Motorpasión

Renault ha fabricado 14 millones de coches en España

Javier Costas — Wed, 16 May 2012 15:04:54 GMT

Recientemente os contamos que General Motors había fabricado 11 millones de coches en Figueruelas (Zaragoza), pero Renault lleva unos cuantos más. Hoy ha sido noticia: el número 14 millones es un Mégane RS en color amarillo Sirius para un cliente murciano.

Renault tiene cuatro fábricas: dos en Valladolid, otra en Palencia y otra en Sevilla (cajas de cambio). Fue de los primeros fabricantes que empezó a producir coches en medio del despegue económico del franquismo, cuando el español medio solo optaba a pagarse una motocicleta.

España exporta el 80% de la producción a día de hoy, pero en aquellos años los fabricantes que querían vender en España se fueron estableciendo aquí para evitar los aranceles. No fue hasta el Renault 4 cuando se empezaron a mandar coches fuera.

De hecho, FASA Renault empezó a fabricar en Valladolid el Renault 4/4 (en imagen) en 1953, hace 59 años. Incluso hubo algún modelo exclusivo para nuestro mercado, el R-7, que no era más que un R-5 sedanizado. La lista de 29 modelos fabricados en España en todo ese plazo va en orden alfabético:

4/4
Alpine
Clio (I, II, III)
D.O.G (Dauphine, Ondine y Gordine)
Express
Laguna
Mégane (I, II, III)
Modus y Grand Modus
R-4F y R-4
R-5
R-6
R-7
R-8
R-9
R-10
R-11
R-12
R-14
R-18
R-19
R-21
Twingo
Twizy

Ahora, a por los 15 millones… Si consiguen hacerlo antes de 2013 habrán hecho el combo, porque cumplirían 50 años en España.

General Motors deja de invertir en Facebook, al revés que Ford

Javier Costas — Wed, 16 May 2012 14:00:00 GMT

Faltan solo unos días para que Facebook salga a bolsa, y General Motors ha anunciado que dejará de pagar anuncios. Cuando se navega por la red social, a la derecha hay anuncios, otra cosa es que se les preste atención. El coloso de Detroit pagó el año pasado 10 millones de dólares en publicidad.

Para que nos hagamos una idea, es aproximadamente el presupuesto de la Casa Real en España. Han determinado que no les merece la pena, porque no se produce el retorno deseado. Eso no supone una salida de las redes sociales, ni de esta ni de otras, solo que no pagarán más anuncios selectivos.

En el lado opuesto, tenemos a Ford aumentando su inversión publicitaria en dicha red. Se ha abierto un interesante debate, porque ni siquiera el 20% de los fans se molestan en examinar el contenido gratuito publicado en las páginas de “Me gusta”, y hablamos de casi 380.000 personas en GM (excluyendo las páginas individuales de sus marcas).

No obstante, seguirán colgando contenidos en sus páginas para fans, porque forman parte de su estrategia de comunicación. Cierto es que no todos esos fans se van a comprar coches, pero no deja de ser un canal de comunicación muy útil para tantear potenciales clientes. ¿Cuál es vuestra relación con las marcas que “os gustan”?

Vía | El Mundo
Enlace | Facebook de GM
En Motorpasión | Audi y AMG también agradecen con derrapadas que seas fan de la marca, Ferrari es la segunda marca más social, y lo celebra a su manera, Aston Martin diseñará un coche en colaboración con sus fans, tras superar el millón de usuarios en Facebook

SEAT Mii FR Line Concept, novedad en el Wörthersee 2012

Manuel J Lagoa — Wed, 16 May 2012 13:00:00 GMT

Como todos los años, el Wörthersee reúne las propuestas de tunning de todas las marcas del grupo VAG. Este año SEAT acudirá con bastantes propuestas, aunque hay una de ella que resulta realmente llamativa.

En concreto hablamos del SEAT Mii FR Concept, un modelo que será presentado durante la celebración del Wörthersee 2012, (tiene lugar en el estado austriaco de Carintia del 16 al 19 de mayo) y que se distingue por tener una estética realmente llamativa, aunque ningún cambio mecánico (al menos SEAT no los ha nombrado).

En el exterior podemos ver que el pequeño SEAT Mii está pintado de color Rojo Tornado, mientras que los pasos de rueda y el maletero lucen detalles en negro mate. Además la trasera ha sido ligeramente modificada gracias a un pequeño difusor.

No obstante lo que más llama la atención son sus llantas de 16 pulgadas en forma de aspa de cinco radios con un círculo rojo bordeando el conjunto. Lo de emplear colores llamativos en las llantas no es algo nuevo del grupo VAG, sin ir más lejos, el propio Audi RS3 ya emplea esta fórmula.

Aunque el exterior, por lo que podemos ver, es desde luego llamativo, personalmente creo que es el interior lo que más va a sorprender. SEAT no da muchos detalles, pero podemos ver unos asientos deportivos con reposacabezas integrados, el logo FR presente en el salpicadero y los propios asientos, y por si fuera poco, un volante deportivo y algunos detalles más, como palanca de cambios con inserciones en rojo y el emblema de la versión en el marco de las puertas.

Supongo que muchos os estaréis preguntando si esta versión llegará o no a los concesionarios. La respuesta es que seguramente sí, pero quizá con algunas modificaciones, que harán el modelo algo más comedido (el tamaño de los vinilos en el salpicadero resulta un poco exagerado la verdad). Por el momento no tenemos ni fechas de lanzamiento ni ningún dato orientativo sobre el precio.

SEAT Mii FR Line Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | SEAT Mii 1.0 MPI (60 CV), miiniprueba en Sevilla

El Citroën DS5 HYbrid entró en el club de las berlinas presidenciales

Javier Costas — Wed, 16 May 2012 12:00:00 GMT

Citroën DS5 de François Hollande

Si hay algo que en que los franceses dan ejemplo es en su chovinismo, son muy de lo suyo. Solo hay que ver la cantidad de Citroën, Peugeot y Renault que están por sus carreteras en relación a todos los demás fabricantes. Incluso el presidente de la República recurre al producto nacional, y con orgullo.

El último en hacerlo ha sido el recién investido François Hollande, que se decantó por el Citroën DS5 HYbrid. Ayer en el telediario pude verlo de pie, y me extrañó, porque hoy Citroën no tiene descapotables. Se trata de una adaptación hecha para la ocasión, de lona plegable, para que Hollande pueda saludar a la gente de pie, como sus antecesores en el cargo.

Lo curioso es que no hacía un día propicio para ello, porque Hollande se empapó de agua. Curiosamente, fue irse Sarkozy del Elíseo y aparecieron nubarrones. Luego tomó un avión para ir a Berlín y tuvo que regresar por culpa de un rayo. Iker Jiménez cree que Sarko dijo algo así como: “Hollande, ojalá te pagta un gayo”.

Citroën Traction Avant 15/6H de René Coty

Dejando un poco al margen el humor político, la tradición de que el presidente de la república use un coche francés tiene bastante antigüedad. El primer dos chevrones fue utilizado por René Coty en 1954, un Citroën Traction Avant 15/6H elegido por motivos simbólicos: fue un coche popular en la resistencia francesa.

Citroën DS de Charles de Gaulle

Más adelante, el ex-general Charles de Gaulle optó en 1958 por un Citroën DS (el abuelo del DS5) con un techo corredizo eléctrico. En 1962 sufrió un atentado en Petit-Clamart, un francotirador le disparó y alcanzó a dos ruedas. Se cree que la suspensión hidroneumática le salvó la vida, porque mantuvo la estabilidad del coche en la huída.

Citroën SM de Pompidou, Giscard d’Estaing, Miterrand y Chirac

En 1971 Georges Pompidou eligió el Citroën SM descapotable, carrozado por Chapron, de batalla alargada. En esa ocasión, para poder circular a paso humano, se le modificó la caja de cambios y el sistema de refrigeración para que la mecánica no sufriese. El DS5 Hybrid no tiene ese problema al tener propulsión eléctrica.

El citado SM fue utilizado también por Valéry Giscard d’Estaing, François Mitterrand y Jacques Chirac. Por cierto, el mismo Chirac ya tenía un Citroën CX y fue el primer cliente del Citroën C6. Ese modelo fue el mismo que usó Nikolas Sarkozy, que también utilizó un Peugeot 607.

Citroën C6 de Sarkozy y Chirac

Es más, el propio Hollande, tras ganar las elecciones presidenciales de Francia en la segunda vuelta, salió en todos los telediarios rodeado de gendarmes en un Citroën C5 del partido socialista francés. El nuevo presidente no ha inventado nada, solo sigue una costumbre no escrita.

Ahora Citroën puede, una vez más, pavonearse de que sus modelos han sido elegidos por tan ilustres clientes. Para la línea DS no deja de ser un espaldarazo más. Hollande ya no puede decir que no se ha subido nunca en un híbrido.

Brisa de cambio para el Renault Espace

Javier Costas — Wed, 16 May 2012 11:00:00 GMT

Hace tiempo que no hablamos del gran monovolumen de Renault, porque en realidad había poco que contar. La generación a la venta está entre nosotros desde ¡2003! Los últimos cambios los recibió en noviembre de 2010. No llegó ni a restyling, fueron apaños estéticos, de equipamiento y una leve reducción de consumos.

Hace horas que estas imágenes circulan por la red, anticipo del restyling que llega en verano del Renault Espace. Es una mínima actualización estética para aguantar hasta la quinta generación, que saldrá en 2014 de la mano de Daimler y Renault (más información). El cliente de este tipo de vehículo no mira tanto el último grito sino funcionalidad, de ahí que se lo tomen con calma.

Para el modelo 2012 podemos apreciar una remodelación completa de la parte inferior del paragolpes, así como de la parrilla (un rombo más vistoso) y un diseño diferente de las luces diurnas, integradas dentro de los grupos ópticos delanteros. Sigue la tendencia de diseño de la marca de los últimos modelos.

En cuanto a los cambios laterales, buscad las ¿siete? diferencias, tomando como referencia el modelo actualmente a la venta. A bote pronto, cambia el diseño de las llantas y ahora los eyectores lavafaros van más disimulados, así como los sensores de aparcamiento delanteros. Los espejos los veo igualitos.

Antes de que nadie me lo diga, sí, en las imágenes el modelo 2012 es un Grand Espace (en azul), y el modelo 2011 (en negro) es un Espace, la diferencia está en la longitud del voladizo trasero.

Debo suponer que veremos cambios de más calado en el interior, pero anticipo que no serán muy importantes. Apuesto a que el motor 2.0 dCi de 130 CV será reemplazado por el 1.6 dCi de idéntica potencia que ya se vende en Scénic y Mégane. Ampliaremos esta información próximamente.

En Motorpasión | Renault Espace, edición especial 25 aniversario (2009)

El Gobierno estudia propuestas para relanzar el automóvil en España

Javier Costas — Wed, 16 May 2012 10:00:00 GMT

Las patronales del automóvil han hecho llegar al ministro de Industria, José Manuel Soria, una batería de medidas para reactivar de una vez por todas al maltrecho sector. Casi dos años de caídas continuadas sin apenas interrupción hacen agonizar a un sector industrial que ha caído un 50% desde 2007.

Este sector cuenta con un hombre bien colocado en el ministerio, hablo de Luis Valero. Ahora es secretario general de Industria, pero estuvo al mando de ANFAC desde 1996 hasta diciembre de 2011. El mismo Valero ha confirmado que las propuestas se están estudiando en la secretaría de Comercio.

Entre las medidas propuestas, está un plan de ayudas a la compra como el del Plan 2000E, de forma selectiva y repartiendo la carga entre el Estado y las CCAA para ofrecer un descuento directo, no ayudas fiscales. Recordemos que la mayoría de los coches que se compran en España ya no pagan el IM, solo el 18% de IVA.

¿Invertir dinero en plena época de austeridad? ¿Qué?

Recordemos que el Plan 2000E fue rentable para la Administración, porque el dinero adelantado al comprador se recuperaba automáticamente en forma de IVA, y hablamos de 200.000 coches que se beneficiaron de dichas ayudas, dejando aparte otros miles que se quedaron fuera en el tiempo de descuento (cuando se agotaron los fondos).

El Partido Popular, ahora en el Gobierno, apoyó este tipo de medidas desde la oposición, mientras que el PSOE, ahora en la oposición, se negó a recuperar dicho plan una y otra vez después de su final definitivo. No es una medida de austeridad (reducción de gasto), sino medida de inversión, aunque el retorno de la misma es inmediato.

Las políticas típicas del PSOE se basaron en el gasto (esto es objetivo, no una valoración política subjetiva) y las del actual PP se basan precisamente en lo contrario, austeridad. El Plan 2000E sirve para recaudar impuestos de forma que el ciudadano lo haga de buena gana, es decir, con un beneficio.

Se cree que hay una potencial demanda de compra que está dormida, por gente que se lo está pensando, a ver si salen ayudas nuevas (finalizadas por completo en julio de 2010, cuando empezó la debacle en ventas). Esta gente tiene capacidad de compra y solvencia, no compra coches porque no quiere aunque puede… salvo que le hagan un descuentazo a nivel impositivo.

Si se realiza una operación de compra que de otro modo no se haría, se ingresa más en concepto de IVA, por lo que se recupera la inversión adelantada al ciudadano. Si el coche se iba a comprar igual, entonces el beneficio para el sector público es más dudoso. Si alguien no lo entiende, que me lo diga.

Es decir, no se trata de que los que pagamos impuestos estemos “regalando” parte del coche a los demás, sino que gracias a esas operaciones de compra, se ingresa más dinero, por lo que hay un beneficio neto para el sector público, a fin de cuentas, todos los somos.

Ahora mismo el sector del automóvil es un problemón industrial, porque se desploman las ventas, pero también todos los negocios asociados: fábricas, industria de componentes, talleres, servicios postventa, aseguradoras, desguaces… ¡hasta las multas de tráfico! Todo está relacionado, si no de forma indirecta, de forma directa.

Desde el sector la intención es retirar de la circulación coches de más de 10 años, que no cumplen la normativa Euro 3 y son responsables de la mayor parte de la contaminación atmosférica. Además, ese colectivo amenaza con superar el 50% del parque y lo envejece al no venderse tantos coches nuevos.

Por otra parte, hablamos de una generación que conseguía como mucho 4 estrellas EuroNCAP, los más privilegiados. La letra pequeña es que quieren subsistir, normal y legítimo. Si ellos caen, se llevan a más negocios consigo, por lo que es una buena idea desde el punto de vista macroeconómico intentar ralentizar su desplome. Os informaremos cuando haya más que contar.

Vía | El Mundo Motor
En Motorpasión | Carta abierta a José Manuel Soria, ministro de Industria, Energía y Turismo, Las ayudas a la compra de coches nuevos deberán esperar… más

BMW M5, prueba (equipamiento y seguridad)

Héctor Ares — Wed, 16 May 2012 08:00:49 GMT

El precio base del BMW M5 es de 117.500 euros. Son casi 20 millones de las antiguas pesetas lo que hay que pagar por tener el BMW más potente de la historia, pero a cambio también tendrás un equipamiento de primera que hará que no eches en falta casi nada.

Entre el equipamiento de serie del BMW M5, hay que destacar elementos como el Head Up Display, que en otros coches de su categoría puede costar en torno a los 2.000 euros. El color Azul Monte Carlo que tan bien le sienta al deportivo alemán, es de serie sin sobreprecio.

Al igual que éste color, hay otros siete disponibles sin sobreprecio, y para los que busquen algo distinto, BMW Individual ofrece por 2.311 euros otros cinco colores más.

Equipamiento

También son de serie los sensores de distancia de aparcamiento, la conexión interior USB, el completo sistema de navegación, la conexión por Bluetooth para el teléfono móvil, los asientos delanteros calefactados, el retrovisor interior con ajuste automático antideslumbramiento o la dirección con ajuste eléctrico entre otras muchas cosas.

Pocas berlinas de su categoría traen de serie climatizador de cuatro zonas independientes. Puedes llevar una temperatura diferente en cada una de las esquinas del coche. Las luces de xenón con cambio automático entre largas y cortas son también de serie.

Pero la unidad de pruebas, como es habitual venía bastante cargada de extras. Destacaba la ventilación interior de los asientos delanteros, que cuesta 1.013 euros y se agradece mucho cuando conduces el M5 en días calurosos.

También traía el BMW Night Vision, el sistema de visión nocturna con reconocimiento de peatones. Cuesta 2.503 euros, y sinceramente sigo sin verle la utilidad. Hay que estar viendo a la pantalla central si quieres ver algo de lo que detecta, y eso te puede costar una salida de carretera.

Lo que si es muy útil es la cámara de marcha atrás que cuesta 525 euros. Te ayuda a aparcar el coche correctamente, y eso se agradece. Si a ésta cámara añadimos por otros 927 euros el Surround View que muestra una vista aérea del coche en la pantalla central para saber si hay algún obstáculo que no vemos al aparcar, ya no hay disculpa para justificar una sola ralladura en el coche.

476 euros es lo que hay que pagar por la cortinilla eléctrica de la luneta trasera. Combinada con las cortinillas laterales de las puertas traseras, pueden hacer que viajar en atrás te permita pasar completamente desapercibido.

Los asientos que llevaba la unidad de pruebas eran además los M multifunción que te permiten adaptarlos perfectamente a la forma de tu cuerpo, gracias a los múltiples reglajes por partes de los que disponen. Su precio es de 1.452 euros. Entre otros, el reposacabezas permite “abrazar” tu cabeza gracias a sus reglajes específicos.

Estos son básicamente los sistemas que ofrece el coche de forma opcional, aunque hay otros como las pantallas de entretenimiento para las plazas traseras, la apertura y cierre automática del maletero y diferentes tipos de cuero para el interior.

Evidentemente se puede personalizar el coche hasta el extremo, pero lo cierto es que el equipamiento de serie es tan completo que permite que solo tengas que añadir pequeños detalles para adaptarlo a tu gusto, y no tener que gastarte lo que cuesta un BMW Serie 1 en equipar el coche a tu medida.

BMW Connect Drive

Una mención especial merece bajo mi punto de vista el sistema BMW Connect Drive. Mediante éste sistema, los usuarios del BMW M5 podrán interconectarse a las redes sociales y obtener información del vehículo a través de su teléfono móvil.

Toda la información de tus cuentas de Facebook y Twitter se puede visualizar en la pantalla central del vehículo. Los chicos de nuestra publicación hermana Xataka hicieron un completo análisis del BMW Connect Drive que probaron en un BMW Serie 3, y básicamente el funcionamiento de éste es el mismo.

Lo mejor de todo, es que esta solución telemática también forma parte del equipamiento de serie del coche, con lo que podemos decir que estamos ante uno de los coches con el equipamiento más completo de su categoría.

En materia de seguridad

Llega la parte menos pasional de la prueba del BMW M5, esa en la que tenemos que hablar de los elementos de seguridad. Podría resumir esta parte diciendo que el BMW M5 ha demostrado ser una de las berlinas más seguras del mercado después de aquel accidente a 300 km/h que protagonizó un domingo de Dolorpasión.

El coche quedó destrozado, pero los ocupantes no sufrieron heridas de consideración. Pero como hay que ser más pragmático, vamos a ir al detalle de cuales son los sistemas de seguridad del vehículo.

El equipamiento de serie del BMW M5 en materia de seguridad está al mismo nivel que en el resto de aspectos. Por supuesto incluye los airbags para el conductor y su acompañante tanto frontales como laterales.

También son de serie los airbags para las cabezas en ambas filas de asientos. Su funcionamiento no tendría sentido sin los cinturones automáticos de tres puntos de anclaje en todos los asientos, que en el caso de los delanteros tienen tensores y limitadores de tensión.

Los reposacabezas delanteros se activan de forma automática en caso de impactos. También los neumáticos neumáticos tipo runflat junto con el indicador de pinchazos forman parte del equipamiento de seguridad del coche, ya que evitan que tengas que pararte a cambiar una rueda en carretera en caso de pichazo.

Cinco estrellas EuroNCAP

Estrellar un BMW M5 contra un muro para ver cuantas estrellas EuroNCAP obtiene sería una auténtica pena. Para averiguarlo utilizan otros modelos de la misma serie, y debemos pensar que todos los modelos independientemente del motor que lleven y sus especificaciones técnicas, obtienen la misma calificación.

Para la actual Serie 5 de BMW, se ha utilizado en EuroNCAP un 530d, y los resultados son muy satisfactorios. Frente a lo que ocurría con los anteriores BMW Serie 5 que no llegaban a las cinco estrellas, éste si que las alcanza. Os hablamos de ello en la prueba del BMW 535d de la generación previa.

Obtiene de los diferentes parámetros que analiza EuroNCAP un 95% en protección de pasajeros adultos, un 83% en protección de niños a bordo, un 78% en protección de peatones en caso de atropello y 100% en los sistemas de asistencia de seguridad.

Así pues, en seguridad el BMW M5 también está a la altura de las expectativas. Un coche con 560 caballos de potencia, capaz de llevarte a 305 km/h de velocidad punta por una autopista (alemana), tenía que destacar también en éste sentido.

Mañana concluimos con la valoración final, ficha técnica y un vídeo que seguro os gusta.

En Motorpasión | BMW M5, prueba (exterior e interior; conducción y dinámica; equipamiento y seguridad; vídeo, valoración y ficha técnica)

¿Guía de supervicencia comestible con tu Land Rover? Sólo en Dubai

Javier Álvarez — Wed, 16 May 2012 07:00:00 GMT

La posibilidad de perderse en el desierto con un Land Rover no es precisamente alta en nuestro a día a día, aunque para un ciudadano de Dubai es posible que el desierto Saudí que le rodea haga que esa posibilidad sea mucho mayor, conllevando incluso un riesgo.

En Land Rover Dubai no han escatimado en gastos para asegurar la supervivencia de sus clientes incluso si tienen la mala suerte de perderse en medio del desierto. Una guía de supervivencia les ayudará a mantenerse con vida e incluso les calmará el hambre si es que lo tienen ya que, ¡el propio documento es comestible!

El libro, que recoge información sobre animales, gente y plantas que podemos encontrar en el desierto saudí, está hecho de papel y tinta totalmente comestibles y tiene un valor nutricional cercano al de una hamburguesa con queso. El libro se ha enviado a más de 5.000 clientes de Dubai, se podrá adquirir en tiendas y se entregará gratuitamente con una revista de motor.

Vía | Jalopnik
Fuente | Paddock Spares
En Motorpasión | Land Rover Defender Blaser Editon

Hola, soy Tamara Ecclestone y también tengo un Aventador

Javier Álvarez — Wed, 16 May 2012 06:00:00 GMT

Hace apenas diez días Héctor Ares nos hablaba del Ferrari 599 GTO que Bernie Ecclestone, el magnate de la Fórmula 1, había regalado a su hija, Tamara Ecclestone, fruto del matrimonio del empresario con la modelo Slavica Radic. De cualquier manera, el Gran Turismo Omologato no está solo en el garaje.

Este fin de semana la adinerada hija de Ecclestone debió dejar el GTO aparcado para lucir por las calles de la capital británica su nueva máquina, un Lamborghini LP700-4 Aventador de color negro que su millonario novio, Omar Khyami, ha estrenado hace bien poco.

El toro de Sant’Agata monta, al igual que el 599 GTO, un motor V12, aunque de 6,5 litros en este caso. El Aventador tiene 700 CV de potencia y 690 Nm de par motor máximo, vamos, lo ideal para rodar por Londres entre semáforo y semáforo y alcanzar los 100 km/h en menos de tres segundos, no sea que cierren las lujosas tiendas que frecuenta Tamara.

Vídeo | Youtube
Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Hola, soy Tamara Ecclestone y este es el Ferrari 599 GTO que me regaló papá Bernie

El Audi A1 recibe nuevos paquetes de equipamiento

Manuel J Lagoa — Wed, 16 May 2012 05:00:00 GMT

Cuando en septiembre del año pasado mi compañero Javier Álvarez probó en profundidad el Audi A1, uno de los puntos que criticó fue su escaso equipamiento de serie, y lo caro que resulta configurar a nuestro gusto este utilitario de la marca de los cuatro aros.

Parece que los alemanes nos han escuchado y han decidido mejorar la relación entre equipamiento y precio en el Audi A1. Para ello han empleado un fórmula que ya se ha utilizado anteriormente en los modelos de la marca, ofrecer paquetes de equipamiento que hacen que en conjunto nos salga más barato contar con esos elementos.

En total se ofrecen cinco paquetes de equipamiento, tres de ellos disponibles en el nivel de acabado Attraction, y los dos restantes disponibles en el nivel más alto, denominado Ambition.

El primero de estos paquetes de equipamiento, de los dos ofertados en el acabado Attraction se denomina Kult, e incluye llantas de 15 pulgadas, volante de cuero, faros antiniebla y apoyabrazos central delantero (tiene un precio de 500 euros).

La otra posibilidad con este nivel de equipamiento es el paquete denominado Style, que equipa al Audi A1 con llantas de 16 pulgadas y arcos en el techo en color de contraste. Por este paquete de equipamiento Audi pide 945 euros.

Por el otro lado, en el nivel de acabado más alto tenemos, como hemos dicho, tres niveles paquetes de equipamiento. El primero de ellos, denominado Sport, consiste básicamente en el paquete deportivo exterior S-Line más unas llantas de 17 pulgadas, pero con un precio de 1.550 euros.

Por el otro lado podemos escoger el paquete que Audi llama Design, con el que tendremos faros de xenón, iluminación específica para el habitáculo, arcos de techo y retrovisores exteriores en pintura de contraste, además de inserciones plateadas repartidas por el interior del coche. Este paquete de equipamiento tiene un precio de 1.525 euros.

Por último, Audi ofrece la posibilidad de equipar el Audi A1 con los dos últimos paquetes, configurando un tercer paquete denominado Sport&Design, que cuesta 3.080 euros, y que incluye todos los elementos con los que individualmente cuentan los paquetes Sport y Design.

En Motorpasión | Audi A1 1.6 TDI, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, equipamiento y versiones, valoración y ficha técnica)

DuelL AG mete mano al Mini Coupé John Cooper Works

Javier Álvarez — Wed, 16 May 2012 04:00:00 GMT

En Motorpasión no hemos hablado nunca de Dueil AG y he de reconocer que el nombre ni me sonaba. Aunque no sea uno de los preparadores habituales a los que estamos acostumbrados, en Japón es una marca de renombre especializada en preparaciones de Mini.

En este caso es el Mini Coupé John Cooper Works el que recibe una serie de cambios estéticos para mejorar si cabe la oferta de serie. Desde luego el resultado es un coche agresivo y que parece estar listo para saltar a los circuitos. No obstante, no hay información sobre mejoras mecánicas así que asumimos que el coche conserva los 211 CV con los que sale de fábrica.

Exteriormente recibe un nuevo paragolpes delantero con luces LED integradas, pasos de rueda del color de la carrocería, taloneras de nueva factura y un difusor trasero más generoso. Las llantas O.Z en diseño multirradio son de color negro y montan neumáticos Kumho.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | MINI John Cooper Works GP

Nissan Ávila se asegura el futuro con un nuevo camión

Javier Costas — Tue, 15 May 2012 15:00:00 GMT

Una de las noticias del día no tiene mucho que ver con Motorpasión, pero desde luego es una buena noticia para la industria española en general. Hoy se ha confirmado que Nissan Ávila producirá un nuevo camión a finales de 2013, un modelo todavía por desvelar. La planta abulense fabrica los Cabstar y Atleon.

El nuevo camión, de 3,5 a 7,5 toneladas, entra en la categoría de medianos. El diseño todavía está terminándose en el centro I+D de Barcelona, y forma parte de la apuesta de producto industrial de Nissan para los próximos 10 años. Se mantendrán 501 puestos de trabajo, y 29 despedidos podrían volver a trabajar.

Para la planta el plan consiste en fabricar 25.000 unidades al año entre los tres modelos citados, y supone una inversión de 100 millones de euros. Nissan tiene tres fábricas en España: en Ávila, Barcelona y Cantabria. Otra adjudicación reciente, la Nissan NV200, vino de perlas a la unión Nissan-España.

Solo en Europa, de las 62.000 unidades vendidas en 2011 (año fiscal, marzo 2011 a abril 2012), el 90% se produjeron en España (Pathfinder, Navara, Cabstar, Atleon, Primastar y NV200). Ojito con Nissan, que para 2016 quiere ser el líder mundial de producción de vehículos industriales ligeros. En 2010 tenía una cuota de mercado global del 5,8%, y en 2016 quieren llegar al 8%.

Da gusto de vez en cuando, entre tanta mala noticia, poder comunicar algo positivo.

Porsche 918 Spyder, modelo casi definitivo a la vista

Javier Costas — Tue, 15 May 2012 14:00:00 GMT

Cuando veo que alguien critica a los híbridos, es porque por la fuerza no saben que cosas como esta se van a poner en la calle pronto (y ya se han puesto), aunque solo los posean unos pocos privilegiados. El Porsche 918 Spyder está en su fase final de evaluación, como atestiguan estas imágenes de los primeros pre-serie.

Antes de que Porsche liberase oficialmente estas fotografías, que os dejamos a continuación en alta resolución, ya se habían filtrado en algunos medios, y nuestros compañeros de Motorpasión Futuro dieron cuenta de ellas. La nota de prensa no dice nada realmente sustancial, que ahora toca el pulido y el refinamiento en los detalles.

Este juguetito, que costará con impuestos más de 127 millones de las antiguas pesetas (767.555 euros), dejará a disposición del conductor 770 CV. En las distancias cortas y uso diario promete unos irrisorios 3 l/100 km (homologados) gracias a la combinación de baterías eléctricas y motor de combustión interna V8. Pisándole será otra cosa.

Porsche 918 Spyder (prototipo)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Para realizar comparaciones con el prototipo, aquí va la galería de hace tres años, en el Salón de Ginebra, cuando era una idea que ni siquiera tenía la luz verde para producirse. Es obvio que la expectación que despertó animó a los jefazos de Porsche a sacarlo del papel a la calle.

Estará fabricándose en septiembre de 2013 y los primeros dueños tendrán las llaves en la mano antes de que den las 12 campanadas.

Porsche 918 Spyder Concept

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | El Porsche 918 Spyder llegará en 2013

Trànsit multa a los #novullpagar a pesar de todo

Josep Camós — Tue, 15 May 2012 13:00:00 GMT

Haz click en la imagen para ver el documento completo

Multa por saltarse la señal R-200, eso es lo que se deduce de la denuncia que ha hecho llegar el Servei Català de Trànsit en el ejercicio de sus funciones a un conductor que decidió sumarse al movimiento #novullpagar. Anotan que el artículo infringido es el número 153 del Reglamento General de Circulación, que habla de señales de restricción de paso; entre otras, la de los peajes.

A partir de aquí, podemos prever un aluvión de recursos contra las sanciones que se puedan haber lanzado por este motivo. En los días de la protesta, Abertis se hizo con 6.000 registros de vehículos cuyos conductores – dicen – se negaron a pagar alguno de las decenas de peajes que hay repartidos por las autopistas de pago catalanas.

¿Por qué se pueden prever los recursos? Pues porque no está nada claro que se haya infringido ese artículo de la legislación vigente. Así lo avisó el presidente del Colegio de Abogados de Barcelona cuando dijo que el Reglamento no obliga a pagar y así se lee si atendemos estrictamente a lo que pone en el texto legal referido por Trànsit:

Artículo 153. Señales de restricción de paso.

Las señales de restricción de paso, para quienes se las encuentren de frente en el sentido de su marcha y a partir del lugar en que están situadas, prohíben o limitan el acceso de los vehículos en la forma que a continuación se detalla:

R-200. Prohibición de pasar sin detenerse. Indica el lugar donde es obligatoria la detención por la proximidad, según la inscripción que contenga, de un puesto de aduana, de policía, de peaje u otro, y que tras ellos pueden estar instalados medios mecánicos de detención.

En todo caso, el conductor así detenido no podrá reanudar su marcha hasta haber cumplido la prescripción que la señal establece.

Y en esa coletilla final está el quid de la cuestión. “El conductor así detenido no podrá reanudar su marcha hasta haber cumplido la prescripción que la señal establece”. Una señal que dice “peaje”, ¿está diciendo explícitamente que se abone una cierta cantidad por circular por una determinada vía?

Leyendo como se leen las leyes relativas al tráfico en nuestro país, no parece que así sea. Es decir, los preceptos que establece el Reglamento General de Circulación son los que son. Uno se detiene cuando existe obligación de hacerlo, reanuda la marcha cuando desaparece la causa que motivó la detención, y así. Si un hecho no se especifica como prohibido, es que está permitido.

No es sólo que lo sostenga el presidente de los abogados de Barcelona; es que es así en todos y cada uno de los recovecos de nuestro entramado legal sobre circulación de vehículos. Si en la descripción de la señal, ahí donde se explica qué es la R-200, no se especifica el precepto de pago, ¿dónde se especifica? ¿Quién dice que hay que pagar, desde un punto de vista de la legislación de circulación?

Es sancionable, pero no por eso

Oh, sí, de acuerdo. Pagar, hay que pagar porque estamos utilizando un servicio que no es gratuito. Bien, pues entonces lo que están contraviniendo los insumisos del peaje no es el Reglamento General de Circulación sino otro tipo de leyes que tienen que ver más con el comercio y los incumplimientos de deberes del consumidor de un determinado servicio.

Si acaso, hablamos de estafa, término que recoge por ejemplo el Código Penal, cuyo Artículo 249 nos explica que si la cantidad defraudada es superior a 400 euros supone pena de prisión. En cualquier caso, ese término no viene en las leyes que regulan el tráfico, que es lo que está declarando el Servei Català de Trànsit como “normativa infringida” para imponer (y poder cobrar) sus sanciones.

Días atrás, concretamente el 1 de mayo, cuando se concentraron las protestas de los #novullpagar, discutíamos el asunto en Circula Seguro y mi buen amigo Pep Serra planteaba un símil interesante: esto de pasar el peaje sin pagar sería tan perseguible como lo es abandonar una gasolinera sin abonar el precio del repostaje. Bueno, sí, quizá sea algo así.

¿Cuál habría sido un procedimiento más lógico para una situación como la planteada en los peajes? Quizá un abogado nos confirmaría que la vía más adecuada habría sido que las concesionarias denunciaran los hechos ante las autoridades y se plantearan demandas por lo civil o por lo penal, dependiendo del importe estafado en cada caso. Que Trànsit intervenga en esta causa es… raro.

Si alguien piensa hacer referencia al espíritu de la norma, que es eso tan etéreo que modula nuestra forma de entender lo legislado, quizá valga la pena entonces recurrir a la esencia de la ley, que no es otra que establecer unas normas para conducir unos determinados vehículos por unas vías que están abiertas al tráfico llegando a un compromiso entre la fluidez y la seguridad de la circulación. Y como hay gente que se salta esas normas, se establecen unos castigos en consecuencia.

¿Dónde entra aquí el trato comercial que tengan un conductor y una empresa concesionaria? Mezclar unos y otros temas no hace ningún bien a los principios en los que se asientan el Reglamento General de Circulación, el Reglamento General de Vehículos, el Reglamento General de Conductores y el Reglamento del Procedimiento Sancionador. Lo único que hace es abundar en la idea, ya tan generalizada, que tanto da ocho que ochenta, porque al final todo se reduce a recaudar.

Por eso es muy importante que queden las cosas claras y es incomprensible la actitud de Trànsit. La situación de los peajes en Cataluña es un despropósito. Las reivindicaciones son legítimas. La iniciativa de no pagar es una infracción civil o una infracción penal, dependiendo de la cantidad que se deje de abonar por la prestación de un servicio. Pero eso no son infracciones de tráfico.

De todas formas, que no se preocupe nadie, que esto quizá hasta llegará a algún tribunal. Y en realidad, como esto no va ni de legislación del tráfico ni de seguridad vial sino del poderoso caballero que es don Dinero, todo se arreglará poniendo dinero sobre la mesa. Aquí quien paga manda, y en este país manda La Caixa, es decir Abertis. La sanción es de 100 euros. Sólo queda recordar que, tras el preceptivo pase por caja, tenemos en Motorpasión una pregunta de la semana que le vendrá al pelo a más de uno: ¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto?

Vía | Catalunya //// diu prou (en catalán)
En Motorpasión | El Reglamento General de la Circulación no obliga a pagar los peajes, ¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto? La pregunta de la semana

El Circuito de Terramar vuelve a la vida con Red Bull

Héctor Ares — Tue, 15 May 2012 12:00:00 GMT

El primer Gran Premio de España de Fórmula 1 no se disputó ni en el Circuit de Catalunya, ni en el Circuito del Jarama ni por supuesto en el Valencia Street Circuit. Existía un circuito mucho más antiguo, el de Terramar que tiene el privilegio de haber sido el primer circuito de carreras existente en España.

El circuito de Terramar, que se caracterizaba por la pista peraltada, fue inaugurado el 28 de octubre de 1923. Hoy, casi 90 años después su pista sigue manteniéndose, y es punto de peregrinaje para muchos de los aficinados al mundo del motor en España.

Gracias una vez más a la genialidad de Red Bull, el circuito de Terramar ha vuelto a la vida, y lo ha hecho con dos grandes pilotos del automovilismo nacional: Carlos Sainz y Miguel Molina. El primero no hace falta ni presentarlo. El segundo, para los más despistados es el primer piloto español que corre en el DTM.

El objetivo que tenían Sainz y Molina, era batir el record actual del circuito, fijado en 45,8 segundos. Para ello utiliarían un Audi R8 LMS, un coche que evidentemente es muy superior en prestaciones al coche que estableció ese record.

Pero entonces ¿cual era el mayor handicap para conseguir el desafío? El propio estado de la pista, completamente abandonada desde hace muchos años, era el mayor reto al que ambos pilotos y el coche se debían enfrentar.

Baches por todos lados, vegetación invadiendo la pista y un trazado que nada tiene que ver con el de los circuitos actuales pondrían a prueba las habilidades de ambos pilotos y la resistencia de un coche que está diseñado para ir pegado a un asfalto en perfectas condiciones.

Después de ver el vídeo ¿Creéis que lo han conseguido batir el record del segundo circuito de carreras más antiguo de Europa?

Gracias a todos los que nos habéis enviado la pista.

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Un Fiat 8V para correr la Mille Miglia

Javier Costas — Tue, 15 May 2012 11:09:26 GMT

Corrían los primeros años 50 y Fiat quería un coche icónico para aumentar el prestigio de la marca, y presentó el Fiat 8V en el Salón de Ginebra de 1952. Su nombre no significa “8 válvulas” sino otto vu, V8 al revés. Sí, tiene un motor V8, pero resulta que Ford ya había patentado esa razón comercial.

Era bastante bueno para la época, con su aerodinámica desarrolada en túnel de viento podía alcanzar la monstruosa velocidad de 190 km/h con su motor 2.0 V8 de 105 CV (a 5.600 RPM) animado por doble carburador. Posteriormente, con un tercer carburador, consiguió 10 cavallinos más.

Contaba con suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de tambor, caja de cuatro velocidades… No fue un éxito comercial, solo se fabricaron 114, y Fiat solo llegó a carrozar tres. Otros fueron montados por Carozzeria Speciale FIAT, Zagato, Ghia y Vignale. Prácticamente todos fueron coupé pero algún que otro spyder hubo también.

Solo pesaba 1.000 kg y tuvo un buen rendimiento en competición, no así en ventas. No deja de ser un icono para Fiat y por eso el alto directivo de Fiat John Elkann conducirá uno en la Mille Miglia, una carrera de mucho pedigrí que empieza mañana.

Su mujer, Lavinia Borromeo, será su copiloto y “navegante”. De vez en cuando la historia nos brinda ejemplos de por qué si las marcas no sacan cierto tipo de coches, es por falta de viabilidad, como pasó con el otto vu. Pensadlo cada vez que pedís que vuelvan los propulsión trasera a marcas que hace años o décadas que no los fabrican.

A más de uno le llamará la atención tanto cilindro en un motor tan “pequeño”, no era estrafalario en los 50. La técnica de motores ha avanzado mucho en 60 años. Si le hubiesen montado un MultiAir de los modernos, se habría comido con patatas a todos sus rivales en la pista gastando la mitad de gasolina.

Fuente | Fiat, Cartype, Carscoop

DMC Toro Lamborghini Gallardo LP-580

Javier Álvarez — Tue, 15 May 2012 10:00:00 GMT

El preparador alemán DMC, especializado en toros de Sant’Agata Bolognese, aunque también trabaja sobre modelos de otras marcas, presenta su último paquete de medidas tanto estéticas como mecánicas para el Lamborghini Gallardo LP-560.

DMC ofrece para el Gallardo un kit de carrocería fabricado íntegramente en fibra de carbono que incluye spoiler delantero, taloneras, carcasas de los retrovisores, difusor trasero, alerón… Las llantas de 20 pulgadas montan gomas 235/30 ZR20 y 325/25 ZR20, delante y detrás, respectivamente.

Gracias a cambios en la gestión electrónica del propulsor, y también a un nuevo sistema de escape de titanio, el Lamborghini Gallardo aumenta su potencia en 20 CV, convirtiéndose en LP-580, aumentando su par motor hasta los 575 Nm y consiguiendo una velocidad máxima de 330 km/h.

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Lamborghini Aventador LP700-4 Molto Veloce por DMC

BMW M5, prueba (conducción y dinámica)

Héctor Ares — Tue, 15 May 2012 08:00:01 GMT

El nuevo BMW M5 con su motor V8 biturbo de 560 caballos es sencillamente el BMW más potente de la historia. Si, es una berlina, mide casi cinco metros de largo y pesa 1.870 kilos.

Pero por lo que había leído sobre él, las sensaciones que transmite eran sencillamente brutales. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y de 0 a 200 km/h en 13 segundos. Como os podéis imaginar, estaba deseando ponerlo en marcha y tratar de disfrutar cada instante al volante.

Pulso el botón situado al lado del volante y arrancamos. El coche deja claro en cuanto se pone en marcha que es una máquina salvaje. El rugido del motor V8 me puso los pelos de punta al rebotar contra las paredes del garaje.

Lo mejor de éste sonido al arrancar es que se repite en cada semáforo cuando el motor se apaga y enciende por el Start&Stop. Si fuese así de bonito el sonido en todos los coches que lo llevan, me haría un incondicional de éste sistema.

Durante los primeros días utilicé el BMW M5 como coche de diario. Y como ya es norma en todos los coches de hoy en día, la electrónica se encarga de darle diferentes personalidades dependiendo del tipo de uso que vayamos a hacer.

En el anterior M5 podías elegir si el motor V10 te entregaba “solo” 400 caballos o los 507 cuando funcionaba a pleno rendimiento. Además podías elegir la dureza de las suspensiones, y mediante la tecla M situada en el volante preconfigurar ambos parámetros a tu gusto.

En el nuevo, tienes todo tipo de opciones. Al lado de la palanca de marchas hay tres botones que te permiten variar la dureza de la dirección, de suspensiones y la respuesta del motor de forma completamente independiente.

Al haber tres opciones para cada uno de éstos parámetros, tienes 9 configuraciones diferentes, 27 personalidades distintas para el M5.

Si a eso unimos que la caja de cambios de doble embrague DKG de 7 velocidades también tiene 3 programas de velocidad del cambio para el modo S (sport) y otros tres para el modo D (directo), la variedad de configuraciones es infinita.

Así, rodar a ritmo normal de diario por ciudad, sin brusquedades y cosas por el estilo es solo cuestión de pulsar unas cuantas teclas. Ayuda a conseguirlo el Low Speed Assistance, que configura el coche para que puedas rodar por el tráfico urbano sin ningún tipo de problema, brusquedades o cosas por el estilo.

El confort se puede comparar sin problema con el de un 520d con llantas de 16 pulgadas y suspensión blanda. Pero en éste caso llevas unos “rodillos” de 20 pulgadas y unas suspensiones que pulsando la tecla mágica se pueden convertir en auténticas piedras.

Un motor muy lleno

El nuevo motor V8 biturbo le da al M5 un carácter único. Entrega los 560 caballos de potencia a 6.000 RPM, pero hasta que eso ocurre la nada despreciable cifra de 680 Nm de par se encargan de hacer que te lo pases en grande desde las 1.500 hasta las 5.750 RPM.

La respuesta a los movimientos del acelerador es siempre instantánea, hay potencia y fuerza siempre como para moverlo a ritmos altísimos vayas en la marcha que vayas. Y si decides pisar a fondo el acelerador y exprimir alguna de las marchas, prepárate porque en nada estarás rodando a velocidades astronómicas sin que puedas separar la espalda del cómodo asiento.

Comenzaba esta parte de la prueba hablando del sonido del motor al ponerlo en marcha, pero una parte específica merece éste cuando estás rodando. El sonido que emite el motor V8 en toda la banda de revoluciones me ha enamorado. En parte me ha recordado al sonido del McLaren MP4-12C que probé hace unos meses, y tiene sentido porque ambos bloques tienen una configuración muy similar.

Es el sonido de un V8 muy ronco, que se mezcla con el soplido del turbo. Cuando estás acelerando con fuerza y sueltas de golpe el acelerador, el turbo también se hace notar. Se escucha la descarga de éste, es como si se deshinchase. Una maravilla que en pleno siglo XXI podamos seguir disfrutando de los sonidos mágicos de los turbo.

Con tanta potencia disponible bajo el pedal derecho, una de las primeras cosas que pensé fue que sería difícil traspasarla al asfalto. Y lo cierto es que a pesar de que el chasis está muy bien puesto a punto, si pisas con más ímpetu del necesario, “san control de tracción” se encarga de que todo siga en orden y que el BMW M5 no se cruce a cada momento.

Y es que en primera, en segunda y en tercera he visto como en línea recta y con asfalto en buenas condiciones, el control de tracción se encendía constantemente si aplastabas el pedal del acelerador.

Eso no quiere decir para nada que el coche sea aburrido o algo por el estilo. Lo que ocurre es que es un coche muy potente, muy rápido y hay que saber cuando se le puede intentar sacar todo el partido.

Durante los siete días que lo tuve a mi disposición, tuve la oportunidad de conducirlo en todo tipo de carreteras. En autopista es una auténtica máquina de devorar kilómetros, un coche capaz de pulverizar todos los récords que tienes en tus carreteras favoritas.

Acelerando de 0 a 200 km/h en solo 13 segundos, deberás tener cuidado para no aparecer en la portada de todos los periódicos por haber batido el récord de velocidad en el radar de la autopista que pasa al lado de tu casa. Y es que pisar a fondo el acelerador de éste coche, se vuelve más adictivo que en ningún otro que haya probado últimamente.

Pero el BMW M5 no solo es eficaz rodando rápido en autopistas con rectas infinitas, mucho ancho de asfalto y altas medidas de seguridad. También rodé mucho con él por carreteras de montaña, me hice en una tarde más de 300 kilómetros de curvas por la sierra de Madrid y os aseguro que disfruté como un niño.

A pesar de sus casi cinco metros de largo y más de 1.800 kilos de peso, el BMW M5 se muestra muy ágil en tramos revirados. La suspensión firme cuando lo llevas debidamente configurado te da un nivel de confianza muy alto para entrar en cada curva un poquito más rápido que en la anterior.

Por otro lado, el equipo de frenos ha funcionado de maravilla. Los más radicales del sector criticaron que el nuevo BMW M5 no tuviese disponible ni como opción unos carbono cerámicos, pero lo cierto es que los discos normales de 400 milímetros delante y 396 detrás, funcionaron muy bien durante toda la prueba.

Hubo tramos en bajada en los que los utilicé con fuerza, haciendo que las pastillas mordiesen los discos durante tramos muy largos y a ritmo muy alto. Llegué a oler el característico perfume de las pastillas cuando funcionan a temperaturas muy altas, pero a pesar de ello nunca desfallecieron.

El tacto del pedal de freno es bueno, y es sencillo cogerle el toque adecuado. Las frenadas se pueden hacer muy progresivas o muy agresivas, sea como sea hay potencia de sobra para parar el coche por muy rápido que vayas.

Magia en dos teclas

Pasar de la confortable berlina que es el M5 en su modo más tranquilo a un coche capaz de hacer muy buenos tiempos en circuito es solo cuestión de activar cualquiera de los dos modos deportivos que indican las teclas M1 y M2 que hay en el brazo izquierdo del volante.

Por primera vez en un BMW M, hay dos teclas M Drive en el volante. Previamente se pueden configurar dos modos del coche a nuestro gusto. Podemos tener en el M1 la configuración para pasarlo bien cuando estás tu solo al volante en tu carretera favorita, y en la M2 el modo más confortable para cuando vas a buscar a los niños al colegio.

Además de la respuesta del motor, la dureza de la dirección Servotronic, el modo del cambio de marchas, el sistema de control de la estabilidad DSC y el control dinámico de la suspensión DDC, también es posible modificar la información que aparece en la en el Head Up Display proyectado en el parabrisas.

Puedes llevar las tipicas indicaciones de velocidad e indicaciones del sistema de navegación proyectadas sobre el parabrisas, pero también puedes optar por una gráfica de la banda de revoluciones de lo más deportiva para cuando ruedas buscando tus mejores tiempos.

En las configuraciones Sport + como es habitual, entre otras cosas el control de tracción y estabilidad comienza a trabajar en un umbral superior, no tan intrusivo como en el coche en su modo normal. Es ahí cuando de verdad disfrutas del BMW M5 en curvas, ya que te permite hacer pequeñas derrapadas, entrar con el coche un poco cruzado en las curvas y hacerlo sin apenas riesgo.

También me atreví a desconectar por completo los controles de tracción, pero con 560 caballos de potencia bajo el pie, pronto me di cuenta de que era una tontería tomar ese tipo de riesgos habiendo un programa Sport + que te permite disfrutar casi lo mismo. Llamadme miedoso, pero yo disfruto más con algo de ayuda.

Continuará...

Nissan Navara Platinum, el pick-up se nos humaniza un poco

Josep Camós — Tue, 15 May 2012 07:00:00 GMT

Nota: El vehículo de la foto no se corresponde con la edición Platinum

¿Quién dijo que los pick-ups eran vehículos industriales para cargarles el maletero con mugre? Basado en el pick-up que monta el dCi de 2.5 litros con 190 CV y 450 Nm de par, el Nissan Navara se viste de gala e incorpora un pack de confort dentro de la nueva edición Platinum, que conserva la transmisión manual de seis velocidades y la tracción 4WD con prioridad al tren trasero y reparto hasta el 50-50.

La edición más lujosa del industrial fabricado en la planta que Nissan tiene en la Zona Franca de Barcelona incorpora cámara de visión posterior y sistema de navegación por satélite Pioneer con pantalla de 6,1 pulgadas integrada en la consola central, además de conectividad mediante Bluetooth y USB para móviles y reproductores de sonido que se añaden al radio CD.

En el apartado de la estética exterior, la edición Platinum se reconoce por la parrilla, los tiradores de las puertas y los retrovisores, donde destaca un tono bronce mate sobre los cuatro colores ofertados por la marca: blanco, negro, plata y Negro pimienta. Un interesante equipamiento adicional para un todoterreno industrial que ahora pasa a ser algo más humanizado.

En Motorpasión | Nissan Pathfinder y Navara 3.0 V6 dci 231 CV

El lumbreras que metió un Chevrolet Corvette C5 en un barrizal

Javier Álvarez — Tue, 15 May 2012 06:00:00 GMT

En estos tiempos que corren estamos ya curados de espanto. Pocas son las cosas que nos quedan por ver, así que tampoco nos sorprenderá tanto que haya gente capaz de intentar descubrir si su Chevrolet Corvette C5 es efectivamente el mejor vehículo todoterreno del mercado.

El protagonista de nuestro vídeo decidió meter su Corvette descapotable en un auténtico barrizal, aunque ni sabemos porqué ni llegamos a entender qué puede llevar a alguien a intentan descubrir las capacidades off-road de un deportivo americano como este. ¿Se habría apostado algo? ¿Iría como una cuba?

Después de intentar en vano sacar el coche de semejante lodazal, un todoterreno de verdad consigue arrastrar el coche fuera del barro, aunque no sin que temamos por la integridad del mismo. Esperemos que el barro no haya provocado daños en componentes que no están precisamente pensados para sumergirse en él.

Vídeo | Youtube
Vía | Corvette Blogger
En Motorpasión | El incendio de un Corvette costará 3,4 millones de dólares a GM

El Porsche sub-Boxster ha sido cancelado

Javier Costas — Tue, 15 May 2012 05:00:00 GMT

Hace dos años y poco conocimos que VAG estaba planteándose sacar un deportivo Porsche por debajo del Boxster, lo que se conoce en rumorología como “Baby Boxster”. Ahora lo que tenemos seguro es que tras el planteamiento, no hay desenlace. Ha sido cancelado.

Se planteó si era bueno ganar clientes nuevos con un modelo más accesible, perdiendo a cambio clientes tradicionales, fieles a los valores de Porsche. Al final se ha impuesto la prudencia empresarial, no parece el momento para sacar un coche así. Se le esperaba para 2014 ó 2015.

¿Es por razones de que puedan fabricarlo o no? Ni una cosa, ni la otra. Simplemente, no es su momento. Esto ha sido confirmado por Matthias Mueller (consejero delegado de Porsche) al diario Sttutgarter Zeitung. En cuanto al Pajun (Panamera Junior) dice que un coche así tiene más sentido a finales de década que ahora.

El mismo Mueller ha reconocido que Porsche vive de su imagen y su marca, y por lo tanto, es arriesgado sacar un modelo deportivo “asequible”. Lo curioso, y más de uno no lo entenderá, es que el Cayenne no haya impactado para mal en esa imagen y haya sido todo lo contrario, un superventas en SUV Premium.

Fuente | Sttutgarter Zeitung (en alemán)
En Motorpasión | La producción del baby Porsche, cada vez más cerca (2010), Porsche necesita nuevos modelos para el 2011 (2010), ¿Y qué tal un Porsche más pequeño que el Boxster? (2008)

Ssangyong Actyon Sports, presentación y prueba en Segovia (parte 2)

Hatzive — Tue, 15 May 2012 04:00:00 GMT

Toca arrancar el Ssangyong Actyon Sports y probar que tal se desenvuelve tanto en carretera como en los terrenos complicados, sin olvidarnos de dar un repaso a los acabados, gama y el mercado donde competirá. El Actyon Sports tiene una característica que lo hace único. Es la única camioneta a la venta con suspensión trasera de muelles.

Antes de empezar con el apartado dinámico, os daré unos datos. El año pasado se matricularon tan solo 50 Actyon Sports y desde Ssangyong apuntan a vender 4.000 del nuevo anualmente, una cifra bastante optimista con la situación económica que atravesamos. España no es un país con tradición de camionetas, en cambio en su país de origen Ssangyong es el único fabricante nacional que las vende y se hincha a vender unidades del Actyon Sports, tantas como 30.000 anualmente.

Además el Ssangyong Actyon Sports será la lancha de desembarco que utilizará Ssangyong, que de la mano de la división de tractores de su matriz Mahindra se va a lanzar a la aventura que supone el mercado estadounidense. Eso es la primera división de los mercados de camionetas, palabras mayores, pero todavía queda tiempo para esto, así que vamos con la prueba del Actyon Sports a ver como va en movimiento.

Volvemos a la suspensión trasera, la ventaja más notable de utilizar este tipo de suspensión con muelles en vez de las clásicas ballestas usadas por todos sus competidores es la comodidad. Las suspensiones de ballestas suelen ser más duras y menos progresivas que las de muelles, pero soportan más carga, lo que da algunas ventajas en el campo pero quita comodidad al rodar sobre asfalto.

Al haber sido diseñado como una camioneta de doble cabina y por tanto con una caja más reducida que si se hubiese diseñado como cabina simple (dos plazas), la suspensión no tiene unos requerimientos tan elevados en cuanto a capacidad de aguantar peso. Y de ahí a elegir montar una más civilizada suspensión de muelles hay un paso lógico.

Prueba del Ssangyong Actyon Sports en carretera

Durante nuestro contacto con el Ssangyong Actyon Sports tuvimos unos 60 kilómetros rodando por carretera. Nada más cogerlo en una zona de descanso de la AP-6 confirmé lo que venía observando como pasajero, una insonorización del habitáculo muy lograda. El motor y la rodadura apenas meten ruido dentro del habitáculo.

No tuve la oportunidad de probar el Ssangyong Actyon, pero por lo visto el anterior y base del actual Actyon Sports ya estaba bastante bien insonorizado. El propulsor es un moderno motor turbodiesel derivado del que equipa entre otros el Ssangyong Korando. Entrega más potencia que el anterior Actyon, 155 CV, siendo mucho más refinado que el motor del Korando.

Vibra menos y la entrega de potencia es muy progresiva, al contrario que la versión que monta el Korando este motor entrega la potencia sin brusquedades y desde más abajo en el cuentarrevoluciones. Es por tanto más usable y más agradecido, sobre todo en cuanto a que si le pides potencia te la da y cuando lo tratas con suavidad responde de una manera que no se espera de una ruda camioneta.

Llaneando apenas hace falta apretar un par de centímetros el acelerador para que mantenga velocidades legales y si te hace falta adelantar hundes el acelerador y el motor responde rápidamente. La palanca de cambios tiene unos recorridos bastante largos, confusos y va un poco dura, pero el tacto no es desagradable.

Nadie dijo que meter hierros en una camioneta fuese a ser fácil. Las relaciones de cambio están bastante bien escalonadas para el asfalto, ya veremos un poco más adelante que no tanto para algunos tipos de terrenos fuera del firme negro. Gracias a la progresividad del motor se puede conseguir un consumo ajustado al homologado en la ficha, de 7,5 l/100 km.

En el primer trozo de 30 km dejé la media del ordenador de a bordo en 8 l/100 km, lo que no está nada mal aún circulando a ritmos de 120 km/h constantes en una camioneta en principio no diseñada para hacer cruceros eficientes. La caja de cambio automática homologa 8 l/100 km, es del mismo tipo que la del Korando, una E-Tronic con convertidor de par, es decir, mejorable pero cómoda.

La dirección es blandita, bastante indirecta, a lo que no ayuda la sensación de deriva al girar, causada seguramente por el gran flanco del neumático que llevaban las dos unidades con llantas de 16 pulgadas que probé. Calzaban ambas llantas (chapa y aleación) neumáticos en medidas 225/75, como véis de generoso flanco.

Sensación de deriva aparte, la suspensión blandita de muelles hace que sea muy cómodo en carretera, digiere muy bien los baches. En las curvas parece que la carrocería oscila un poco más de lo deseable, la comodidad suele tener como precio un ligero barqueo. Da la impresión por la facilidad de mantener cruceros usando poco acelerador y la comodidad en el interior que estuviésemos dentro de una hipotética berlina fabricada por Ssangyong. Es una camioneta realmente “civilizada”.

La transmisión de la potencia se realiza en condiciones normales (modo 2H) a las ruedas traseras. El Ssangyong Actyon Sports lleva una transmisión con reductora que permite elegir entre tres modos con una ruleta a la derecha del volante. Primero el 2H, que es el modo normal del que os acabamos de hablar, 4H, tracción a las cuatro ruedas sin reductora, para las pistas más sencillas o condiciones de baja adherencia como lluvia y finalmente el 4L, tracción a las cuatro ruedas con reductora, para las pistas más duras y con menor adherencia. El diferencial autoblocante es de serie.

Prueba todoterreno

La ruta todoterreno prometía, en Madrid se habían escapado unas gotas por la mañana, pero en cuanto pasamos a la provincia de Segovia y salimos del túnel parecía haber amanecido otro día, un día claro y despejado. Eso significaba poca emoción en forma de barro para la pequeña prueba todoterreno.

Teníamos por delante seis kilómetros de pista variada, el primer trozo era un camino con roderas y algunos baches con barro. Como no creía que fuese a ser muy complicado solo cambié el modo de la caja transfer a 4H, tracción a las cuatro ruedas sin reductora. Lo pagué calando tres o cuatro veces el coche al frenar antes de los baches más profundos llenos de barro.

La suspensión digiere de una manera impresionante los baches pequeños y medianos, aunque si nos pasamos nuestra espalda y empastes acabarán pagándolo. Es bastante alto, 19 cm, lo que permite pasar por muchos sitios sin tocar la panza. Sin embargo en los baches embarrados es donde se echa en falta una segunda con una relación de cambio un poco más cercana a la primera, de manera que no haga falta cambiar a primera al reducir, solo pisar un poco el embrague y pasar el bache lentamente.

El Actyon Sports parece bien preparado para conducción todoterreno, fue una pena que no hubiese llovido copiosamente para haber visto funcionar en todo su esplendor al sistema de tracción a las cuatro ruedas. La única pega es que los pasajeros de atrás si la pista es muy bacheada tendrán un paseo de lo más movidito.

Precios y equipamiento del Ssangyong Actyon Sports

Vamos a ver que niveles de equipamiento, motores y opciones hay disponibles para el Ssangyong Actyon Sports. En España solo estará disponible un motor, el e-Xdi200 turbodiésel en su versión de 155 CV. En Corea hay disponible un motor de gasolina, pero este no llegará a España. El e-Xdi200 es un motor muy recomendable y que al menos en vacío da la impresión de mover al Actyon Sports con bastante soltura.

Los acabados se articulan en tres escalones, el Xdi, el Xdi Premium y el Xdi Limited. Ya conocemos el modo asiático de proveer de equipamiento, en paquetes cerrados que aglutinan opciones y añaden equipamiento en cada escalón. El básico es el Xdi, incluye de serie los antinieblas, la Radio-CD MP3 con cuatro altavoces, aire acondicionado, manos libres bluetooth, llantas de acero de 16 pulgadas, retrovisores calefactables…

También es de serie para todos los acabados la seguridad, que consiste en dos airbags delanteros, el ESP, que de sus competidoras solo la Ford Ranger lo lleva de serie y otros sistemas adicionales que equipan ahora los módulos ESP, como la ayuda al arranque en cuesta, el sistema activo antivuelco…

El segundo acabado es el Xdi Premium, añade al básico entre otro equipamiento el climatizador automático, el puerto AUX y USB, el volante multifunción en cuero, las llantas de aleación, elevalunas del conductor impulsional y retrovisores plegables eléctricamente.

El acabado tope de gama es el Xdi Limited, es el único que lleva caja de cambios automática y de hecho solo puede montar esta caja de cambios. También lleva de serie los asientos de cuero que en el caso de conductor y acompañante son calefactados. El único cambio estético exteriormente son las llantas de 18 pulgadas con neumáticos en medidas 255/60. La caja automática homologa 8,5 l/100 km en ciclo combinado.

Precios del Ssangyong Actyon Sports

Ssangyong Actyon Sports Xdi – 27.700 euros
Ssangyong Actyon Sports Xdi Premium – 29.500 euros

Ssangyong Actyon sports Xdi Limited Automático – 34.000 euros

Pintura metalizada opcional: 400 euros

Hay siete colores de pintura para elegir, cuatro de ellos nuevos. Todavía no se ha anunciado ninguna campaña oficial de descuentos, pero sí sabemos que los concesionarios ofrecerán algún tipo de descuento a los compradores. Adicionalmente se tendrá acceso a montar una buena cantidad de accesorios, como cubiertas para la caja, capotas acristaladas, las defensas plásticas que llevan algunas de las unidades de la prueba en el paragolpes delanteros entre otras piezas estéticas y prácticas.

Nota: La galería de fotos oficiales es enorme, así que os dejo aquí un enlace directo a la galería de fotos del Actyon Sports.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Lotus Evora GTC, listo para competir

Javier Álvarez — Mon, 14 May 2012 16:00:00 GMT

Lotus Racing presenta el Lotus Evora GTC, una evolución del Evora GT4 Enduro pensado para el mundo de la competición. Básicamente se trata de un Evora más ligero, que ronda los 1.130 kilogramos de peso gracias a elementos de fibra de vidrio y ventanillas de plexiglass.

Tanto el motor como la caja de cambios del Evora GT4 Enduro se mantienen. Se trata de un 4.0 litros V6 que desarrolla 456 CV y 460 Nm de par motor máximo que se combina con una caja de cambios secuencial Xtrac de seis velocidades operada mediante levas.

Además de rebajar el peso del Evora, Lotus también ha incorporado en el vehículo control de tracción y un sistema de frenos antibloqueo firmado por Bosch, junto a ruedas y neumáticos más anchos a las que ha habido que hacer hueco mediante extensiones de los pasos de rueda.

La primera unidad del Evora GTC ha sido comprada por McMahon Raceworks y competirá en las American Grand-Am Rolex Sports Car Series. El modelo es apto para competir en el campeonato británico de GT, VdeV Series y otras competiciones de resistencia.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Lotus Evora GTE y Elise S, entre las novedades para Fráncfort

El SsangYong Rexton se pondrá al día dentro de muy poco

Manuel J Lagoa — Mon, 14 May 2012 15:00:00 GMT

El SsangYong Rexton II apareció en el mercado en 2006, sustituyendo a la primera generación de este modelo. Desde entonces sin embargo, los cambios han sido muy pequeños, y mientras tanto la competencia se ha movido mucho.

Por eso SsangYong ya está pensando en actualizar este modelo, y para hacérnoslo saber ha dejado que veamos dos teasers del futuro modelo, que con casi toda seguridad se presentará durante la celebración del Salón del Automóvil de Busan, que tendrá lugar durante la última semana de este mismo mes.

Por lo que podemos ver, las diferencias estéticas con el modelo actual son importantes. Las líneas redondeadas y suaves han dejado paso a otras más angulosas que desarrollan una personalidad más marcada, y además, el nuevo modelo, por lo que podemos ver evidentemente, parece un modelo menos alto.

Es por esto que algunos especulan con la posibilidad de que el nuevo modelo sea más un coche más enfocado para ser conducido por carretera. Esto en sí mismo no el algo negativo, es una cuestión de opciones, pero quizá uno de los detalles que más distingue al SsangYong Rexton II es que es un modelo con unas buenas capacidades para circular fuera del asfalto, tanto por su altura libre al suelo como por el hecho de montar reductora.

Sea como sea, nos falta poco para enterarnos, y lo que sí parece asegurado es que los cambios no serán ni mucho menos menores, por lo que podremos hablar, por fin, de un modelo completamente nuevo.

Vía | Just-Auto
En Motorpasión | SsangYong Rexton R-Line

¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto? La pregunta de la semana

Delco — Mon, 14 May 2012 14:00:00 GMT

Ser objeto de una sanción es realmente molesto. Hay que soportar la mirada inquisitoria del agente, en ocasiones perder puntos y además pagar. Sobre esto os quiero consultar en la pregunta de la semana:

¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto?

No todas las multas son justas. Hay ocasiones en que la interpretación de la norma por parte de la autoridad es bastante discutible. Si consideráis que alguna vez se ha cometido un exceso con vosotros, por favor, decid cuál y en qué os basáis para considerar injusta la multa.

La pregunta de la semana anterior

Llegó el momento de saber la respuesta más votada a la pregunta que formulamos la semana anterior: ¿Quién te enseñó a conducir? Cuéntanos tu experiencia. En esta ocasión el ganador es Edw, al que felicitamos, que respondió así:

No recuerdo el nombre de mi profesor de autoescuela; pero sí una frase que me dijo un día y que no olvido. Llegando a un cruce donde tienen ceda los que me vienen por la derecha, me dice que frene y que pase con mucho cuidado aunque tengo preferencia. Yo le respondo que los que tienen el ceda son los otros, y me dice “El cementerio está lleno de gente que tenía razón”.

Os recuerdo que los comentarios están cerrados aquí y debéis expresar vuestras opiniones en Motorpasión Respuestas. La semana que viene ofreceremos el resultado de la pregunta de hoy. ¡Gracias por la elevada participación y hasta la próxima semana!

Imagen | Rafael Hernández González
Enlace | ¿Cuál ha sido la multa más injusta que os han impuesto?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)