Moto22

Hellsgate 2010, victoria para Dougie Lampkin

Morrillu — Tue, 09 Feb 2010 14:07:11 +0000

La carrera inaugural del Campeonato del Mundo de Enduro Extremo se ha convertido por méritos propios en la más dura de la historia. Sin embargo esto ha sido contraproducente ya que los pilotos no han tenido más remedio que quejarse a la organización debido a que se han incluido zonas en el recorrido que era imposible subir sin la ayuda del público y de cuerdas.

En el plano méramente deportivo, Dougie Lampkin se hacía con la victoria por delante de Graham Jarvis in extremis, ya que lo conseguía adelantar en el último kilómetro. Sólo estos dos pilotos finalizarían la prueba ya que cuando uno de los participantes pierde más de treinta minutos respecto al primero, automáticamente es eliminado de la prueba.

La prueba está dividida en dos partes: un enduro clásico por la mañana y un verdadero maratón de cuatro vueltas por la tarde. La prueba de la mañana sirve para la clasificación de los treinta pilotos que tomarán la salida por la tarde.

103 pilotos tomaron la salida a las siete de la mañana y desde el primer momento el polaco polaco Taddy Blazusiak se puso en cabeza en los nueve controles que marcaba el recorrido en las cuatro vueltas. Por detrás, Dougie Lampkin, Graham Jarvis y Andreas Lettenbichler se lo tomaban con más calma sabiendo que lo verdaderamente duro sería por la tarde.

Sólo tres de los ocho españoles inscritos no conseguían pasar la criba. Así Xavi Galindo sexto, Dani Gibert décimo, Xavi León decimocuarto, Melcior Faja decimoctavo y Jon Aguirrebeitia vigésimo.

Por la tarde, salida tipo supermotard en una carretera asfaltada para los treinta valientes. Taddy Blazusiak tomaba rápidamente la delantera y al llegar a una bajada rocosa, Xavi Galindo se iba al suelo de cabeza tras quedar su moto bruscamente detenida entre unas piedras y tenía que abandonar, resentido de su reciente lesión de mano.

Piero Sembenini también tenía que abandonar en la zona conocida como la Salamandra, un río de piedras con escalones de metro y medio. Y un poco después el líder y bicampeón de la prueba Taddy Blazusiak se iba al suelo y tampoco podía acabar la primera vuelta debido a los desperfectos sufridos en su moto.

Aquí se llegó a la zona imposible en la que los participantes debían ser ayudados uno a uno para poder pasar el obstáculo. Así, el piloto precedente tomaba una ventaja de aproximadamente diez minutos sobre su perseguidor.

Con la primera vuelta finalizaba, sólo quedaban diez participantes y dos españoles: Xavi León y Jon Aguirrebeitia. Y al final de la segunda, ya sólo quedaban tres: Lampkin, Jarvis y Lettenbichler.

Lettenbichler no acabaría esa vuelta y todo quedaría en un mano a mano en la tercera. Graham Jarvis sufría un enganchón en una zona a menos de un kilómetro del final lo que aprovechaba Dougie Lampkin para rebasarlo y llegar con algo más de dos minutos de ventaja a la línea de meta situado en lo alto del Hell’s Peak.

Clasificación final:

1. Dougie Lampkin (Beta)

2. Graham Jarvis (Sherco)

Vía | Hellsgate

Los pilotos Honda no comparten datos desde 2008

L.Font — Tue, 09 Feb 2010 11:28:46 +0000

Tanto revuelo que está levantando la noticia de que en el box del Fiat Yamaha Team Valentino Rossi y Jorge Lorenzo no van a compartir datos durante la temporada y ahora resulta que en el equipo HRC los pilotos no comparten sus datos desde la temporada 2008. O al menos eso es lo que ha dicho Kazuhiko Yamano, el director del equipo.

La explicación viene de la época en la que Alberto Puig dijo que Nicky Hayden, que todavía estaba en el equipo, se había enfadado porque no podía ver los datos telemétricos de Dani Pedrosa ni sus configuraciones. Alberto acusó al americano de que progresaba copiando los datos de Dani ya que Hayden por si solo era incapaz de poner a punto la moto. Esto fue rápidamente negado por Nicky Hayden, ya que según él el muro entre los dos pilotos era completamente impermeable y no dejaba pasar nada de información. Sin embargo no dudó en acusar al español de que él si que espiaba los datos de Hayden o los de Dovizioso si conseguían mejores tiempos que él.

¿En que posición nos deja todo esto? Pues la respuesta es fácil, lo que en un principio nos quieren presentar como pilotos compañeros de equipo bien avenidos, no lo es tanto cuando se trata de compartir datos y configuraciones de puesta a punto. No creo que haya descubierto nada nuevo, pero tras ver la polvareda que ha levantado la confirmación del muro entre Valentino y Jorge me parece que lo que necesitamos con toda urgencia es que el Mundial empiece ya, porque si no nos vamos a volver locos con tanta noticia de segunda categoría que solo vale para relleno en los telediarios.

Vía | Two Wheels Blog; GP One
En Moto22 | Los muros de Yamaha

Can-Am Spyder, la prueba (2/4)

Morrillu — Tue, 09 Feb 2010 09:30:24 +0000

Ponernos a los mandos del Can-Am Spyder puede parecer sencillo gracias a su bajo asiento pero el respaldo para el pasajero nos obliga a levantar la pierna más de lo necesario si no queremos acabar golpeándolo con el pie. Así, lo más sencillo es pisar en la estribera y subir ya que ganaremos la suficiente altura para que sea más cómodo.

El asiento es muy cómodo, con un apoyo lumbar lo suficientemente elevado para permitirnos descansar la parte inferior de los riñones y servirnos de tope en aceleraciones. Además es suficientemente ancho como para permitirnos mover encima de él con total libertad y la postura que adoptan las piernas es simplemente perfecta incluso para gente de talla grande.

Can-Am Spyder, todo a mano

Frente a nosotros encontramos un gran display digital franqueado por dos semiesferas analógicas. La instrumentación esta duplicada y podemos optar por ver las revoluciones y la velocidad de modo tradicional mediante la señalización con las agujas o bien de una forma mucha más moderna mediante dígitos. En la parte inferior del display tenemos el indicador de combustible y el de temperatura así como el de la marcha engranada y más abajo los kilómetros totales, parciales, horas totales, parciales y un práctico reloj. El paso entre las distintas configuraciones del ordenador se realiza mediante el botón ‘mode’ situado en la piña izquierda y manejado con el índice.

Esta mano cobra especial protagonismo en la unidad probada ya que disponía de cambio automático secuencial de cinco marchas mediante dos levas. Con el pulgar podemos subir marchas y con el índice las bajamos. Automáticamente el Can-Am Spyder también nos bajará marchas si no actuamos sobre el cambio. Así por ejemplo, al frenar, el automáticamente irá reduciendo cuando el régimen del motor alcance aproximadamente 2.000 revoluciones.

El Spyder también dispone de marcha atrás. Para introducirla hay que pulsar el botón ‘R’ y a la vez el de bajar marcha, ya sea desde el punto muerto o desde primera. Automáticamente se encienden los cuatro intermitentes y podemos maniobrar con él. El botón ‘R’ está lo suficientemente alejado para que tengamos que usar las dos manos para introducir la marcha, evitando que lo hagamos inconscientemente. Para quitarla, basta con pulsar la leva para subir marchas.

El resto de los mandos se encuentran en su posición habitual: intermitentes, claxon y conmutador de luces cortas, largas y ráfagas en la piña izquierda y el botón de arranque, cortacorrientes y mando para los cuatro intermitentes en la derecha.

Este modelo no disponía de manetas, ni de freno ni de embrague. El acabado más asequible del Can-Am Spyder dotado de cambio manual si tiene embrague y palanca de cambios habitual. Sin embargo el freno es integral a las tres ruedas y se acciona desde la derecha mediante un pedal. Tal y como os comentaba, se conduce con el carnet B por lo que es una de las exigencias de homologación.

Al principio te sientes un poco extraño sin tener nada en el puño del gas para frenar pero sorprendentemente te acostumbras muy rápido a frenar con el pie. Aunque como veremos después, si queremos que de verdad frene tendremos que hacer mucha más fuerza de la que estamos acostumbrados a hacer en una moto. Tiene más recorrido y un tacto más esponjoso.

Cuando lo dejemos estacionado, deberemos accionar el freno de mano, que en este caso está situado detrás de la estribera izquierda. Cuando apaguemos el contacto, un pitido intermitente junto con la luz parpadeante en el cuadro nos recordará que lo tenemos que poner. Para volver a arrancarlo, deberemos pulsar siempre el botón ‘mode’ para quitar el mensaje que nos recuerda que debemos leer las instrucciones de seguridad. Si hemos dejado una velocidad metida, tendremos que pulsar el pedal de freno para arrancar. Una vez puesto en marcha el motor, automáticamente engranará el punto muerto.

Can-Am Spyder, el más admirado de la ciudad

Lo primero que hay que decir es que el Can-Am Spyder no es un vehículo para pasar desapercibido, más si montas el escape opcional. El bicilíndrico Rotax ruge como una mala bestia y a poco que la calle por la que circulas sea un poco estrecha, veras a la gente situada a más de cincuenta metros darse la vuelta.

Parado en los semáforos no faltarán móviles fotografiándote desde los coches y desde las aceras. La gente suele mirarlo con cara de: ¿Que narices es eso? Y los más jóvenes te incitarán a que lo aceleres en vacío o salgas como el alma que lleva el diablo de los semáforos. Es un dragster brutal. Una vez insertada la primera puedes enroscar el gas a fondo que él solo se encargará de gestionarlo la potencia que puede transmitir al asfalto.

Dejando a un lado la función llamativa, por ciudad no es un vehículo demasiado cómodo. Si lo es más si lo comparamos con un coche ya que ocupa menos espacio al aparcar, es más ágil y en su práctico maletero delantero de 44 litros puedes guardar un montón de cosas, desde la compra hasta dos cascos integrales. Ahora bien, olvídate de pasar entre los coches en los semáforos. Tendrás que esperar pacientemente junto con ellos.

Por ciudad se maneja muy bien y puedes negociar las intersecciones con rapidez y soltura. El cambio automático ayuda y sólo tendrás que estar pendiente de él para subir marchas como comentábamos antes. Además, si intentas introducir una marcha a muy bajas vueltas no te dejará.

Los baches y alcantarillas son un poco difíciles de esquivar ya que si los evitas con las ruedas delanteras, los pillarás con la trasera y para el pasajero es bastante seca de suspensiones, no así para el conductor que va muy cómodo aunque el terreno esté excesivamente bacheado. Lo mejor casi siempre es pasarlos con una de las dos ruedas frontales.

Por último, el motor se calienta bastante y llega un momento que comienza a emitir bastante calor. Mientras lo probé hacía frío por lo que se agradecía bastante aunque no os puedo asegurar si en verano el calor que desprenda sea excesivo.

Venga, basta de cháchara. Salgamos a hacer unas curvas…

Can-Am Spyder, la prueba (1/4)

Cancelado American Chopper

L.Font — Tue, 09 Feb 2010 07:59:28 +0000

La verdad es que se veía venir desde hace un tiempo, y aún más cuando se hizo público que el enfrentamiento entre Paul Teutul Sr. y sus hijos Paul Teutul Jr. y Mickey había llegado a los tribunales en forma de demanda. Por si alguien no sabe todavía lo que es American Chopper estamos hablando de un pseudo-Reality Show en el que una familia norteamericana mezclaba sus discusiones particulares con el negocio de la fabricación de motocicletas Custom.

Pero lo que en un principio era la base del programa, los enfrentamientos entre el padre y sus hijos a la hora de crear/fabricar una moto, al final ha sido lo que ha provocado que TLC (la productora que gestionaba el programa) cancele la emisión de American Chopper tras el último capitulo que se emitirá este jueves en Estados Unidos.

En opinión de muchos las motos fabricadas por los Teutul no eran más que trastos inservibles, pero durante los años que han estado en antena nos han enseñado un negocio que en España conocía muy poca gente fuera del mundillo. Además de haber documentado el boom de la marca OCC que ha pasado del sótano de la casa de Paul Sr. hasta una impresionante nave construida ex-profeso para la empresa.

Los que tengáis televisión por cable podréis seguir los últimos capítulos en Discovery Channel ya que aquí vamos con más o menos un mes de retraso respecto de Estados Unidos. A mi me han “fastidiado” la noche de los jueves que era cuando veía a la familia pelearse en medio de guardabarros para ruedas de 300 mm de ancho, chasis rígidos y enormes y cromados motores S&S. Ahora me tendré que conformar con ver las andanzas de los presentadores de Top Gear.

Vía | The Kneeslider
En Moto22 | OCC

Mujer, vive la moto: cita por una buena causa en Barcelona

Hector Ares — Mon, 08 Feb 2010 18:48:16 +0000

El próximo día 13 de marzo las mujeres moteras tienen una cita en el recinto de la zona Forum de Barcelona, para un evento benéfico llamado “Mujer, vive la moto”. Se trata de un evento organizado por la Plataforma De Ayuda Motera (PDAM) que tiene como objetivo facilitar la entrada de la mujer al mundo de la moto. ¿Cómo se une todo esto?

Pues en principio es fácil. Habrá exposición de motos de las principales marcas, desfiles y sorteos de ropa y accesorios de moto para mujeres, circuitos de pruebas, exhibición de ‘stunters’, se habilitará una zona infantil y de juegos recreativos para que los más pequeños también disfruten del evento, y todo lo que se recaude con la venta de entradas irá a parar a diversas organizaciones de acogida y ayuda a mujeres maltratadas.

Además habrá una mesa de debate sobre la violencia de género y otra mesa de seguridad vial, con ponentes de referencia en temas de seguridad vial relacionados con las dos ruedas. El evento concluirá con conciertos de grupos como La Caja de Pandora, La Musicalité, El Pacto, Mafy, Mensey, Roser, Flavio Rodríguez y Cristina del Valle, que por supuesto participan todos de forma altruista.

Por si todo esto no ha sido suficiente para convencer a alguien, se realizará el sorteo/subasta de una moto, y contarán con la colaboración de personalidades del mundo de la moto como Elena Rosell ( ganadora de varias carreras en la Ninja Cup), Chiqui Martí, Javier del Amor (Campeón de España de Velocidad ) y estrellas del motociclismo como Álvaro Bautista que ha hecho un video para el evento.

El evento, por supuesto no está reservado solo a mujeres, ya que el acceso estará abierto a todo el público desde las 10 de la mañana hasta la 1 de la madrugada de forma ininterrumpida.

Via | Mujervivelamoto.com

Reflexión sobre las carreteras moteras

L.Font — Mon, 08 Feb 2010 16:52:23 +0000

Ayer salí con mi club de Scooter Clásicos a dar una vuelta por la provincia, intentando preparar la ruta que seguiremos en el rally que solemos organizar en noviembre. Esta ruta pensamos hacerla pasar por una de las carreteras moteras de la provincia, la Garganta de Crevillente. Para los que no la conozcáis, esta carretera es un tramo de unos 12 km de la nacional N-325, que va desde Crevillente hasta Aspe, ambas poblaciones de la provincia de Alicante.

Pero la noticia no es ni la carretera ni que pasáramos por ella un grupo de Scooter Clásicos, si no que en medio de ella (en el km 17) nos encontramos un accidente bastante grave. Allí había dos ambulancias y un par de números de la Guardia Civil encargándose del tráfico. Al parecer la moto se había salido recto y sus ocupantes habían impactado contra un talud de tierra. No puedo precisaros más porque la misma Guardia Civil impedía que nos parásemos o que simplemente bajásemos la velocidad para “husmear” a ver qué había pasado.

Hoy me han pasado el enlace a la noticia aparecida en Europa Press en la que se comenta que los dos accidentados sufrieron policontusiones y uno de ellos un traumatismo craneoencefálico. Parece que aún tuvieron suerte. Pero la reflexión que quiero hacer no va tampoco por ahí. En el km 12 de la misma carretera hay una venta en la que se paran muchos de los que circulan por allí a almorzar algo y desde la terraza ver las motos que pasan por la carretera. Habría unas cincuenta motos o quizá más, que arracaban, y salían a dar una vuelta por la carretera o a seguir su viaje.

Lo que más me impresionó es que mientras a unos pocos kilómetros un par de personas estaban viviendo su particular calvario, allí seguían haciendo alarde de sus dotes de pilotaje otros muchos. En demasiados casos despreciado las señales de limitación de velocidad o las prohibiciones de adelantamiento. Con aceleraciones y reducciones en plan salvaje en la primera curva y tumbadas al limite en una carretera abierta al tráfico.

Luego el colectivo motero se queja de que nos meten a todos los que vamos en moto en el mismo saco, pero en ocasiones como la que viví ayer me parece que nos lo tenemos merecido. No se trata de dejar de rodar por la carretera, pero creo que para correr ya están los circuitos, y si no tienes dinero para pagarte unas tandas no te da derecho a poner en peligro a los demás usuarios de la vía. Estos dos accidentados tuvieron suerte de no dar contra un guardarraíl o contra un coche o contra otra moto, con lo que las lesiones serán suyas y de nadie más. Nunca se puede decir que caerse sea una suerte, pero si que lo es no hacerse mucho daño y no afectar a nadie más.

¿Realmente merece la pena jugarse el tipo en una carretera?¿Realmente merece la pena poner en peligro a todos los demás usuarios? Yo creo que no, y que si quieres correr para eso ya están los circuitos, pero por desgracia hay una buena parte de los que se llaman moteros que todavía no han entendido esto.

Noticia del accidente | Europa Press
Foto vía | Motorcycle Philippines Portal

Antonio Cairoli hace debutar la KTM 350 SX-F con una victoria en Mantova

Morrillu — Mon, 08 Feb 2010 14:38:31 +0000

Llegar y besar el santo. Así ha sido el debut en competición Antonio Cairoli a los mandos de la nueva KTM 350 SX-F en la prueba más importante de pretemporada antes del arranque del Campeonato del Mundo de Motocross, el motocross de Mantova.

La prueba comenzó con un enfrentamiento de uno contra uno en el que el americano Jimmy Albertson se imponía a Antonio Cairoli. Sin embargo el siciliano ganaría dos de las tres mangas y haría tercero en la última, que se adjudicaría Tanel Leok.

En la primera manga un combativo Steve Ramon se ponía en cabeza seguido de Jimmy Albertson y Tony Cairoli. Antonio se colocaría en cabeza mientras que Alberson se iba al suelo y Ramon caía hasta la sexta plaza. David Philippaerts y Marc De Reuver aprovechaban para ser segundo y tercero mientras que Jonathan Barragán era sexto.

En la segunda manga Anotonio Cairoli tomaba la delantera en la primera curva y no la dejaba hasta el final. Por detrás llegaban Clement Desalle y Tanel Leok mientras que Jonathan Barragán no podría pasar del decimoséptimo puesto.

En la tercera y última manga sería Tanel Leok el que dominaría de principio a fin seguido de Steve Ramon, Clement Desalle y Antonio Cairoli. Sin embargo estos dos se desharían de Ramon, que acabaría cuarto. Jonathan Barragán sería noveno.

En el cómputo de las tres mangas el podium quedaba formado por Antonio Cairoli, Steve Ramon y Clement Desalle mientras que Jonathan Barragán era sexto.

Clasificación primera manga:

1. Antonio Cairoli (KTM), 24:49.198
2. David Philippaerts (Yamaha), 07.486
3. Marc De Reuver (Suzuki), 08.658
4. Shaun Simpson (KTM), 13.031

5. Jonathan Barragán (Kawasaki), 16.616

Clasificación segunda manga:

1. Antonio Cairioli (KTM), 24:46.515
2. Clement Desalle (Suzuki), 03.086
3. Tanel Leok (Honda), 04.129
4. Steve Ramon (Suzuki), 28.660
5. Marc De Reuver (Suzuki), 29.902

17. Jonathan Barragán (Kawasaki), 01:35.310

Clasificación tercera manga:

1. Tanel Leok (Honda), 24:52.666
2. Clement Desalle (Suzuki), 02.232
3. Antonio Cairoli (KTM), 10.337
4. Steve Ramon (Suzuki), 14.147
5. Jimmy Albertson (Honda), 23.970

9. Jonathan Barragán (Kawasaki), 54.158

Clasificación general:

1. Antonio Cairoli (KTM), 70 puntos.
2. Steve Ramon (Suzuki), 52 ptos.
3. Clement Desalle (Suzuki), 51 ptos.
4. David Philippaerts (Yamaha), 51 ptos.
5. Marc De Reuver (Suzuki), 48 ptos.

7. Jonathan Barragán (Kawasaki), 38 ptos.

Vía | MotocrossMX1

Eurosport 2 aumenta la cobertura del Campeonato del Mundo de Supermoto

Morrillu — Mon, 08 Feb 2010 10:00:35 +0000

Buenas noticias para todos los amantes del Campeonato del Mundo de Supermoto que tengan acceso al canal de Eurosport 2. Youthstream y Eurosport han llegado a un acuerdo para aumentar el número de horas que dedicarán a la difusión de los grandes premios.

Hasta ahora Eurosport 2 normalmente retransmitía una de las carreras en directo y solía hacer un resumen de la otra. Otras veces las carreras simplemente las emitía en diferido. Sin embargo a partir de este año, las carreras que se disputen en el sur y oeste de Europa, serán emitidas en directo. Africa y norte de Europa podrán ser también en directo o con un ligero retraso mientras que las pruebas en Asia tendrán dos horas de retraso.

No siempre tenemos el PC a mano para poder verlas en directo por Freecaster y siempre se agradece un poco más de difusión de los deportes más minoritarios aunque no sea por las cadenas principales de televisión.

Vía | SupermotoS1

Yamaha Tandem Cruiser Maxam

L.Font — Mon, 08 Feb 2010 09:07:07 +0000

Hace algo más de un año pudimos leer una prueba del Suzuki Gemma, un Scooter de línea muy parecida a esta Yamaha Tandem Cruiser Maxam. Por desgracia desde entonces no habían aparecido casi ninguna noticia sobre este tipo de Scooter. A mi personalmente me atraen mucho este diseño “bajo y largo” y eso que lo mio no son los Scooter automáticos.

Tanto la Yamaha como la Suzuki son competidoras directas, con casi idéntica motorización y prestaciones muy parecidas. Un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 250 cc es más que suficiente para mover los 200 kg que pesa en orden de marcha. A esto le sumamos unas suspensiones “normales” y frenos de disco delante y detrás y tenemos un vehículo que ha demostrado su utilidad en ciudades de todo el mundo.

Pero en este caso no estamos hablando de prestaciones ni utilidad, si no de diseño e imagen. Este Yamaha Tandem Cruiser Maxam apareció en 2005 como un concepto. Y parece que a los jefes de Yamaha les gustó tanto que lo pusieron en producción en muy poco tiempo, quizá empujados por el Suzuki Gemma o por una estrategia de mercado muy acertada. De todas maneras estos Scooter solo se venden en el mercado Japonés, que es tan diferente del europeo como la noche y el día.

En Bike Exif comentan que el precio de esta Yamaha Tandem Cruiser Maxam es unos 1.000 dólares más que el de una Vespa GTV 250, quedando en 7.500 dólares. Si esto lo traducimos a nuestro mercado la Vespa GTV 250 base cuesta 2.500 euros, con lo que la Yamaha quedaría rondando los 3.250 euros, situándose por debajo de modelos como el Yamaha X-City 250 o el Yamaha X-Max 250 pero con un diseño mucho más atractivo. ¿Os apuntaríais a pedirle a las marcas japonesas que importen este tipo de Scooter?

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Bike Exif
Más información | Yamaha-motor.jp (taducido con Google)
En Moto22 | Suzuki Gemma

Can-Am Spyder, la prueba (1/4)

Morrillu — Mon, 08 Feb 2010 07:00:03 +0000

La prueba que os acercamos a Moto22 posiblemente sea la más rara que hemos publicado hasta el momento. Por lo pronto tiene el honor de ser el vehículo mas raro que he probado nunca. El concesionario MotoOviedo me cedió una de sus unidades del Can-Am Spyder para que realizase una prueba a lo largo del fin de semana. Por fin el tiempo nos daba un respiro y he podido salir con la carretera seca dispuesto a disfrutar plenamente.

¿Y que hace un aparato como este en un blog de motos? Pues la verdad es que comparte tantos elementos en común con los vehículos de dos ruedas que bien merece su reseña aunque lo primero que nos recordará es a una moto de nieve. Lógicamente el diseño no reniega de su alma mater, la empresa Bombardier Recreational Products (BRP). Sólo tenemos que ponernos a sus mandos y cerrar los ojos. Con un par de patines delanteros y una oruga trasera podremos salir a la montaña. Pero no, este vehículo está concebido para el asfalto y perfectamente podría ser el vehículo de Batman así que lo mejor es que con él finalicemos la introducción de la prueba:

Le perseguiremos, porque él puede resistirlo. Porque no es un héroe, es un guardián silencioso, un protector vigilante, un Caballero Oscuro.

Can-Am Spyder, el concepto Y

¿Qué es el concepto Y? Pues precisamente es la arquitectura que posee este vehículo. Estamos acostumbrados a ver trikes por nuestras carreteras, con dos ruedas trasera y una delantera. Sin embargo, el Can-Am Spyder utiliza una geometría completamente opuesta con dos ruedas delante y una trasera. El bastidor ha sido especialmente realizado para este modelo (no es el de una moto de nieve adaptado) y se denomina SST Spyder® (Surrounding Spar Technology).

Utiliza una suspensión delantera de doble trapecio con barra estabilizadora y amortiguadores de 145mm de recorrido mientras que detrás utiliza un basculante con monoamortiguador e idéntico recorrido que delante. Monta dos neumáticos de 14 pulgadas en medida 165/65 y uno de 15 pulgadas de 225/50 detrás. Con semejante anchura de rueda, la vista trasera es espectacular.

Equipa frenos de disco de 260mm en la tres ruedas aunque delante monta pinzas de cuatro pistones mientras que detrás es de simple pistón. Lo primero que llama la atención es precisamente el sistema de frenos ya que es completamente integral y manejado desde un pedal situado en el pie izquierdo. No hay maneta de freno como tal y al principió me pareció muy extraño aunque te acostumbras rápidamente a él. Esto es así porque el Can-Am Spyder se conduce con el carné B de coche, y para ello debe contar con frenada integral y pedal para accionarlo.

La planta motriz del Can-Am Spyder es un bicilíndrico en V Rotax de 998cc y 106 CV a 8.500 RPM. Seguramente no os parecerá una cifra sorprendente pero os puedo asegurar que el primer sorprendido he sido yo pues pensaba que tenía más caballos. Para las pruebas siempre hago lo mismo y nunca leo nada sobre el vehículo para evitar estar sugestionado cuando ruedo con él por la carretera y precisamente por ello pensaba que el motor era más poderoso. Pero esto lo dejamos para más adelante.

Por último hay que destacar la ventaja que supone el disponer de tres ruedas. Gracias a esto, el vehículo dispone de un gran número de elementos de seguridad: VSS (Sistema de estabilidad del vehículo), ABS (Sistema de frenos antibloqueo), TCS (Sistema de control de tracción), SCS (Sistema de control de estabilidad con función antivuelco), y DPS (Sistema de dirección asistida dinámica). Todos los sistemas funcionan en conjunto para evitar que suframos una pérdida de control del vehículo.

¿Y cómo se lleva? ¿Funciona el concepto? ¿Es realmente divertido? Bueno, lo mejor será que lo dejemos para mañana.

Continuará...