas las novedades que incorporará el BMW M5 para este 2013. Pequeños retoques que seguro serán bienvenidos por los que tengan la suerte de poder comprarse esta bestia de 560 caballos de potencia.

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En Motorpasión | Ligeros cambios para el BMW M5

Aston Martin CC100, artesanía en estado puro

Héctor Ares — Mon, 20 May 2013 07:00:41 GMT

El Aston Martin CC100 es el coche con el que Aston Martin celebrará su centenario, algo de lo que pocas marcas pueden presumir. Descubierto en exclusiva por Motorpasión el sábado, ayer el coche en cuestión hizo su debut oficial en Nürburgring Nordschleife junto al DBR1 de 1959.

Hoy podemos conocer un poco mejor como se llevó a cabo el desarrollo de este coche tan especial del cual solo se fabricarán dos unidades. La mezcla entre los materiales más modernos como la fibra de carbono, los displays electrónicos con el cuero y el aire antiguo que desprende, hacen de él una obra de arte que se fabrica de forma completamente artesanal.

En Motorpasión | Aston Martin CC100, ahora con imágenes oficiales

Subaru Outback 2013, presentación y prueba en Madrid

Héctor Ares — Mon, 20 May 2013 05:00:37 GMT

Subaru tiene una gama de modelos SUV muy completa, formada por el Forester, el XV y el Outback. El primero se renovó hace tres meses, el segundo está funcionando muy bien a nivel de ventas y el Outback lo hemos podido probar esta semana con el motor bóxer diesel de 150 CV combinado con el nuevo cambio automático CVT Lineartronic que tanta falta le hacía.

Además estética y mecánicamente el Outback ha recibido una ligera mejora para seguir siendo una opción muy a tener en cuenta en su segmento en el que cada vez hay más competidores, como el Volkswagen Passat Alltrack, el Audi A4 AllRoad, el Volvo XC70 o el Peugeot 508 RXH. ¿Qué ofrece el Subaru Outback 2013 para ser mejor que todos ellos?

Pues muchas cosas. Por un lado, el Subaru Outback está ya en su cuarta generación y por tanto tiene más madurez que el resto. Es un modelo que nació en el año 1995, que mejoró en su segunda y tercera generación presentadas respectivamente en los años 1998 y 2003. Esa tercera generación además recibió en el año 2008 el fantástico motor bóxer diésel del que ya hemos hablado en otras ocasiones.

En 2009 llegó la cuarta generación, lo cual sitúa al Subaru Outback como el buque insignia de entre los SUV de la marca japonesa, un coche que siempre se ha mantenido fiel a los principios de Subaru: motor bóxer, tracción simétrica y ahora una caja de cambios CVT Lineartronic que ellos mismos han diseñado y desarrollado.

Pequeña puesta al día para el Subaru Outback 2013

Hay que tener muy buen ojo para darse cuenta de qué ha cambiado en el Outback 2013 respecto al modelo original de cuarta generación presentado en el año 2009. Básicamente la parrilla delantera ha ganado en tamaño y eso ha obligado a cambiar la forma del paragolpes delantero.

Los faros antiniebla están ahora situados en una nueva posición, ganando más protagonismo en el frontal que ahora se ve más robusto gracias a la forma de las protecciones plásticas de estos faros. Por último las llantas también han cambiado ligeramente su diseño, aunque casi no se nota.

En el interior si que hay más cambios mucho más notables que en el exterior. La consola central cambia por completo pasando del color gris al negro todos los mandos. Estos son además más intuitivos y modernos. El navegador también es de nuevo desarrollo, con un funcionamiento mejorado.

En el cuadro de mandos encontramos ahora una gran pantalla LCD situada en posición central, que además de dar las indicaciones necesarias para el conductor (por ejemplo los datos del ordenador de a bordo) de forma más clara y precisa, también mejora considerablemente la calidad percibida.

El volante tiene un tacto excelente e incorpora los mandos multifunción que permiten manejar los diferentes sistemas del vehículo, desde el control de velocidad de crucero hasta la radio y los elementos de información.

Por otro lado, la calidad de los tapizados de los asientos ha mejorado, la ausencia de llave y por tanto la incorporación de un botón de arranque y parada son novedad. Lo mismo ocurre con la incorporación de un freno de mano eléctrico en una nueva posición que hacen que el espacioso habitáculo se vea más moderno y actual que en 2009.

En lo que todavía falla un poco es en el tacto que tienen algunos plásticos del interior, bajo mi gusto demasiado duros y ásperos. Es algo que no entiendo bien, porque a pesar de que las puertas por ejemplo van tapizadas en cuero, luego te encuentras con un salpicadero de plástico duro y tacto desagradable.

Mecánicamente ha recibido cambios en las suspensiones, que tienen nuevos muelles, las barras estabilizadoras y los soportes del chasis. Hemos podido conducir el modelo de 2010 con el motor 2.5i de gasolina y el nuevo de 2013 con el motor 2.0D con el cambio CVT Lineartronic para apreciar las diferencias entre ellos, y aunque en una toma de contacto es complicado apreciar las diferencias mecánicas, si que es cierto que tenían un tacto bastante diferente.

Practicidad ante todo

Con sus 4,79 metros de largo y un habitáculo aprovechado al máximo, el Subaru Outback 2013 sigue siendo un coche muy versátil y utilizable. Comparado con un Audi A4 AllRoad que es el modelo más similar que he podido conducir últimamente, la sensación de espacio en este es infinitamente mayor.

Puedes llevar el asiento muy echado hacia atrás que los ocupantes de las plazas traseras nunca tendrán problemas con dónde meter las piernas. Además en las plazas delanteras la amplitud a la altura de la cabeza y hombros unida a una superficie acristalada muy superior ayuda a que el confort sea muy bueno.

Además el maletero del Subaru Outback dispone de 526 litros de capacidad con una superficie de carga muy baja, lo cual ayuda a subir bolsas pesadas sin tener que ser campeón de halterofilia como ocurre en coches como el BMW X6 por decir uno.

Diesel y CVT Lineartronic se compenetran muy bien

La principal novedad a nivel mecánico del Subaru Outback 2013 ha sido la llegada de la transmisión automática CVT Lineartronic para el motor bóxer diesel. Ha tardado en llegar, pero es que como nos contaban los propios responsables de la marca, Subaru no compra tecnología a otras marcas y la han diseñado ellos.

La CVT Lineartronic ya existía en otros modelos Subaru, pero esta es la primera vez que se combina con este motor. Esta combinación irá llegando a otros modelos de forma paulatina. Como es lógico, se le han hecho muchas modificaciones para adaptarla al par motor del diesel y a las características de éste, así que podemos hablar de una caja Lineartronic de segunda generación.

Subaru nos había preparado una ruta de unos 100 kilómetros por los alrededores de Madrid para poder probar el coche, así que nos dispusimos a ello. Lo primero que llama la atención en el Outback diesel es lo suave que suena el motor, tanto que cuando lo pones en marcha en parado, no tiene nada que ver con cualquier otro diesel.

La ausencia de ruidos y vibraciones hacen de él el motor diesel más silencioso y suave de cuantos he probado en los últimos años, y os aseguro que han sido muchos. Lo mismo ocurre cuando estás en marcha. El bóxer no vibra, y su sonido es tan discreto que dentro casi no se escucha y fuera tienes que estar muy cerca del coche para escucharlo.

Así pues, primero nos dirigimos hacia una carretera nacional de las afueras de Madrid. El motor bóxer acelera de forma muy progresiva pero con fuerza suficiente para mover los casi cinco metros del conjunto con soltura. Entrega 150 caballos a 3.600 RPM, pero no es necesario estirarlo tanto para disfrutar.

Para eso dispone de 350 Nm de par entre 1.600 y 2.400 RPM que unidas a la caja de cambios automática, hacen que la aceleración sea contundente y más que suficiente para un coche de estas características. El convertidor de par de la caja de cambios es específico para este motor, y se adapta perfectamente a la forma en que éste entrega el par.

La caja dispone de dos modos como es habitual, uno automático y otro manual con levas en el volante. A pesar de ser una CVT, se notan los pasos entre una marcha y otra, algo que se agradece para que no tengas la sensación de que estás una vez más al volante de tu maxiscooter.

En el modo automático la caja pasa claramente de una a otra relación, aunque de forma casi instantánea y sin que haya pérdidas de potencia. Además si te aburres, tienes dos levas en el volante que te permiten pasártelo realmente bien, porque con ellas puedes ir jugando con las siete marchas de forma constante y asegurarte así una sensación de conducción más semejante a la de un coche manual tradicional.

Así pues, el Subaru Outback es un rutero perfecto, ya que combina la suavidad y excelente comportamiento del bóxer diesel con la practicidad de la caja de cambios automática. Es la combinación perfecta bajo mi punto de vista, aunque Subaru estima que el 50% de los compradores seguirán optando por la caja manual de seis velocidades.

Durante la prueba diluvió, y aunque las carreteras tampoco eran demasiado reviradas, la sensación de aplomo del coche fue total en todo momento. El bajo centro de gravedad y el reparto constante de la tracción entre ambos ejes es una garantía en este sentido, y el Subaru Outback demostró más aplomo en este sentido que muchos de sus rivales.

Y es que pese a la tendencia del segmento en que los coches con tracción integral la activan solo de forma reactiva cuando es imprescindible por faltas de tracción en alguno de los ejes, en el Subaru Outback se está repartiendo siempre un 60% de potencia al eje delantero y un 40% al trasero.

En situaciones de falta de adherencia, este reparto puede llegar a ser de un 50:50. Es por ello que los consumos medios de 6,3 l/100 km que homologa Subaru son bastante buenos para un coche que frente a lo que ocurre con sus rivales, siempre está enviando fuerza a ambos ejes.

El Subaru Outback 2013, una opción muy a tener en cuenta

En Subaru saben hacer muy buenos coches, de eso no he tenido dudas nunca. El Outback es un ejemplo más de cómo hay que hacer un SUV con aspecto de berlina. Además frente a sus rivales, ofrece unas aptitudes todoterreno capaces de dejar en ridículo a más de un SUV de gran tamaño.

Es por ello que mucha gente que tiene fincas o va habitualmente al campo o a esquiar, es fiel cliente de la marca. Con un Subaru Outback puedes llegar a sitios dónde con sus rivales más directos no podrás ni acercarte.

Por eso, porque su tecnología le hace único y porque su precio a igualdad de equipamiento es mucho más competitivo que el de sus rivales, creo que el Outback tiene todavía mucho recorrido en el mercado, y más todavía con la llegada del cambio automático Lineartronic.

La única pena es que su aspecto exterior se haya adaptado tanto a los gustos norteamericanos y haya perdido ese encanto especial que tenía aquel Outback de segunda generación sin marcos en las ventanillas. Aun así, el Outback sigue teniendo una personalidad propia, un estilo inconfundiblemente Subaru que tanto gusta a los clientes de la marca.

Precios de la gama Subaru Outback 2013

Los Subaru Outack 2013 están ya disponibles en los concesionarios españoles, y todos ellos tienen una campaña promocional de precio de 3.000 euros (ya aplicada en los precios a continuación).

Motores de gasolina
- Subaru Outback 2.5i Lineartronic Executive: 34.500 euros
- Subaru Outback 2.5i Lineartronic Executive Plus: 36.500 euros

Motores diesel manuales
- Subaru Outback 2.0 TD 6MT Sport: 30.700 euros
- Subaru Outback 2.0 TD 6MT Executive: 32.400 euros
- Subaru Outback 2.0 TD 6MT Executive Plus: 35.900 euros

Motores diesel Lineartronic
- Subaru Outback 2.0 TD Lineartronic Executive: 34.400 euros
- Subaru Outback 2.0 TD Lineartronic Executive Plus: 36.000 euros

Como habréis podido observar si optas por el motor diesel con el equipamiento más alto Executive Plus, la diferencia de precio entre la versiones con caja manual y automática CVT Lineartronic es de solo 100 euros. Yo no tendría ninguna duda sobre por cual optar.

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Matemáticas perversas, 50 por aquí y 50 por allá. La semana en el retrovisor LIII

Delco — Sun, 19 May 2013 18:16:45 GMT

“El que tiene dinero tiene en el bolsillo a los que no lo tienen“. La frase se atribuye a León Tolstoi, uno de los máximos exponentes del realismo literario. Su inclusión en esta edición de la semana en el retrovisor está motivada por la lectura del artículo publicado en Fauna en ruta. Con sinceridad, la propuesta del repago de las carreteras, justificado o no por la situación del país, me parece una atrocidad. Es algo así como el primer teorema de la matemática de la perversión: como he administrado mal, las consecuencias las pagáis vosotros. Y se quedan tan anchos.

En esta semana que hemos recorrido por décadas los 50 años del Coche del Año en Europa (1964-1973, 1974-1983, 1984-1993, 1994-2003 y 2004-2013), sólo hemos tenido la segunda parte de una prueba en circuito de la gama deportiva Nissan, eso sí, aderezada con tres vídeos. El central lo podéis ver al finalizar este párrafo y los otros dos en el artículo.

Vídeo | YouTube

En cuanto a información de producto tenéis documentación extensa sobre el Mercedes-Benz Clase S 2013 y nuestras primeras impresiones sobre el coche. Bajando unos cuantos escalones en dinero a desembolsar, hemos conocido los precios del Volkswagen Golf GTD, algunos detalles del Peugeot 308 y la guinda que corona el pastel de los 50 años de Lamborghini: su nombre es Egoísta. Aston Martin, por su parte, también está de gala en su centenario, con un modelo que quita el hipo.

El sector ha tomado un respiro en cuanto a ventas en Europa que, en este momento, no se sabe si es una bocanada de aire pasajera o un cambio de tendencia, aunque todo apunta a lo primero. En nuestro reino y corte el PIVE tiene comprometido la mitad de su presupuesto y poco más.

La semana ha tenido sus notas curiosas. En lo deportivo se ha confirmado la vuelta de Honda a la Formula 1. Más competencia animará la fiesta. La parte entrañable la han puesto Jesús y su Pontiac Firebird Trans Am y Zafira, la niña que ha nacido en un ídem. La parte negativa corre, y no veas cómo, a cargo de un conductor de coches fúnebres que debía tener prisa por equipararse a sus clientes.

Dentro del capítulo Seguridad, tenemos un artículo sobre la pretensión de la DGT de rebajar la edad media de los coches de 10 a 7 años y otro sobre los peligros de conducir en medio de una tormenta (mas allá de que se aparezca la dama de la curva o el espíritu de la Navidad vestido de lagarterana).

En cuanto a lecturas recomendadas, en Circula Seguro, que ha cambiado de apariencia, nos hablan de la prueba realizada por Bosch de un coche autónomo en Alemania. Por su parte, Espacio Toyota ha publicado la guía definitiva para viajar con bebés y no perder los nervios.

Ya queda menos para el 40 de mayo, paciencia. Gracias por vuestra compañía.

Porsche 918 Spyder, Pikes Peak y Fórmula E. Regreso a Motorpasión Futuro

Ibáñez — Sun, 19 May 2013 14:40:41 GMT

Esta semana en Motorpasión Futuro os hemos contado todos los detalles sobre el nuevo superdeportivo híbrido enchufable Porsche 918 Spyder, de tracción integral y nada más y nada menos que 887 CV, con caja de cambios PDK, suspensión adaptativa y aerodinámica variable (que a pesar de tantos caballos dice poder consumir lo que un utilitario).

A aproximadamente poco más de un mes vista de la carrera hacia las nubes de este año, también os hemos contado que en la Pikes Peak 2013 correrán siete coches eléctricos, y un coche híbrido. Si queréis saber cuáles son y qué potencia tienen los más “gordos”, no dejéis de ojear el artículo.

Y también os hemos contado todo lo que sabemos hasta ahora de la Fórmula E, la competición de la FIA de monoplazas eléctricos que parece avanzar firmemente hacia su celebración en 2014. Ya hay nueve ciudades confirmadas y se acaba de sumar Renault.

Por cierto, no viene mal mirar de vez en cuando hacia otros países para ver qué está pasando más allá de nuestras fronteras. En Estados Unidos, con todo lo que les gustan los motores enormes, los coches eléctricos están encontrando su sitio. De hecho están a punto de llegar a los 100.000 coches eléctricos modernos vendidos (puede ser este mismo lunes o martes).

Algo que tal vez no se para a pensar toda la gente, particulares, empresas o administraciones, es que por encima de los puntos de recarga estándar de uso público, cuantos más puntos de recarga rápida públicos hay, más se usan los coches eléctricos. Ya hay varias experiencias que lo confirman, como la que os explicamos de Japón.

Para terminar, hay que volver a hablar de Tesla Motors. Si bien su gran coche eléctrico Tesla Model S tiene una autonomía a día de hoy envidiable, y tiene hasta recarga ultra-rápida, Tesla está retomando también el tema del cambio rápido de batería en el Model S. Ah, Tesla ha subido mucho en la bolsa, y expertos de Wall Street dicen que ya vale más que PSA Peugeot Citroën o Fiat. (Aunque Tesla tiene una gran valía sin duda, parece que se han podido ‘columpiar’ un poco).

En Motorpasión | Diez años de Tesla Motors. Regreso a Motorpasión Futuro

Motorpasión a dos ruedas: del GP de Francia al Gran Hermano de nuestras carreteras

Carlos Dominguez — Sun, 19 May 2013 09:30:35 GMT

Es el Gran Premio de Francia de MotoGP y Maverick Viñales se acaba de hacer con una victoria tranquila y bien montada en Moto3. Mack, quién el año pasado tuvo un año de lo más complicado entre presiones y desplantes, encarrila la temporada contra el dominio de Luis Salom. Moto2 se ha desarrollado con Scott Redding en cabeza antes de que el plato fuerte comience a las 14.00 horas.

Todo después del lío montado por Héctor Barberá y su pareja, aunque durante esta semana al menos pudimos leer el comunicado y versión oficial del piloto de MotoGP. Competición aparte no ha hecho falta mucho tiempo para tener más polémicas despues de que se conociera el uso que la DGT ha estado haciendo de las cámaras de control de tráfico.

Ni en los mejores tiempos de Pere Navarro hubiéramos imaginado que las carreteras de nuestro país se convertirían en la mejor herramienta sancionadora. Y es que con María Seguí, dejando a un lado su empeño por reducir la edad medía del parque de vehículos, la DGT ha estado utilizando las cámaras de control de tráfico de las carreteras para, a través de un software, reconocer las matrículas y cruzar la información con la base de datos de la ITV. De este modo han descubierto que el 3% de los vehículos que se han estado moviendo en Semana Santa lo han hecho sin haber pasado este trámite tan polémico. Además en un futuro no muy lejano se plantea contrastar esta información con las compañías aseguradoras. Todo ello, por supuesto, amparado por el ya tradicional “por su seguridad“.

Aunque el panorama no sea el más positivo y esperanzador Honda ha llevado ya a los concesionarios el modelo de Honda Integra Touring para aprovechar el tirón que pueda tener el buen tiempo en las ventas del sector de las dos ruedas.

Esta semana os contamos también la ruptura entre Gas Gas y Laia Sanz, a quien parece que se le haya quedado pequeña la marca española, y presentamos en sociedad la BMW F800 GS Adventure, moto que mejora y perfecciona la ya de por sí magnífica F800 GS.

Más información | Motorpasión Moto
En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas

Aston Martin CC100, ahora con imágenes oficiales

Héctor Ares — Sun, 19 May 2013 08:16:42 GMT

Es sin duda el protagonista del fin de semana. El coche con el que Aston Martin celebra su centenario se llamará CC100. Javier Álvarez lo descubrió ayer en primicia en Nürburgring Nordschleife, así que tras el revuelo que se ha montado en las principales webs mundiales de coches gracias a nuestras imágenes, Aston Martin ha decidido hacerlo oficial unas horas antes de lo previsto.

El Aston Martin CC100 será un coche muy exclusivo, ya que solo se fabricarán dos unidades. Se trata de un speedster de tan solo dos asientos, basado como ya sabíamos en el DBR1 de 1959. El coche es inconfundiblemente Aston Martin y esta tarde debutará dando una vuelta a Nürburgring pilotado por Ulrich Bez al que le seguirá el DBR1 pilotado por Sir Stirling Moss.

El nombre CC100 corresponde a Concept Car y el 100 por el centenario de la marca. La parrilla frontal luce la misma forma que los últimos Aston Martin lanzados al mercado, lo cual unido al color verde de la carrocería y los detalles en color amarillo, hacen de él un coche 100% Aston.

El motor será un V12 de seis litros con el que acelerará de 0 a 100 km/h en 4 segundos, aunque desconocemos por el momento la potencia que entregará. Lo que si sabemos es que estará combinado con una caja de cambios automática secuencial.

Como ya habíamos visto en las imágenes de ayer, las dos plazas están integradas en la carrocería y separadas por una estructura central que se une en la trasera, dónde cada una de las plazas esta protegida por un arco de fibra de carbono.

Viendo con detalle el coche, es una mezcla perfecta entre pasado y presente. La fibra de carbono de la parrilla, de la trasera y de gran parte de la carrocería y el salpicadero, se mezcla a la perfección con el cuero que se utiliza por ejemplo en los tiradores de las puertas.

Además los faros de xenon y la tecnología led de las ópticas traseras combinan a la perfección con el estilo clásico de la carrocería en la que la trasera tiene un punto a los Aston Martin firmados por Zagato.

Los interruptores del interior recuerdan a un coche de carreras antiguo, pero no por ello desentonan con el display electrónico que se sitúa detrás del volante. Además me ha llamado al atención que éste, a pesar de tratarse de un coche británico, está situado en el puesto de la izquierda.

Imagino que en caso de que lo compre algún coleccionista británico, algo muy probable por otra parte, tendrán preparada la opción de montar el volante a la derecha.

El Aston Martin CC100 es lo que esperábamos del coche centenario de Aston Martin, un auténtico coche de carreras de mitad de siglo reinterpretado con la elegancia y el estilo de la marca en pleno Siglo XXI. Algunos en Italia deberían aprender de ellos, pero de eso ya hablaremos en otro momento.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Exclusiva: primeras imágenes del Aston Martin centenario

Dolorpasión™: destlozo mi Maserati Quattroporte porque es mío

Héctor Ares — Sun, 19 May 2013 07:00:36 GMT

No es la primera vez que vemos una protesta de un cliente insatisfecho con una marca que acaba en Dolorpasión™, pero esta tal vez sea una de las protestas más sonadas contra Maserati. Todo ocurrió en China dónde el dueño de este Quattroporte del año 2011 no estaba precisamente contento con el servicio recibido en un taller de Furi Group.

Al parecer, este hombre llevó su coche a reparar pequeñas averías sin importancia. Pero su enfado llegó cuando, después de recoger el coche en el taller, se dio cuenta de que lo habían reparado utilizando piezas de segunda mano.

La factura de la reparación era considerablemente alta como para utilizar piezas de segunda mano, por lo que el cliente reclamó al taller. Las disputas entre ambas partes fueron muchas, pero al no conseguir una solución satisfactoria, decidió tomar la justicia por su mano.

Furi Group participaba en una feria en el Salón del Automóvil de Qingdao, así que él aparcó su Maserati Quattroporte en la puerta y convocó a la prensa para destrozar el coche ante las cámaras. El mismo y dos colaboradores cogieron los mazos y destrozaron el Maserati Quattroporte.

Las imágenes han dado la vuelta al mundo, y han sido muchos los que nos habéis enviado la pista. Sin duda, una imagen muy dañina para la marca italiana en China, uno de los principales mercados para las marcas de lujo como esta. Mi pregunta es: ¿habrá conseguido que le devuelvan su dinero?

Vía | GT Spirit

Dolorpasión™: el Ferrari F40 siniestrado frente a una manada de autobuses de escuela

Javier Álvarez — Sun, 19 May 2013 06:00:35 GMT

No sé si recordaréis que hace unas semanas os contamos la experiencia de un conductor que decidió comprar un Ferrari F40 de segunda mano, cumpliendo su sueño de infancia. La historia de hoy también tiene como protagonista a un Ferrari F40, aunque el desenlace es bastante más triste.

Como implica casi todo Dolorpasión, este Ferrari F40 de las imágenes tendrá que pasar por chapa y pintura (y por algún sitio más…) después de que una furgoneta de reparto se incorporara de aquella manera a una autovía, a su paso por Denver, Colorado (Estados Unidos).

Si observamos la imagen con detenimiento podemos detectar daños cuantiosos tanto a nivel de carrocería como a nivel mecánico (tanto el V8 turboalimentado como la suspensión trasera parecen estar en no demasiado buen estado). ¿Podrá repararse? De lo que no va a salvarse el dueño es de una buena factura.

Mirando con atención las fotografías descubrimos que el accidente tuvo, efectivamente, muchos testigos, pero de los grandes y amarillos que llevan a nuestros hijos (bueno, a los suyos) al colegio. Menuda manada de autobuses de escuela presenció el percance. Casi puedo oír sus malvadas risas. Pobre F40…

Vía | GT Spirit