Circula seguro

La migraña y el riesgo para la conducción, nuevo objetivo vial en forma de encuesta abierta

Josep Camós — Tue, 09 Feb 2010 09:57:56 GMT

Entre el 10% y el 12% de la población sufre migraña. Esta es una enfermedad que afecta a personas de edades comprendidas entre los 18 y los 55 años. Resumidas estas dos frases en una sola idea, tenemos que es muy frecuente conocer a alguien que de forma más o menos continuada siente que la cabeza le va a estallar y que sólo puede realizar sus actividades diarias si se toma tal o cual pastilla. Y eso, obviamente, es un problema a la hora de manejar un vehículo, tanto por el dolor en sí y los efectos que este pueda ocasionar como por algunos de los paliativos que se emplean en estos casos.

Fruto de la preocupación que genera este problema tan habitual, el Grupo Medicina del Trabajo, en colaboración con la Asociación Española de Pacientes con Cefalea, la Fundación Migraña y FUNDACIÓN MAPFRE, ha creado la Encuesta Migraña y riesgo para la Conducción. El objetivo es conocer la percepción del paciente respecto a los efectos adversos de los fármacos y su interferencia con la conducción para así evitar los riesgos asociados a esta patología, minimizando consiguientemente la siniestralidad vial achacable a la enfermedad.

Sin embargo, este no es un problema exclusivo de las personas aquejadas de migraña. Hay muchas otras dolencias que necesitan ser tratadas con medicamentos que resultan altamente incompatibles con la conducción.

Se estima que en un 10% de los siniestros viales hay fármacos implicados. Y este dato cobra mayor importancia en los casos de enfermedades crónicas que requieren de un tratamiento y un seguimiento por parte del médico. Si el médico no sabe que debemos conducir, pocas precauciones podrá tomar a la hora de recetarnos unas pastillas. Pero es que si nosotros mismos no somos conscientes del peligro que puede suponer sufrir una enfermedad y medicarnos mientras conducimos, difícilmente lo hablaremos con nuestro médico.

Precisamente, la realización de la encuesta puede influir en nuestra propia percepción del problema.

En el caso de la migraña, se distinguen dos aspectos independientes: el aura y el dolor de cabeza. Puede existir migraña sin aura, con aura, sin dolor y con dolor. El aura es un déficit de riego sanguíneo en el cerebro que evoluciona en cuestión de minutos. Puede afectar a la vista y a la sensibilidad en las extremidades. Incluso puede derivar en episodios de fotofobia o sonofobia, lo que claramente está peleado con llevar un coche arriba y abajo. Pero no todo dolor de cabeza migrañoso va precedido de aura ni toda aura tiene por qué conllevar asociada detrás un dolor de cabeza. En cualquier caso, tanto un aspecto como el otro resultan contraindicados para conducir. De hecho, el 61% de los pacientes aquejados de migraña reconocen que su enfermedad tiene un impacto importante a la hora de sentarse al volante.

Pero el problema no se da solamente con la crisis de la enfermedad. Muchos de los fármacos empleados para paliar las crisis migrañosas son incompatibles con la conducción, y así lo reflejan sus fichas técnicas. Si padecemos de migraña y tenemos que conducir, deberíamos tener en cuenta algunos nombres de tipos de medicamentos, como los triptanos, los analgésicos y los antiinflamatorios. Aunque algunos de los fármacos incluidos en estos grupos son de uso común y a menudo los percibimos como poco potentes, en ocasiones podemos ponernos en un aprieto sin ser conscientes de ello, por ejemplo cuando consumimos codeína sin siquiera receta médica, a pesar de que uno de sus principales efectos secundarios es la somnolencia.

Y algo parecido ocurre con algunos de los fármacos que se prescriben habitualmente para prevenir las crisis migrañosas, como es el caso de betabloqueantes como el propanolol, antiepilépticos como el topiramato, calcioantagonistas como la flunarizina o antidepresivos como la amitriptilina. Las fichas de estos productos hablan de mareo, somnolencia, temblores e hipotensión, por lo que no parecen la mejor combinación para mezclarlos con un volante.

La Encuesta Migraña y riesgo para la Conducción cumple, por lo tanto, una doble función. De un lado, hace que quienes la cumplimenten se conciencien de su problema al volante. Del otro, dará una valiosa información recopilada sobre las experiencias habidas en este tema, las actitudes adoptadas al respecto y las recomendaciones preventivas que de esas experiencias se pudieran derivar. Vale la pena invertir unos minutos en rellenar el cuestionario. Y en paralelo, y como siempre en temas de salud, cualquier duda debe ser consultada al médico, que para eso está. Pero, eso sí, haciéndole hincapié en que quizá necesitemos conducir, a ver si puede recetarnos algo que no nos incapacite para llevar un vehículo.

Para participar en la encuesta | AEPAC

Vía | FUNDACIÓN MAPFRE

Asesoramiento | Dr. Josep Serra

Agresividad al volante, ¿síntoma de inseguridad?

Josep Camós — Sun, 07 Feb 2010 10:22:40 GMT

Uno de los asuntos del mundo del volante que siempre me ha llamado la atención es la violencia vial. Me fascina ver aspavientos y escuchar gritos y pitadas. Me pone de mala leche, sí, pero es un comportamiento que me llama poderosamente la atención. Tanto es así, que desde hace mucho tiempo me pregunto por el motivo de tanto mal rollo lanzado a través de un cristal.

Por razones de mi profesión, a diario tengo multitud de ocasiones para contemplar cómo el ser humano emplea el coche para expresar sus frustraciones en forma de bronca hacia los demás. Y si el destinatario de la bronca es un ser que se encuentra en inferioridad de condiciones, como le suele ocurrir a las personas que están aprendiendo a nadar con un coche en un mar repleto de tiburones, tanto mejor.

Y estoy yo reflexionando acerca de esta cuestión cuando, mira tú por dónde, me llega una nota de la revista Travesía en la que Luis Montoro, catedrático de Seguridad Vial, presidente de Fesvial y muchas cosas más, habla de la agresividad en el tráfico.

Suele decir Montoro que conducimos de la misma manera que somos fuera del coche, y en este artículo sobre la violencia vial habla de algunos condicionantes que llevan a la persona a transformarse en un ser agresivo en cuanto se sienta al volante. Repetirlos aquí sería robarle protagonismo a un texto original que es imprescindible leer, por lo que abordaré un punto que no se recoge en la reflexión de Montoro, no sé si por razones de espacio o simplemente porque no es correcto, que al fin y al cabo yo no soy psicólogo ni experto en la materia. En cualquier caso, es una idea que creo pertinente desde mi punto de vista como formador vial.

Siempre he pensado que el ser humano está lleno de miedos e inseguridades. No creo que esto sea una simple proyección de mí mismo sobre los demás, sino que realmente reconozco la inseguridad en el otro de la misma forma que a veces la veo en mi persona. Sé que no soy perfecto y siento miedo de enfrentarme a una situación que me supere. Inseguridad en estado puro.

En ocasiones esa inseguridad se manifiesta en forma de titubeos, dudas y vacilaciones. Pero el puesto de conducción de un vehículo requiere de una enorme claridad de ideas y de una extraordinaria agilidad en la toma de decisiones. Por eso, en un coche la inseguridad es un verdadero problema, y mucho mayor todavía si en mi camino me toca convivir con un conductor aparentemente seguro de sí mismo que no empatiza con la situación de un conductor vacilante.

Hay situaciones, sin embargo, en las que esa inseguridad se me presenta con una apariencia distinta. Y esto es así porque mucho de lo que hace el ser humano a lo largo de su vida social es construir estructuras que le permitan minimizar o esconder, según el caso, esos miedos e inseguridades bajo una fachada de aparente seguridad. Llevado al extremo, ese recurso no es más que la aplicación práctica del refrán que dice aquello de “dime de qué alardeas y te diré de qué careces”.

Acabáramos. Desconfío del conductor que se cree seguro y a salvo dentro de su particular jaula de chapa y cristal porque cuanto mayor es el grosor de su fachada mayor es su miedo ante una posible pérdida de dominio de la situación.

¿Qué ocurre cuando un conductor se siente inseguro? Que se siente mal. ¿Y qué ocurre cuando un conductor que antepone una fachada de aparente seguridad ve cómo tiembla esa fachada? Que se siente amenazado. ¿Y cómo reacciona un ser humano cuando se siente amenazado? Démosle a este conductor una buena dosis de estrés mal canalizado y obtendremos la respuesta obvia: reaccionará de forma violenta.

Pero, ¿cuál puede ser la razón de esa inseguridad en el mundo de la circulación?

Quizá pensar que llevamos un cacharro entre manos que no necesariamente nos va a responder como nosotros esperamos y en el momento que nosotros queremos, o a lo mejor sentir que existe una cierta incertidumbre sobre lo que hará el otro cuando nosotros pasemos junto a él. A saber cuál es la razón. La circulación es tan y tan compleja que da para un sinfín de sentimientos. Que levante la mano aquel que nunca haya sufrido siquiera un titubeo ante una situación que se le antojaba compleja.

¡Cómo! ¿Veo una mano alzada ahí al fondo?

Conductor que te sientes segurísimo de lo que haces y orgullosísimo de tu forma de llevar el coche, conductor que tocas el claxon de forma frenética cuando el de delante duda al entrar en una rotonda, conductor que no soportas las vacilaciones de los demás, a ti me dirijo. Esto de la inseguridad encubierta es como lo de los Alcohólicos Anónimos: el primer paso es reconocerlo. Así que… ánimo y abajo con las fachadas de aparente seguridad, que con ellas caerá buena parte de la violencia vial.

Artículo de Luis Montoro | Revista Travesía

Foto | Miqul, Polina Sergeeva

Sube el paro, bajan los fallecidos

Josep Camós — Sat, 06 Feb 2010 22:50:43 GMT

Había en un gag de los inigualables Tip y Coll una frase que decía: “Sube la bolsa, baja el pescado” (y viceversa). Y era una de esas sentencias que uno no sabía cómo rebatir. Cosas del surrealismo característico de este célebre dúo de humoristas. Y en los días que nos acompañan, en estos días en que ningún hijo de vecino de los que todavía tenemos empleo sabemos si aguantaremos en nuestro puesto de trabajo durante mucho tiempo, hemos oído decir que cuando aumenta el paro, baja el número de fallecidos en el asfalto. ¿Estaremos ante otra correlación surrealista?

No. Lo afirma un estudio de la Universidad de Oxford y la Oficina de Higiene y Medicina Tropical de Londres, y la noticia ha recibido inmediata cobertura en los medios de comunicación. Suena a sarcasmo y a invitación a hacer cola en el Inem para alejar las posibilidades de morir al volante, pero cuentan los responsables del informe que cuando aumenta el paro en un 1% disminuyen los fallecidos en la carretera en un 1,4%.

Decía un profesor de Economía que tuve que el mejor estado económicamente hablando es la guerra, puesto que se genera pleno empleo al fabricar armas y enviar a la gente al frente y se garantiza que tras la contienda habrá trabajo reparando lo que se ha destruido. Hombre, la afirmación era un poco bestia, pero realista al fin y al cabo.

Y esto del paro y la siniestralidad vial me suena parecido. Desde luego, es un hecho que la crisis ha afectado a la conducción, y no sólo cuando escatimamos en seguridad. En los últimos tiempos los desplazamientos por carretera han disminuido aproximadamente en un 8%. Si la gente no se mueve, se mata menos. Pura lógica.

Sin embargo, en el estudio hay un dato mosqueante. La tendencia a la baja que se observa en la mayoría de los 26 países analizados no se encuentra en el caso español. Si el paro aumentó en un 21,6% durante el año pasado, la mortalidad vial bajó en un 13%. Y eso que estamos en pleno apogeo del permiso por puntos, la siembra de radares y toda la colección de medidas que, según dicen, están promoviendo que nuestros índices de siniestralidad vial se mantengan en descenso.

Con todo ese despliegue de medidas en marcha, nuestras cifras no siguen la tendencia del resto de países analizados. Sube el paro pero la mortalidad vial no baja al mismo ritmo. ¿Es que ni haciendo cola en el Inem sabemos sobrevivir al asfalto? ¿Qué van a tener que hacer los responsables de nuestra seguridad para que no muramos en la carretera? ¿Matarnos?

Reconozco que, dicho así, suena surrealista. Casi tanto como el humor de Tip y Coll, pero es lo que hay.

Vía | Europa Press

Educar dando ejemplo

Morrillu — Fri, 05 Feb 2010 16:11:17 GMT

‘El ser humano es maravilloso’ rezaba un anuncio de televisión hace algunos años. Y es cierto, es maravilloso y a la vez sorprendente porque últimamente, cada vez estoy más convencido de que tenemos que proceder del mono, sí o sí, y más si pensamos que alguno todavía no ha bajado del árbol.

Siempre se ha dicho que el mono es capaz de imitar todos los gestos del hombre y aquellos que han permanecido encerrados en parques y zoológicos han llegado a tener comportamientos más humanos que los que viven en libertad. Y tal y como hacen los monos, los humanos somos capaces de imitar lo que hacen los demás, para bien y para mal.

Todo esto viene a un pequeño experimento casero que llevo realizando desde hace meses en el que el resto de los conductores han sido mi pequeño conejillo de indias. Tenía la certeza de que un conductor que circula detrás de otro es capaz de imitar la mayoría de las acciones que realice el que lleva delante, tanto las buenas como las malas. Para comprobarlo, elegí dos acciones muy polémicas y que la mayoría de la gente se salta a la torera: los intermitentes y la circulación por el carril derecho.

Como ya os comenté hace tiempo en esta serie de artículos, para llegar a mi casa necesito recorrer dos zonas en las que la calzada se duplica para facilitar el adelantamiento. Pues bien varias veces he podido observar como detrás de mi circulaba un coche usando el carril de la izquierda de forma antirreglamentaria mientras yo, por delante, lo hacía correctamente por la derecha. Su velocidad y la mía eran muy parecidas por lo que no llega a adelantarme y un poco más adelante, cuando se acababa mi carril, me incorporo delante de él.

En la siguiente zona vuelve a quedarse en el carril izquierdo mientras que yo tomo el correspondiente de la derecha con la diferencia de que me encuentro un vehículo más lento. Realizo la maniobra de adelantamiento cambiándome de carril y señalizándola correctamente para volver a la derecha. El otro vehículo, una vez finalizado él también el adelantamiento, también se desplaza lateralmente y de forma sorprendente al carril de la derecha. Como dudo mucho que de repente se hayan acordado del Reglamento de Circulación, no tengo más remedio que pensar que lo han hecho de forma inconsciente al hacer yo anteriormente la misma maniobra. Ellos me han imitado de una forma automática.

El segundo caso lo he observado en el uso del intermitente. Conductores que he llevado delante y no han señalizado ni una sola de sus maniobras en cruces o cambios de carril, lo han comenzado a hacer en cuanto yo me he situado delante y los he utilizado. Además, he podido comprobar que se hace instintivamente un segundo o segundo y medio después de que lo haya hecho el conductor que llevamos delante.

Así, si él anticipa la señalización, nosotros también lo haremos antes de lo necesario. Si por el contrario, decido retrasar la maniobra hasta el último momento, los conductores también lo hacen así.

Con todo esto os quiero contar que cuando señalizáis o circuláis de forma correcta, no solamente estáis cumpliendo las Normas de Circulación sino que estáis consiguiendo que otros conductores os imiten haciendo que ellos también conduzcan de una forma mucho más segura para ellos mismos y para los demás.

Aunque como siempre, hay monos que después de veinte años en un parque natural conviviendo con humanos, siguen colgados de la rama y comiendo los plátanos sin pelar. Creo que no es necesario que lo explique, ¿no?

Fotos | Dugsong, Dan4th

La Física de la metralla

Jaume — Wed, 03 Feb 2010 22:57:59 GMT

En el anterior artículo hablábamos del peligro que supone llevar equipaje mal colocado en nuestro vehículo, ya que puede acabar convirtiéndose en metralla. Hoy repasaremos someramente los principios Físicos que gobiernan con mano firme el movimiento de cualquier cosa que dejemos mal amarrada.

Para hacerlo, utilizaremos el principio de inercia, que a estas alturas ya debería ser un viejo conocido en Circula seguro. Viene a decir que si un cuerpo se está moviendo a determinada velocidad y en una dirección concreta, seguirá haciéndolo eternamente a esa misma velocidad y dirección a no ser que se aplique sobre él alguna fuerza.

Dicho así, puede parecer hasta obvio: todo sigue igual si no hay nada que lo haga cambiar. Pero en realidad, no lo es tanto. Haced el siguiente experimento: coged un niño (o alguien que jamás haya estudiado nada de Física), conseguid que chute una pelota, no muy fuerte. Después, preguntadle por qué se detiene el balón tras avanzar unos cuantos metros.

«Porque se le acaba la fuerza que le he dado». Esta suele ser la respuesta. Por supuesto, no correcto. Si fuera así, si los objetos perdieran velocidad por si solos simplemente, ¿por qué el mismo chute consigue más distancia si se realiza sobre una superficie de hielo?

Según el principio de inercia, si no hubiera ninguna fuerza, la pelota seguiría siempre a la misma velocidad. Sin embargo, se detiene, ergo debe existir alguna fuerza que la frene. Sí, lo habéis adivinado, dicha fuerza es el rozamiento, tanto con el suelo como con el aire.

El caso de un coche lanzado a cierta velocidad por la carretera es idéntico. Si nada aplica cierta fuerza para frenarlo, seguirá a la misma velocidad. Perderá algo de energía cinética debido al rozamiento, pero esto nunca será suficiente para detenerlo de forma segura, después de todo el vehículo está diseñado para minimizar las pérdidas tanto como sea posible. Por eso, todas las marcas equipan de serie un mecanismo capaz de ejercer de forma controlada y a voluntad del conductor fuerzas encargadas de reducir el movimiento: los frenos.

Los frenos actúan sobre las ruedas, que están sujetas de forma más o menos rígida a la carrocería. La suspensión es la encargada de transmitir la fuerza de frenado al resto de la carrocería. Por eso, al frenar se detiene todo el coche al unísono. Mal iríamos si no fuera así.

Ahora bien, ni nosotros (conductor y pasajeros) ni nuestra carga está fijada al conjunto del coche. ¿Alguno de vosotros se atornilla ~~el culo~~ el cuerpo al asiento cuando se monta al coche? Eso quiere decir que la fuerza de frenado no se transmite bien a la carga. Por lo tanto, tanto nuestros cuerpos como el equipaje tienden a seguir moviéndose a la velocidad que originalmente llevaba el coche.

Bueno, bueno,... no exageremos. Un poco de fuerza sí que se transmite. Si no fuera así, incluso en la más suave de las detenciones acabaríamos limpiando pasta de dientes del parabrisas. Veamos lo que pasa con más detalle. Supongamos que la carga es una caja depositada sobre el asiento trasero. O, peor aún, sobre la bandeja del portaequipajes. Notad que la «caja» podría ser uno de nosotros, la Física no diferencia entre el cartón y nuestros glúteos.

Como está atornillada al coche, la tapicería frenará solidariamente con las ruedas y la carrocería. La caja, que ha estudiado Física y se conoce la ley de la inercia, intentará seguir a la misma velocidad. Pero eso significaría que debe deslizar sobre la tapicería. Las superficies en contacto siempre se oponen a cualquier deslizamiento: aparece la fuerza de fricción.

Esta fuerza de fricción es, en definitiva, la que nos mantiene en el sitio cuando frenamos. También cuando aceleramos o tomamos una curva, pero eso es otra historia. No obstante, la fuerza de fricción tiene cierto límite. Existe una fuerza máxima que el rozamiento es capaz de ejercer. A partir de ahí, agárrese quien pueda.

La segunda ley de Newton dice la fuerza necesaria para provocar una (des)aceleración es igual al resultado de multiplicar la masa por la propia aceleración. Si estamos frenando de una forma muy brusca, la (des)aceleración de la carrocería será muy grande. Por lo tanto, para que la caja en cuestión adquiera la misma aceleración será necesaria una fuerza de fricción muy grande entre ella y la tapicería.

Ahora bien, si la fuerza requerida es mayor a la que la fricción puede ofrecer, tenemos un problema. El rozamiento no puede hacer que la caja se detenga al mismo ritmo que el resto del coche, y por lo tanto seguirá moviéndose a la misma velocidad. Pero como la carrocería si se está deteniendo, acabará chocando contra ella. Es decir, el gran villano la (des)aceleración, no la velocidad en si. Habemus metralla.

Reitero que ese mismo fenómeno puede pasar con las personas. Sí, nosotros también nos podemos convertir en metralla. Y eso sólo puede ser malo: tanto como para nosotros mismos (estrellarse contra el parabrisas no es agradable), como para aquellos que podamos golpear en nuestro vuelo raso.

Por eso se inventó el cinturón de seguridad. Su finalidad es proporcionar la fuerza de detención en aquellos casos en que la fricción no da abasto. Gran invento, sin lugar a dudas. Debe disputarse con la penicilina y las vacunas el honor de ser el que más vidas salva a diario.

Para que esto ocurra no es necesario un frenazo extraordinario. Recordad el ejemplo que os daba en el anterior artículo, en que un libro situado en la bandeja me dio en la mano (que tenía en el cambio de marchas). Según mis propias medidas, la distancia horizontal que recorrió el libro fue de unos 150cm, descendiendo unos 40cm por el camino. Dado que es difícil hacer estas mediciones, y tampoco sabemos de donde salió el libro, supondré un margen error en la determinación de estas cantidades de 10cm.

A partir de estos datos, conocer la velocidad a la que salió el libro (que, por lo tanto, será más o menos a la velocidad que iba yo cuando frené) es un problema que nuestros jóvenes aprenden a hacer en bachillerato. El resultado es de 18,9 ± 1.1 km/h (es decir, estaba entre unos 17,8 y 20,0 km/h; no podemos acotar más el valor real debido al margen de error de las medidas).

Probablemente, el rozamiento frenó un poco al libro antes de que iniciara su planeo hacia mi mano. Así que seguramente yo iba algo más rápido, quizá unos 30km/h. Muchos diréis que es una velocidad ridícula, incluso nos ponemos las manos en la cabeza cuando nos sugieren que deberemos ir así por ciudad. Pero, como acabamos de ver, es suficiente para producir metralla.

Por supuesto, lo peor es que la detención brusca sea a causa de una colisión. En este caso, las fuerzas que intervienen son enormes, tanto que llegan a doblar y romper la carrocería. La desaceleración es tan brutal que resulta imposible que la tapicería sea capaz de retener la carga en su sitio. Todo lo que haya dentro del coche sin sujeción adicional se convierte de forma automática en metralla.

Los fabricantes de coches llevan décadas haciendo todo lo posible para que las fuerzas que llegan hasta nosotros se vean tan mitigadas como sea posible. El cinturón de seguridad, el airbag, las zonas de deformación programada (se deforman para dar más distancia de detención a la cabina, que por lo tanto se verá sometida a una aceleración mucho menor), y un largo etcétera.

Sin embargo, si nosotros no nos tomamos las mismas molestias en fijar el resto de la carga, todos estos elementos de seguridad no servirán para nada. Si la maleta que hemos dejado alegremente en el asiento de atrás nos da un golpe en la nuca, el airbag sólo conseguirá que nuestra nariz quede más bonita en el velatorio.

Hasta ahora hemos visto cómo cualquier cosa (incluidos pasajeros) depositada en nuestro coche en un frenazo (o colisión) puede convertirse en metralla y salir disparada hacia nosotros a casi la misma velocidad a la que originalmente circulábamos. Pero, ¿qué daño puede ocasionar? Es habitual encontrar titulares del estilo «lo equivalente a tantos kilogramos de peso». Son frases destinadas a concienciar a través de causar una gran impresión, evidentemente, pero la verdad es que la Física del asunto es mucho más complicada (para empezar, porque el peso es una fuerza, no se puede medir en kilogramos). En realidad, es casi imposible dar una respuesta, ya que hay muchos factores que tener en cuenta. Con vuestro permiso, intentaré detallar brevemente todo esto en el siguiente articulo.

En Circula seguro | El peligro de la metralla, Mantén la bandeja libre de trastos
Fotos | Mikelo, jeffweese, Roby Ferrary

Ya no hace falta llevar bombillas de repuesto

Javier Costas — Mon, 01 Feb 2010 16:00:19 GMT

La Guardia Civil y las policías autonómicas ya no estaban multando por no llevar bombillas de repuesto dentro del coche, pero ya oficialmente no pueden hacerlo. El sábado se publicó en el BOE, a través de la Orden PRE/52/2010 la modificación necesaria del Reglamento General de Vehículos.

Se tuvo que cambiar la ley por una razón de peso, y es que hay modelos que directamente no tienen bombillas que cambiar o el usuario es incapaz de hacerlo por lo enrevesado que es hurgar bajo el capot de un coche moderno. Las sanciones estaban siendo injustas con mucha gente, y por eso tuvieron que retirarse.

Así que ya podemos circular tranquilamente sin bombillas de repuesto, a efectos legales. Eso sí, no podemos circular con un faro fundido, si nos paran, no nos multarán por no tener recambio con 150 euros, pero no nos dejarán continuar. De momento circular con el alumbrado de forma incorrecta resta dos puntos.

Sin embargo, a partir de mayo, ni eso, sólo será una sanción económica. Esto me toca mucho la moral, hubo un adelantamiento que casi fue el último que hice porque confundí una furgoneta con un faro fundido con una motocicleta que estaba lejísimos pero no, estaba más cerca de lo que creía.

Diré en mi defensa que cuando inicié la maniobra no vi ninguna luz… pero sigamos con el tema. Conviene informarse de si nuestro seguro contempla asistencia en carretera, porque con un faro fundido tocará llamarles y si no estamos cubiertos, será un buen picotazo, lo de menos será el coste del a bombilla.

Nunca está de más comprobar que los faros funcionan correctamente, y tampoco verificar si nosotros podemos efectuar el cambio, en algunos modelos es más sencillo y sólo hace falta un destornillador y un mínimo de habilidad. En caso de duda es mejor no tocar nada y dejarlo en manos de un profesional.

Me parece bien que deje de ponerse una sanción injusta, bien, lo que no me parecerá nada bien es que a partir de mayo, al que vaya con las luces apagadas, cayendo la tarde y con un buen diluvio sólo vayan a ponerle una miserable multa (y si le pillan, claro). También tendrían que quitar puntos por eso, al igual que ahora.

¿Y por qué? Es sencillo, aparcar en el carril bus no pone directamente en riesgo la seguridad vial, pero ser “invisible” a los demás o utilizar las simbólicas luces de posición (por no decir un inútil consumidor energético) SÍ afecta a la seguridad vial. La de veces que habrán oído los de Atestados eso de “Es que no lo vi venir…”.

Tráfico dice que las sanciones por alumbrado incorrecto son mínimas. Supongo que quienes hayan dicho eso deberían conducir más antes de que salga el Sol, antes de que se ponga, con condiciones adversas y demás… y luego a ver si tienen narices de repetir semejante y tamaña tontería. Quien dice eso es que no conduce.

Vía | prseguridadvial

Pequevial, un gran recurso educativo para colegios

Josep Camós — Mon, 01 Feb 2010 12:06:41 GMT

Desde Circula Seguro siempre hemos dicho que la Educación Vial es la base de la reducción de la siniestralidad. Por eso una de nuestras preocupaciones es dar a conocer las diferentes iniciativas educacionales que se llevan a cabo en nuestro país.

Desde principios de 2007, la Asociación Pequevial se dedica a estar presente en los colegios con una acción formativa dirigida especialmente al 2º ciclo de Educación Infantil. Compuesta por personas concienciadas con la necesidad de una buena educación vial desde niños, la Asociación Pequevial ha formado ya a unos 12.000 alumnos de colegios con su programa Peque Seguros. Por otra parte, la Asociación mantiene un blog en el que periódicamente sus responsables reflexionan sobre la importancia de la educación vial en la formación del menor.

Quizá la actividad estrella de la Asociación es su programa formativo Peque Seguros. Dirigido a niños de edades comprendidas entre los 30 meses hasta los seis años, el programa comprende una parte teórica y otra práctica que se desarrollan durante una hora y media en las instalaciones del colegio.

En la llamada asamblea teórica, los alumnos reciben una serie de informaciones sobre el uso y los peligros de la vía. Apoyándose en recursos audiovisuales y con la ayuda de juegos, tres monitores especializados en seguridad vial infantil transmiten a los alumnos sus conocimientos y sus valores sobre la circulación, una materia que si para un adulto es compleja, para un niño lo es mucho más.

Más tarde, ya fuera de las aulas, los alumnos ponen en práctica aquello que han aprendido en clase. Acompañados por los monitores, irán de taller en taller realizando todo tipo de actividades relacionadas con la manera de enfrentarse con seguridad a diferentes entornos viales simulados en un circuito especial. Al finalizar el programa, cada alumno se lleva a casa un diploma y un tríptico con consejos prácticos de Educación Vial dirigidos a los padres.

En palabras de los responsables de la Asociación Pequevial, “además de ser una actuación de marcado carácter preventivo sobre los riesgos de los menores hoy en día en las vías públicas, claramente es una apuesta de futuro; para una buena conducta vial el día de mañana es muy importante sentar una buena base en las etapas inferiores, sobre todo en lo que se refiere a actitudes y comportamientos básicos.”

Yo no lo habría sabido expresar mejor.

Más información | pequevial

Foto | Joelh085

Cuando el aparcamiento se convierte en un deporte de riesgo de consecuencias imprevistas

Josep Camós — Mon, 01 Feb 2010 06:00:54 GMT

Veía el otro día este coche en la calle y me vinieron recuerdos de algo que me sucedió hace unos trece o catorce años. Por aquel entonces yo llevaba un Renault Clio que lo mismo lo utilizaba para ir a trabajar a unos 30 kilómetros de casa que para perderme por estos mundos haciendo kilómetros y kilómetros por inhóspitas y desconocidas rutas que en la actualidad son como la palma de mi mano.

Un día tuve que aparcar el coche en una calle cercana al trabajo que hacía pendiente. Una pendiente no muy pronunciada, pero pendiente al fin y al cabo. Aparqué tan feliz detrás de un 4x4 y me fui a currar. Eran las tres o las cuatro de la madrugada. No, no penséis mal. Es que en una vida anterior fui panadero. Sí, en serio.

Al volver al lugar para marcharme a mi casa, a eso de las 12 o la una del mediodía, ya os podéis imaginar lo que me encontré...

El capó de mi Clio presentaba una fea marca curviforme justo a la altura que debía de quedar la rueda de repuesto de aquel 4x4 que, por supuesto, ya no estaba en el lugar de los hechos. A diferencia de lo que muestra esta foto de Javier, yo había dejado espacio más que suficiente para que cualquier hijo de vecino con un papelito rosa en el bolsillo fuera capaz de sacar el coche de allí sin maltratar los bienes de los demás.

Bien, pues el individuo que sacó el 4x4 de allí no tuvo miramientos y me dejó un rastro imborrable que algunos meses más tarde me acarrearía un disgusto mayor.

Llovía finamente. En el coche iba yo con mis padres y con mis suegros. Un Renault Clio sobrecargado, vaya. Circulábamos por la parte alta de Barcelona. Bajábamos por una pendiente poco desdeñable cuando el coche de delante frenó de forma repentina. Aunque yo iba a una distancia prudencial, perdí adherencia (quizá por el exceso de carga) y patiné hasta alcanzar al vehículo que me precedía. Fue un “¡clonk!” de lo más tonto.

Bajé del coche consternado y avergonzado de mi error, con mis padres y mis suegros considerando en silencio si yo era tonto o me lo hacía. Si hubiera existido la película por aquel entonces, yo me habría sentido como Ben Stiller al conocer a los padres de ella, completamente ridículo y puesto en evidencia sin saber por qué Murphy te la juega siempre. Pero eso no fue nada. Más me consterné y más ridículo me sentí al comprobar que la chica a la que alcancé no tenía más que una leve abolladura en su vetusto Talbot Horizon, mientras que yo me había cargado completamente el capó de mi coche.

Maravilloso. Comparado conmigo, Ben Stiller era un aficionado.

Al dejar el Clio en el mecánico para que lo reparara, aquel hombre me dejó claras dos cosas. La primera, que menos mal que al ir a chocar yo continué frenando y por lo tanto el coche cabeceó, ya que de lo contrario el golpe habría tocado y dañado el radiador. La segunda, que en un alcance a bajísima velocidad como el que viví yo no era normal que un capó reforzado como aquel hubiese salido tan malparado y que la pieza estaba herida de muerte por culpa de aquel simpático que meses atrás había apoyado la carcasa metálica de su rueda de repuesto sobre mi coche. Pieza nueva, porque aquello no había quien lo reparase, y menos mal que no pasó nada más, porque el capó no era capaz de cumplir con su función de protegerme adecuadamente.

Total, que desde entonces, además de vigilar mucho más cuánto cargo y qué distancias de seguridad dejo, intento no aparcar el coche detrás de ningún SUV, máxime si lleva la rueda de repuesto en la parte posterior y a la vista. Claro, que nunca podré evitar que el SUV llegue luego y aparque delante, pero por mi parte que no quede.

Foto | Josep Camós, Javier Costas

En Circula Seguro | Dejar una nota en el parabrisas no es tan difícil, Mastodontes, alevosía e insolidaridad vial

EL autobús es el medio de transporte por carretera más seguro

Hunaudieres — Sun, 31 Jan 2010 21:17:16 GMT

Aunque muchos autobuses cuentan con cinturones de seguridad desde hace tiempo, en 2006, entró en vigor la obligación de su utilización para todos los usuarios de los autobuses de largo y medio recorrido. Una obligación que hasta ahora, y por lo que he podido ver en estos últimos años, no se cumple como debería.

Los accidentes con implicación de un autobus no suelen ser muy habituales. Aún así, en caso de vuelco la no utilización del cinturón, tiene unas trágicas consecuencias para los viajeros. De ahí que las cifras de muertos en estos casos se multipliquen. El parque móvil de este tipo de vehículos suele ser bastante antiguo.

Si las compañias grandes cuentan con lo último, todo lo contrario pasa con las pequeñas flotas. Autobuses de segunda o tercera mano, con muchos kilómetros y más de una década de trabajo a sus espaldas. Y por supuesto, sin el necesario cinturón de seguridad.

En los últimos años, el autobús se ha convertido en el medio de transporte por carretera más seguro. En 2008, el número de víctimas fue de 25, en 2009, la cifra desciende hasta “tan sólo” 18, una reducción de casi el 30%. El medio de transporte de pasajeros que más desciende. Unas cifras que van en consonancia con la magnífica tendencia actual que estamos viviendo.

Ya no sólo es la utilización del cinturón de seguridad, aunque como ya he dicho no se utiliza en los niveles adecuados. En este caso también juegan un papel importante los nuevos de los sistemas de seguridad de estos grandes de la carretera y la mejora de las vías. Pasito a pasito.

Vía | Fesvial

La revista de la DGT deja de ser gratis en papel

Javier Costas — Sun, 31 Jan 2010 19:23:09 GMT

Después de 199 números de la Revista de la DGT y 25 años de publicación, deja de ser gratuita a partir de este año en papel. Antes podía tenerla gratis cualquiera que estuviese interesado, pero por razones de costes dejan de hacerlo. A partir de ahora se nos presentan dos opciones.

Por una parte tenemos la opción Internet. La revista es gratuita a través de la página de la DGT y puede consultarse con un visor de archivos PDF, con la comodidad de verlo en un formato que no ocupa espacio físico y es hasta cómodo de leer según algunas personas y sus hábitos digamos digitales.

Por otra parte tenemos la suscripción como si fuese una revista normal. Los suscriptores antiguos y nuevos podrán recibirla en casa por una cuota entre 8 y 12 euros. Vale, comparado con una revista mensual eso apenas es dinero, pero es el detalle lo que molesta. No llega a un euro al mes.

“Sin embargo, la situación actual de la economía, ha obligado a la DGT a acabar con esa gratuidad [...]”

Eso reza la quinta página del número 199. Por lo que sé, con recaudación en niveles récord de la DGT por su mayor eficiencia y mayor presión sobre los conductores, no creo que sea un problema de dinero. Es más, esta revista debería financiarse con el dinero de las multas, pues es educación vial.

Podemos entender que la revista no siempre es 100% objetiva fuera de los intereses de la DGT e incluso considerarla como un “panfleto propagandístico” (eso he llegado a leer), pero la mayoría de las cosas que dice son útiles y reales para hacer de las carreteras un lugar más seguro.

No me importa pagar 8-12 miserables euros por una revista como esta, aunque tenga pocas páginas, pero bien podría seguir siendo gratuita del todo y que la paguen con el dinero de las multas. Así ese dinero tiene una finalidad más estrictamente útil con el tráfico que aportar más dinero a las arcas de Hacienda.

Es más, hasta el propio Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, ha dicho que los ingresos que aporta la DGT por multas son irrisorios considerando los presupuestos del Estado. Pues por esa misma razón, señor Ministro, esta revista debería ser gratuita, ¡es un servicio público!

A partir del mes que viene la DGT comunicará a los interesados que se hayan puesto en contacto con el número de atención ciudadana 060 el precio exacto de suscripción y la manera de formalizarla, pues depende de qué empresa se adjudique el proceso de impresión y distribución.

Ya sé que se puede seguir viendo en Internet, pero para algunas cosas el papel sigue siendo lo más cómodo.

Enlace | Revista DGT en Internet

"No distraigan al conductor", cartelito demodé

Josep Camós — Sun, 31 Jan 2010 02:33:15 GMT

Esta noche pasada andaba yo haciendo zapping en la tele y me encontré con el debate del programa La Noria de Telecinco. Algo me hizo dejar el mando quieto en el sofá y liarme a intentar descifrar mensajes entre el griterío que se había montado en el plató. Los allí reunidos estaban hablando (es un decir) de taxis y de taxistas, y al parecer todos los asistentes tenían mucho que decir a favor o en contra de la mala fama que acarrea el sector, habida cuenta que los ponentes se interrumpían constantemente y de ninguna manera respetaban ni a sus compañeros de supuesta tertulia ni por supuesto a los sufridos espectadores de aquel espacio.

El caso es que por un momento la pelea de grillos derivó en una pregunta interesante: ¿Cómo lleva el cliente que el taxista le dé conversación? Y ahí puse yo las dos orejas a trabajar, e incluso alguna neurona también. Recordé algunos de los muchos trayectos que realizaba yo de pequeño en autobús y cómo me había llamado siempre la atención un cartelito negro que junto al puesto de mando rezaba en letras grisáceas y de forma escueta: “No distraigan al conductor”. Mientras en la tele seguían los gritos, tirando del hilo argumental recordé también algunas de mis experiencias como pasajero a bordo de un taxi.

Tuve una época en la que tomaba taxis nocturnos con bastante frecuencia. Supongo que en el sector había un poco de todo, pero lo que en mi caso abundaba, no sé por qué, era el taxista que se empeñaba en compartir conmigo sus pensamientos sobre la vida. Y yo, que siempre he necesitado calentar un poco antes de intimar y entrar en materia, percibía aquellas soflamas como verdaderos ataques de un desconocido hacia mi intimidad. Yo, que simplemente quería que me llevaran desde un punto A hasta un punto B, más que nada porque en la calle hacía frío, que nunca le había hecho ascos a caminar, me encontraba de repente en medio de un examen sorpresa sobre la actualidad del momento. Y yo… con aquellos pelos y sin ganas de hablar.

Algunos se apercibían de mi elocuente silencio y aparcaban sus desahogos para concentrarse, al menos en apariencia, en lo que estaban haciendo con el coche. Otros simplemente se regodeaban al escucharse a sí mismos y tanto les daba que yo apenas respondiera con una sonrisa de medio lado.

Por ahí iba la película de mis recuerdos cuando en medio del debate de La Noria dieron paso a una breve pieza de vídeo en la que una taxista de Madrid afirmaba que su vehículo se convertía en ocasiones en un improvisado diván en el cual el pasajero se despachaba a gusto comentando sus preocupaciones y sus inquietudes. Que la gente ansiaba desahogarse y allí estaban ellos para dar a los clientes un poco de conversación. Me recordó, la verdad, a uno de esos reportajes sobre la prostitución en los que sale una chica sin rostro que dice que muchos clientes pagan por hablar un rato con ella. Y para rematar el vídeo de La Noria salía a continuación Jaime Peñafiel diciendo que en un taxi se conversa tanto que si él no hubiera sido periodista se habría dedicado a “hacer el taxi”, por aquello de que uno se enriquece mucho al hablar con la gente.

Vaya, hombre. Así que el raro era yo…

Un día dejé de coger taxis. Fue tras una noche de teatro en la que yo había dejado el coche fuera de Barcelona para evitar dificultades de aparcamiento. Tomé un taxi y le indiqué al conductor la dirección a la que pretendía que me llevara. Mientras avanzaba con celeridad por las calles de la ciudad, manejaba con soltura el GPS instalado en el parabrisas. Le llamaban por la emisora y por el móvil. Aquel tipo era todo manos mientras mantenía el volante recto con las piernas. Le consultaban si podría prestar tal o cual servicio y él, mirándolo todo en su agenda electrónica, hacía planes de futuro inmediato mientras yo me preguntaba si no acabaríamos la noche en el hospital con un collarín cervical como compañero de fatigas. Estuve tan a punto de bajarme… que al cabo de dos esquinas aproveché un semáforo en rojo que por lo visto sí que había que respetar, pagué la carrera interrupta y me apeé del vehículo.

Eché pie a tierra mareado, y no sólo por los muchos vaivenes propinados por aquel taxista a lo largo de su desatenta conducción. Bajé del coche mareado y abrumado por tanto despliegue de inteligencia, de profesionalidad y de savoir faire por parte de aquel individuo que se autodenominaba servicio público. La situación me había superado de tal manera que de repente eché en falta aquel viejo y denostado cartelito negro con letras grisáceas. “No distraigan al conductor”, sí, sólo que imaginé un cartelito que no estaba ni pensado para mí ni orientado hacia los asientos traseros de aquel taxi en concreto ni de todos aquellos en los que en un momento dado se pueda sufrir una situación similar.

Foto | Salvatore Freni, Dayvidday, Wesley Fryer

Los sistemas de retención para los niños hay que utilizarlos

Hunaudieres — Sat, 30 Jan 2010 08:00:59 GMT

El último estudio sobre el uso de sístemas de retención para niños realizado por el RACC y por el fabricante Jané debería hacer que a los padres les salieran colores. Después de elegir la silla adecuada para nuestro hijos, lo que no es de recibo es que éstos no se lleguen a utilizar correctamente por una simple cuestión de tiempo.

El estudio muestra que un 20% de los niños no viaja correctamente anclado a su sistema de retención, aunque a esas cifras habría que añadir que un 10% del total, no utiliza ningún sistema de seguridad. Dice una de esas frases populares que ningún padre debería asistir al entierro de su hijo. Hay algunos padres que cada vez que suben al coche a sus pequeños, juegan con ese destino.

Dentro de ese porcentaje podemos encontrar y diferenciar tres tipos de imprudencias. La primera es que hay padres que a pesar de contar con el SRI adecuado para su hijo, directamente no lo utilizan. La segunda, se corresponde con aquellos que no lo utilizan correctamente. Por último, exite un porcentaje que a pesar de contar con una silla para un bebé de entre 0 y 18 meses, desconoce que a esa edad deben ir sentado en sentido contrario a la marcha.

En el segundo caso podríamos destacar un caso concreto. Hay padres que prefieren ahorrar en la seguridad de sus hijos y por ello deciden comprar una silla que les sirva durante un periodo mayor de tiempo. Una silla más grande para cuando el “chaval” crezca. No nos engañemos, una sillita para el coche no son unos pantalones o una cama. Para cada edad los niños tienen su sistema de retención. Sí, son caros, y no obtienen el máximo nivel, pero no es ahí donde deberíamos mirar la pela.

Aunque el colmo de los colmos son las razones que han dado los padres para “justificar” el mal uso de los SRI. La falta de tiempo al recoger los niños en el colegio, con el coche en doble fila claro está, es la razón esgrimida por el 41% de los padres. Las prisas no son buenas consejeras. Tampoco hay que olvidar que la mochila donde mejor está es en el maletero. Una vez que aparcas en doble fila y colapsas la calle del colegio de tu hijo, al igual que hacen otros cientos de padres, lo mejor es que inviertas un minuto más en la seguridad. Tan ellos como tú lo agradeceréis.

Vía | Revista Tráfico

EuroNCAP endurece sus reglas una vez más

Javier Costas — Fri, 29 Jan 2010 15:33:00 GMT

El consorcio EuroNCAP ha publicado esta semana sus resultados de todo 2009. Ha seleccionado a siete modelos como los más seguros del mercado: Volkswagen Golf, Honda Insight, Toyota Prius, Hyundai i20, Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra. También ha nombrado a los más inseguros de los probados: Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser.

El año pasado probaron 33 coches, de los cuales casi todos obtuvieron cinco estrellas al ir tomándose los fabricantes más en serio las medidas de seguridad. Aunque cada vez es más difícil tener puntuaciones altas, el baremos se ha vuelto a endurecer de cara a este año. Los primeros resultados los tendremos en marzo.

Además del “top 5” (*) anual que va a sacar EuroNCAP, pretenden motivar a la industria a mejorar elevando los requisitos para poder obtener las cinco estrellas, que ahora es un resultado global. Antes de 2009 las cinco estrellas aludían a la protección de ocupantes, dejando en segundo plano lo demás.

Desde ahora, para obtener cinco estrellas hace falta un 80% en protección de adultos (+5%), un 75% de protección infantil (+5%) y un 40% de protección de peatones. Además, deberán tener ciertas medidas de seguridad como el ESP de serie en todas las versiones, no cuenta que sea opcional, ya que prueban los básicos.

Es importante ir endureciendo las condiciones para que los fabricantes no se acostumbren y se sigan esforzando. De todas formas eso tiene otro problema asociado, y es que se hace complicado valorar coches de un año para otro, porque no se valoran de la misma forma, sobre todo de 2009 hacia abajo.

Además, se irá aumentando la exigencia de sistemas de seguridad adicionales, como los chivatos de cinturón en todas las plazas, control de crucero activo por radar, asistentes de mantenimiento de carril o sistemas de frenado automático de emergencia. Claro que, para que cuenten, deberán ser estándar, y eso está por ver aún.

La seguridad se va democratizando más rápidamente que antes. Desde que el primer airbag se montó en un Mercedes a principios de los 80, hasta que se han hecho obligatorios en los turismos, ha pasado un buen rato. Ahora coches del segmento C e incluso B se pueden beneficiar de medidas que sólo antes tenían los de gama alta (segmento E y F).

Y además, hay otra puerta abierta, y puede abrir la caja de Pandora, y es que como empiecen a puntuarse los coches en colisiones a una velocidad superior, vamos a irnos dando cuenta que la seguridad es algo tremendamente relativo y que hay gente que se mata a más de 64 km/h.

La seguridad activa y pasiva es una obsesión a nivel europeo, desde que se ha considerado la accidentalidad en carretera como un cáncer de nuestra sociedad. En otros mercados automovilísticos esto no es una prioridad total, y cuando vengan sus coches a nuestro mercado se van a encontrar con tremendos agravios comparativos.

NOTA: No es una contradicción. Hay un top 5, pero este año han empatado tres modelos en dicho puesto, de ahí que hayan salido siete coches.

Fuente | EuroNCAP
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

La Ordenanza de Movilidad de L'Hospitalet de Llobregat

Morrillu — Fri, 29 Jan 2010 09:28:56 GMT

Los ciclistas que nos leen van a pensar que tengo algo en contra de ellos. Cada vez que hay una noticia polémica sobre el mundillo de las dos ruedas, ahí aparece Morrillu para comentarla y a veces, parece que esté empeñado en llevar la contraria. Ni mucho menos, durante muchos años fui ciclista y he compartido vuestra afición.

La Ordenanza de Movilidad de L’Hospitalet de Llobregat aprobada en el pleno Municipal de noviembre presenta varios puntos que han recibido alegaciones por parte de La Saboga debido a incongruencias frente a lo que sería un sistema de movilidad sostenible. Algo así como lo que comentábamos hace unas semanas de la Ordenanza publicada por el Ayuntamiento de Avilés.

Estos son algunos de los puntos con los que no está de acuerdo La Saboga:

La limitación de velocidad a 5 km/h para las bicicletas que circulen tanto en aceras como en carriles bici sobre las aceras nos parece uno de los puntos donde el legislador demuestra que no sabe de qué está hablando y de que probablemente no ha cogido nunca una bicicleta con cuentakilómetros.

Que yo sepa, en aceras compartidas bicicleta-peatón, la velocidad máxima para los ciclos deberá ser inferior a los 10 km/h en todas las poblaciones. Por seguridad, no puede permitirse que la velocidad de la bicicleta sea mucho más rápida que la del peatón ya que las posibilidades de sufrir un percance grave son muy altas. Además, recordemos que el peatón tiene preferencia sobre los ciclistas

Los remolques homologados para llevar niños y las bicicletas para el transporte de personas y carga están presentes en toda Europa y son una solución mucho más segura para el transporte de personas y mercancías. Barcelona les ha autorizado y el parlamento español ha aprobado una moción pidiendo que se actualice la legislación para autorizarlos. La presente ordenanza los prohíbe.

Esta si que parece una prohibición un poco absurda ya que prohibir los remolques creados exclusivamente para los niños y las mercancías cuando en el resto de los lugares está permitido es ir un poco contracorriente.

La circulación bidireccional de bicicletas en las calles de prioridad invertida que tengan la correspondiente señalización también es una medida muy presente en Europa y también aprobada en la ordenanza de Barcelona. El redactado actual de la ordenanza excluye esta posibilidad.

Buff, aquí si que me encuentro en un dilema aunque nada seguro para las bicicletas circular en dirección contraria a los vehículos. Recordemos que una calle con prioridad invertida es aquella en la que no existe acera y los vehículos no tienen preferencia sobre los peatones. Es la que comúnmente se denomina calle semipeatonal.

Una bicicleta que circula en sentido contrario, ¿por dónde lo hace? ¿por la acera? No, porque está prohibido. ¿Por la calzada? No debería ya que es extremadamente peligroso a mi modo de ver ya que un peatón, instintivamente mirará hacia el sentido en el que deberían venir los coches, irrumpiendo de forma repentina delante de una bicicleta de la que no se ha percatado.

La ordenanza no permite atar la bicicleta en ningún elemento del mobiliario urbano y, teniendo en cuenta la falta de aparcamientos para bicicleta, pone las cosas muy difíciles a los ciclistas que quieren ligar su bicicleta con cierta seguridad y cerca de su destino. No hay motivo para ser tan restrictivo si el aparcamiento de bicicletas no molesta a otros tipos de movilidad y usos del espacio público.

Muchas veces las bicicletas impiden el correcto paso de los peatones ya que, aunque se hayan atado y colocado perfectamente vertical y ocupando el mínimo espacio, una simple racha de viento puede desequilibrarla y acabar en el suelo o cerca de él, obstaculizando el paso. Eso si, debe exigirse al Ayuntamiento zonas específicas suficientes para dejar las bicicletas.

Gracias Rafael por el chivatazo.

Vía | La Saboga
Más información | Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas
Fotos | Faster panda kill kill

Cómo realizar una detención de emergencia si se queda atascado el acelerador

Javier Costas — Thu, 28 Jan 2010 18:00:58 GMT

Existe un caso de emergencia que es realmente acongojante y es que el acelerador se quede atascado y perdamos el control del vehículo. Si tenemos esa mala suerte, lo primero que hay que hacer es pensar con la sangre fría que podamos reunir, o puede que no salgamos de esa, especialmente en coches potentes.

Si detectamos que el acelerador no responde a nuestras demandas, intenta levantarlo por debajo, para llevarlo a su posición superior, mientras tanto, no pierdas de vista el tráfico. Si es inútil, lo primero es liberar la transmisión del motor, inserta el punto muerto, ya sea automático o manual.

Si el cambio automático no permite tal cosa, si tiene manejo secuencial hay que ir reduciendo marchas para tener retención. El uso de los frenos todavía no es recomendable porque podemos quedarnos sin ellos. Aplicar freno de mano a alta velocidad es tener ganas de suicidarse, ya que perderemos el control.

En el caso de haber liberado la transmisión, podremos ir aplicando los frenos de forma progresiva, si las condiciones nos lo permiten, hasta la detención del coche. Si apagamos el contacto podemos perder tanto la dirección (del todo, no la asistencia) como el servofreno, y de momento nos hacen falta si estamos en movimiento.

Si frenamos demasiado pronto y el motor opone resistencia, podemos quedarnos sin frenos, hay que reservarlos para el final, a menos que sean estrictamente necesarios. El freno de mano no debe utilizarse hasta la detención total, ya que bloquea las ruedas traseras completamente aunque tengamos ABS.

Es posible que en punto muerto la asistencia del servofreno sea menor, así que puede que haga falta más presión sobre el freno para parar. Si la capacidad de freno que no tenemos es insuficiente, es recomendable apoyarse en el guardarraíl y “raspar” el coche para que se vaya parando.

Puede que nos carguemos el coche, pero eso es lo de menos. Si aplicamos demasiado volante podremos salirnos de la carretera, así que la maniobra debe hacerse con mucha cautela. Si es posible, conviene avisar con los intermitentes de emergencia a otros conductores. Recuerda, procura no quitar el contacto.

En el peor caso, si no hay detención segura posible, hay que pensar en una lista de prioridades. Hay objetos que son preferibles para chocar que otros. Cualquier objeto fijo fino, como farolas, árboles, pilares… deben ser lo último que nos pase por la cabeza. Es mejor colisionar contra un objeto más grande.

Si dicho objeto es destructible, mejor, amortiguará más el impacto. Intenta en la medida de lo posible evitar viviendas, otros vehículos pequeños en nuestro mismo sentido… si tiene que ser un camión y no hay mucha diferencia de velocidad, es una de las opciones menos estúpidas.

Tirarse del coche en marcha no parece una buena opción a priori. Si la salida de vía en una zona diáfana es una opción, adelante. El coche habrá que tirarlo, pero puede que nos salvemos. Me cuesta mucho pensar en una opción más desfavorable que las planteadas.

¿Y a santo de qué os cuento esto? En Estados Unidos se ha descrito algún accidente debido a un problema de atasco de acelerador en vehículos de la marca Toyota y Lexus. Si sus dueños hubiesen mantenido la serenidad habrían podido evitar tremendas consecuencias. En determinado caso hubo cuatro muertos.

¿Qué les mató? El quedarse sin frenos. Su potente turismo Lexus se catapultó a alta velocidad y al salirse de la carretera murieron entre la colisión y el posterior incendio. De ahí la importancia a hacer estos pasos en orden. Espero que nunca te ocurra algo similar, pero si pasa, ya tienes algo más que la suerte a tu favor.

Por cierto, en los coches de arranque por botón, para forzar el apagado del contacto hay que mantener el dedo presionado durante unos pocos segundos. Para terminar, la marcha atrás no es un método efectivo para detener el coche, más bien no sirve para nada. Con cambio manual, nunca conseguiremos engranar la marcha, y las cajas automáticas directamente impiden esa posibilidad.

Fotografía | Mercedes, Dandechiaro, siddhu2020

Cuando se muere buscando nuestra seguridad

Hunaudieres — Thu, 28 Jan 2010 08:00:28 GMT

El pasado mes de diciembre me llamó poderosamente la atención varias noticias sobre el fallecimiento de agentes de la Guardia Civil mientras se encontraban señalizando un accidente. Eso me hizo investigar un poco más. Únicamente en la comunidad de Madrid, cuatro agentes resultaron heridos o fallecidos en el mes de diciembre.

Los sospechosos habituales son los mismos. Cuando se produjeron los atropellos, los guardias civiles estaban indicando accidentes producidos durante la noche en vías importantes. Podría añadir que se trata de vías con alta densidad de tráfico, pero las horas en las que se produjeron los hechos, las 23:00 y las 02:50, no son momentos en los que la A4, carretera de Andalucia, y la A6, carretera de La Coruña, tengan una gran movimiento, por lo que estos accidentes son todavía menos entendibles. Las retenciones típicas de producen los accidentes son la única respuesta “lógica”.

Los agentes fueron arrollados mientras señalizaban un accidente anterior. En uno de los casos el carril que ocupaba el coche accidentado estaba delimitado mediante conos y la patrulla de la Agrupación de Tráfico se encontraba haciendo señales luminosas con una linterna. Creo que todos conocemos las linternas amarillas con forma de conos y lo bien que se ven en la oscuridad. Aún así un conductor no se percató de todas estas señales y acabó arrollando al agente, con trágicas consecuencias.

Conductores imprudentes o despistados, o ambos. Cuando se ha producido un accidente más adelante solemos darnos cuenta con facilidad. El tráfico comienza a fluir más despacio, luces de emergencia encendidas, luces de frenado…muchos son los indicadores, además como medida de precaución debemos de aminorar la marcha y sobre todo no cometer el error de quedarnos mirando lo que ha pasado. Muchas veces nos quejamos de la labor de estos verdes personajes y su afición por sacar la libreta, pero también debemos ser conscientes de su función. Una función esencial para que en nuestras carreteras todo vaya como debe.

Foto | Hojadigital

Transporte de niños en moto

Morrillu — Wed, 27 Jan 2010 15:00:28 GMT

Hace tiempo tratamos el tema del transporte del pasajero en moto, tanto desde el punto de vista del conductor y del ocupante como desde el punto de vista de las modificaciones que debemos realizarle a la moto para poder viajar de una forma más segura.

Sien embargo, no profundizamos en el hecho de que el pasajero puede ser un menor de edad, y ahí nos pueden asaltar las dudas. ¿Qué es lo que dice el Reglamento General de Circulación? ¿Que requisitos debe cumplir nuestro hijo o nuestro pasajero ocasional para poder circular con él según las normas? Veamos lo que dice el Reglamento:

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

2. En los ciclomotores y en las motocicletas, además del conductor y, en su caso, del ocupante del sidecar de éstas, puede viajar, siempre que así conste en su licencia o permiso de circulación, un pasajero con tal de que sea mayor de 12 años, utilice casco de protección y se cumplan las siguientes condiciones:

2.1. Que vaya a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales.

2.2. Que utilice el asiento correspondiente detrás del conductor.

2.3. En ningún caso podrá situarse el pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manillar de dirección del ciclomotor o motocicleta.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

Creo que tratar el tema de que el niño debe llevar un casco homologado de la talla correspondiente, guantes y chaqueta está de más. Es algo imprescindible. Sin embargo, debemos recordar que el niño, en cualquier condición, debe llegar con los dos pies a los estribos laterales.

En cuanto a la edad, podrá ser mayor de siete años si somos sus padres o tutores o bien deberá ser mayor de doce años en caso de que el conductor sea un conocido, pero repito, siempre con los dos pies perfectamente apoyado en los estribos.

Desde mi punto de vista, a veces es una temeridad llevar pasajeros de corta edad. Alguna vez he visto motocicletas deportivas con niños de diez años sujetados como buenamente pueden. La moto es un medio de transporte en el que apenas se sufren fuerzas laterales debido a que estas se compensan con la propia inclinación al tomar la curva, pero no siempre.

En aceleraciones y frenadas, debido a la propia postura que debe ser adoptada encima de la moto, estas son mucho más violentas que en un vehículo de cuatro ruedas. Es fácil que con un golpe de gas un poco violento, el niño no sea capaz de sujetarse y se precipite al suelo por la parte de atrás de la motocicleta.

En scooters no es tan crítico ya que exceptuando los de mayor cilindrada, suelen ser mucho más dóciles en su comportamiento. Además, se puede solucionar de forma sencilla colocando un respaldo para el pasajero, que evitará que el niño pueda caerse.

Precisamente pensando en ello, GIVI acaba de poner a la venta un asiento especial para niños. Este accesorio sujeta perfectamente al niño en los laterales y en la parte trasera, impidiendo que se desplace. No lleva cinturón ya que en caso de caída es más seguro que el pasajero salga despedido.

Además y para evitar que el niño no llegue a los estribos, incorpora dos cintas regulables que hacen la función de estos, permitiendo que sus pies vayan en todo momento correctamente colocados. En un scooter, el asiento es más ancho debido al hueco existente debajo de él, y presenta más dificultad para aquellos chavales de menor estatura.

La denominación del accesorio es GIVI S650 y se comercializa a un precio aproximado de 150 euros. Únicamente se puede utilizar en scooters y se ancla fácilmente al asiento gracias a los acoples que incorpora.

Vía | Moto22
Más información | GIVI
Foto | Motorbiker

La degradación de las matrículas y el uso de las "Ecoplacas"

Hunaudieres — Wed, 27 Jan 2010 08:00:20 GMT

No hace mucho, asistiendo a un rally en la Comunidad de Madrid con un amigo, el Guardia Civil que nos indicó donde debíamos aparcar también se fijó en el estado de la matrícula trasera del coche de mi amigo. El color de alguno de los números estaba roído, a pesar de que la antigüedad del coche superaba por poco los dos años.

En una provincia como la Comunidad de Madrid, el uso de la sal en invierno es casi continuado, y uno de los males que puede provocar es la rápida degradación de éste elemento. El Guardia Civil aprovechó para comentarnos que el mal estado de la matrícula podría ser causa de sanción. Ya estábamos avisados.

Es curioso que un elemento como la matrícula pueda llegar a degradarse con tanta rapidez, quizás uno de los elementos que menos importancia damos en nuestros vehículos. Aunque eso sí, no suele ser muy habitual que el propietario del vehículo la cambie salvo sanción. Otro más pícaros, llegan incluso a repintar los números de la matricula, algo no permitido por nuestra legislación ya que las propiedades de la matrícula deben mantenerse tal cual salen de fábrica y en caso de deterioro no nos queda otra que cambiarlas por nuestra cuenta.

En los últimos tiempos se han venido implantando un nuevo tipo de matrículas, denominadas “ecoplacas” y que en lugar del aluminio que se utiliza en la actualidad están fabricadas a base de materiales plásticos. La matrícula se imprime en un film y posteriormente se lamina sobre una placa de metacriato. La gran ventaja de este tipo de matrículas es que el material soporte actúa como protector ante las inclemencias meteorológicos o la sal.

Además, otra de las grandes ventajas es que en caso de accidente con implicación de peatones, motoristas o ciclistas, este tipo de placas resultan menos dañinas. Por contra, y a pesar de que cuentan con la homologación pertinente, en la actualidad los agentes de la benemérita y los servicios de ITV no son conocedores de ello y están sancionando e imponiendo faltas graves respectivamente por el uso de estas Ecoplacas. El desconocimiento de la ley no implica evadir su responsabilidad. Y en este caso no son los conductores quien desconoce.

Vía | Ecoplaca

¿Donde está la paja? ¿En mi ojo o en el tuyo?

Javier Costas — Tue, 26 Jan 2010 20:28:15 GMT

En las discusiones sobre seguridad vial acaba repitiéndose un patrón recurrente entre algunos comentaristas, y es el de echar balones fuera. Si estamos hablando de alcoholemia, algunos dirán que los peligrosos son los que no usan los intermitentes. Si hablamos de velocidad, la culpa es de los lentos de la izquierda.

Pongamos que hablamos de los peatones, esos seres que se tiran de cabeza al paragolpes sólo para obligarte a ir al chapista. Pues enseguida ellos son los culpables de los atropellos, realmente desconocía que hubiese tanto suicida en nuestras ciudades. Eso sí, los peatones dirán que los coches “van como locos”.

En resumidas cuentas, cuando uno se da aludido por algo, enseguida empieza a culpar a otro colectivo de los males del tráfico. Si el comentario es alusivo al comentarista, en vez de hacer una prospección interna y calcular su grado de implicación, sale con el recurso pueril de “y tú más”, ¡que ya no estamos en el colegio!

Os cito un ejemplo. En una comida familiar le insté a uno de mis parientes a que no condujese después de beber lo que se había bebido. Me dijo que, si le paran en un control de alcoholemia, le diría a los civiles “Yo me pongo a soplar, pero también te pones a hacerlo tú”. Ale, toma sobrada.

Que el agente haya ido a poner el control de alcoholemia con dos cervezas, ¿invalida la infracción y/o riesgo de mi pariente? No será muy correcto desde la praxis profesional del agente, pero eso no quita ni un ápice que mi pariente no estaba teniendo un comportamiento cívico y desde luego, legal.

Está claro que el problema del tráfico es GLOBAL, todos estamos afectados y todos intervenimos, desde el pasajero de autobús que se baja en una parada al conductor de turismo que ignora los peligros de la física cuando va “tumbando la aguja” de su tacómetro. Cada uno de los actores de esta obra puede poner de su parte… o no.

Día a día cometemos actos que contribuyen o bien a la seguridad del tráfico, o a su inseguridad. A veces, se trata de actitudes aparentemente inofensivas, el problema es cuando se concatenan varias de estas actitudes y tenemos como producto un mal mayor. No siempre hay UN culpable, sino un culpable colectivo.

¿Por qué no aplicamos un poquito de humildad? Si yo me doy aludido de que por ejemplo, no enciendo las luces hasta que no veo ni torta, de nada sirve que proteste por los camioneros que van con exceso de peso. Si provoco un accidente, desde luego ellos no tendrán nada que ver. Es decir, hay que dejar de comparar el tocino con la velocidad.

Echar balones fuera es una forma muy evidente de delatarse. Si Fulanito hace las cosas mal, vale, es su problema, y no cambia el hecho de que nosotros hagamos las cosas bien o mal. Todas las actividades que ponen en peligro a los demás son perseguibles, no solo las que nos parecen bien a nosotros por nuestro propio interés.

Todo lo dicho puede resumirse con el riquísimo refranero español: “Antes de ver la paja en el ojo ajeno, hay que ver la viga dentro del ojo propio”. Hay que preocuparse menos de lo que hacen mal los demás y mirar un poquito hacia dentro de uno mismo, y cambiar lo que realmente podemos cambiar.

Fotografía | Fluzo, Montuno (Flickr)

Puigcerdà juega a Robin Hood con los conductores que no infringen la Ley

Josep Camós — Tue, 26 Jan 2010 12:28:02 GMT

Medida polémica a la vista. El Ayuntamiento de Puigcerdà quiere repartir el dinero recaudado en sanciones de tráfico entre los conductores que no hayan sido sorprendidos por la Policía Local dándole una patada al Reglamento de la Circulación. Dice el alcalde de la localidad del Pirineo catalán que así se demuestra que no hay afán de recaudación municipal en el hecho de sancionar infracciones.

En palabras del máximo responsable político del municipio, el objetivo de esta iniciativa pionera es que la gente conduzca mejor y que los ciudadanos sepan que respetar la Ley también tiene premio. Ojo, que con lo que se saquen del botín, tampoco van a tener como para grandes celebraciones. Los cálculos publicados en El Periódico de Catalunya hablan de unos 10 a 12 euros por conductor.

Pero dejando de lado lo suculento de la recompensa, la pregunta es: ¿Debemos compensar económicamente a los conductores que no infringen la Ley?

Y la segunda pregunta sería… ¿Por qué?

No es la primera vez que en nuestro país planteamos la seguridad vial en términos mercantilistas, por lo que la iniciativa de Puigcerdà no debería sorprendernos, pero lo cierto es que premiar actitudes que ya de por sí son las que deben ser por obligación parece un sinsentido. Lejos de estimular que el conductor se comporte de acuerdo con lo que marcan las normas, se consigue un tufillo de recochineo lúdico-pastoril alrededor de algo tan serio como es el respeto hacia los demás.

Porque quien infringe la Ley, no lo olvidemos, incurre en una falta de respeto hacia los demás. Y es eso lo que debería reconocerse como algo excepcional. Impulsar medidas de tipo premio que apoyen el cumplimiento de la Ley hace que parezca excepcional aquello que no puede serlo, ni siquiera a un nivel conceptual o de tipo populista, como parece que es el caso, y por lo tanto sitúa en un mismo plano al conductor infractor y al que no lo es: el plano del ajuste de cuentas económicas. Unos pagan y otros reciben. Quitando el detalle de quién gana y quién pierde, da igual lo que hagamos con el coche, porque todo se resume en un simple juego.

A ver si extrapolan las medidas a otros ámbitos y nos pagan dinero por no matar a nadie. ¿Verdad que la imagen es grotesca? Pues eso.

Vía | El Periódico

Foto | Francesco Mucio