“Airbag”, “cinturón de seguridad”, “dirección asistida” son algunos conceptos relativos a los avances tecnológicos en la seguridad del vehículo que a ninguno de nosotros nos resultan extraños. Si hablamos de ABS, ESP y otras siglas como el HAC, el BAS o el EDL, ya entramos en un terreno algo más críptico, aunque a algunos de esos extraños nombres ya nos hemos ido acostumbrando después de verlos escritos y a fuerza de oír hablar de ellos.

Sin embargo, ¿sabemos cómo funciona cada uno de los sistemas que representan esas denominaciones? ¿Desde cuándo se emplean en los vehículos? ¿A quién se le ocurrió la idea de poner en marcha tal o cual avance para proteger al conductor, a sus acompañantes o a los peatones? ¿Qué suponen para el conductor? ¿Debe hacer algo en especial si el coche lleva uno u otro sistema?

En Circula Seguro nos formulamos a menudo preguntas como estas, y a partir de mañana intentaremos resolverlas con una sección semanal que quiere ser un Glosario de seguridad del vehículo. Resumiremos con palabras que puedan ser entendidas por todos lo imprescindible para comprender cómo funcionan y por qué funcionan así los diferentes sistemas de seguridad del automóvil.

Poco a poco, iremos dando cuenta de esas nomenclaturas que, además, en muchos casos reciben un nombre diferente según el fabricante que incorpora el sistema a sus vehículos. Hablaremos un poco de todo: tanto de sistemas de seguridad activa, que evitan la colisión actuando antes de que se produzca, como de sistemas de seguridad pasiva, que aminoran los daños derivados de una colisión protegiendo a las personas implicadas.

Tenemos por delante una tarea que nos llevará un tiempo, porque la lista de mejoras en materia de seguridad que incorporan los coches hoy en día es larga, afortunadamente para todos. Además, si se os ocurre algún sistema de seguridad que queráis que glosemos, no tenéis más que pedírnoslo a través de nuestro formulario de contacto.

Os esperamos mañana con nuestra primera entrega de este Glosario de seguridad del vehículo, que tratará sobre el sistema antibloqueo de frenos, más conocido como ABS.

El autobús es a partes iguales un ejemplo de seguridad vial y de inseguridad vial. Esta frase puede que marque para siempre mi futuro, pero lo veo de esta forma: si el autobús es considerado el medio de transporte por carretera más seguro, ¿cómo es posible que en estos vehículos no haya forma humana de ajustar un asiento para niños homologado? Y aún más, ¿cómo podemos sentirnos seguros cuando nos abrochamos un cinturón que sabemos que es, a todas luces, insuficiente para retenernos en caso de accidente?

El autobús, amor y odio a partes iguales. Quitando mi historia personal, en la que contaría cómo algunos autobuses dejan a las doncellas de hierro en mantillas en cuanto a comodidad, más de una vez me he parado a pensar cómo un cinturón de dos puntos podría sujetarme a mi, varón de 100 kilos (subestimados generosamente) y más de 1,85 m en caso de accidente y mientras la educada persona que va delante mía reclina su asiento todo lo que da de sí, y un poquito más. Mi respuesta más optimista es que sujetar, lo que se dice sujetar, puede ser. Pero de ahí a salir indemne va un largo trecho.

¿Por qué los autobuses son el medio de transporte más seguro en carretera? Respuesta: porque las estadísticas dicen que sufren menos cantidad de accidentes por kilómetro recorrido. Y cada año, el total de muertos que viajaban en un autobús que sufrió un accidente es pequeño, muy pequeño comparado con el coche o la moto. En realidad a mi me importa bien poco todo este enfoque simplista de que la media de muertos es pequeña. Los muertos no son números, eran personas. Y las personas tienen familias.

Estimo demasiado la vida como para pensar que, bueno, la probabilidad de sufrir un accidente es escasa y a las estadísticas me remito. Oiga, sí, pero no estoy dispuesto a considerar que, en caso de vuelco o de accidente, las probabilidades de sufrir percances serios o salir con vida son muy escasas. Prefiero saber que, aunque en coche haya más probabilidades de tener un accidente, tengo más recursos para salir con vida. No se si me explico. El caso del avión es similar: “No, si el avión es el medio de transporte más seguro de la Tierra”, “Efectivamente, menos cuando se estrella.”

El transporte escolar

Si para un adulto la seguridad en el autobús (hablo del autobús interurbano, o al menos, no hablo del autobús urbano típico) es de todo menos tranquilizante, para un niño preferiría no pensarlo. Pero hay que hacerlo. Vengo de leer un extenso artículo sobre la problemática real de la seguridad infantil en los autobuses que los transportan al colegio, y me cuesta creer la dificultad que existe a la hora de plantearse mayor seguridad en ese medio de transporte.

Hablamos de que nuestros hijos pueden viajar en un medio en el que no van sujetos (cuando en el coche estamos obligados a tener SRI homologados y en regla), en el que posiblemente van jugando y no sentados tranquilitos, y en el que, realmente, los puntos en donde podría impactar el infante tienen de todo menos seguridad.

Os aseguro que este artículo tiene mucho interés y mucha miga, aquí voy a resumir brevemente lo que me parecieron los puntos más importantes:

• La homologación de las butacas de los autobuses es incompatible con la de los SRI, de tal modo que la butaca se doblará ante un impacto estándar antes que el SRI, cuando debería proteger a la silla.
• La mayoría de los autobuses en circulación y dentro de su vida comercial no tiene cinturones de seguridad. Los que sí tienen disponen de cinturones de dos puntos. En ninguno de esos asientos es posible fijar un SRI, en ningún caso.
• Para homologar un SRI para coche se utiliza el mismo estándar, mientras que en el caso de los autobuses habría que homologar cada SRI para cada tipo de butaca, anclaje al suelo, etc…
• El diseño de las butacas está pensado para adultos, por eso las zonas de impacto son diferentes para la mayoría de los adultos que para la mayoría de los niños.
• Las estadísticas (que mencioné de pasada más arriba) hablan de pocas muertes al año, pero ¿qué pasa con las heridas y secuelas de golpearse contra objetos (bandejas, colgadores, ceniceros,…) en caso de golpe o frenazo brusco?
• La ley y la multa. “Hasta que no me multen, no lo pondré” y otras variantes bastante conocidas por todos en un país (y sociedad en general) en el que no se toman medidas hasta que sucede la catástrofe. No se previene, se reacciona.

Me parece un tema muy serio, muy extenso y con tantos matices que,. seguro, no he podido concentrarlo todo en un simple artículo. Ahora os toca el turno a vosotros, ¿creéis que la normativa es realista? ¿Pecamos de exceso de celo en nuestros coches particulares pero nos da igual lo que pase en medios de transporte más masivos como el autobús o el tren? ¿Es la misma seguridad vial, o es otra diferente?

Vía | Seguridad Infantil
Fotos | Twicepix
En Circula Seguro | El cinturón de seguridad en el autobús: póntelo, pónselo, La DGT vigilará a autobuses y ocupantes, Educación vial para niños: en autobús, en tu sitio y tranquilito

En el artículo anterior de esta mini-serie vimos los dos momentos de la fase de percepción, la visión subjetiva y real. Ahora hablaremos sobre la siguiente fase, la fase de decisión y ejecución para seguir explicando los acontecimientos que existen previos al conflicto o resultado final.

Me mantengo en mi postura al afirmar sobre la importancia de una buena percepción del riesgo para entender nuestro comportamiento cuando vamos al volante. La atención y anticipación en la tarea de conducir supone tener reservado un as para ganar la partida a lo que sucede sin esperarse.

Prever cualquier peligro, como el ejemplo que comenté sobre el obstáculo en mitad de la calzada, supone ganar tiempo y reaccionar con éxito. Y ya sabemos que en materia de metros por segundo, el espacio se reduce muy rápidamente. Veamos algunos ejemplos.

El tiempo de respuesta y la maniobra como decisión

El tiempo que tarda el conductor en comprender la situación que se le presenta, tomar una determinación y efectuar la maniobra acertada es el momento de la fase de decisión. En dicha fase se encuentra la reacción por acción u omisión. Es decir, el punto donde una persona responde al estímulo generado por la percepción del peligro e inicia una valoración rápida de la maniobra elegida para evitar o minimizar el conflicto.

A pesar del poco tiempo que supone seleccionar una maniobra, tenemos que tener en cuenta que mientras sea materializada la misma, el vehículo sigue en movimiento y se recorre una distancia que dependerá del tiempo de respuesta, el estado de alerta del conductor y la velocidad del vehículo. Pisar el freno es bien sencillo pero conlleva un tiempo al que hay que sumarle la efectividad del sistema de frenado. No podemos olvidar que el desplazamiento del pedal de freno en seco, sin caer en la trampa de utilizar el pedal de embrague tiene su propio recorrido que dependerá de la fuerza empleada en su activación.

También el tiempo de respuesta es variable y oscila con arreglo a la edad, estado físico y anímico del conductor. Ya sabemos que a mayor edad, fatiga, cansancio, distracción o desatención, aumenta el tiempo de reacción. Por otro lado, el entorno vial es muy cambiante y eso implica tener que adaptarse al medio. Por ejemplo, conducir con lluvia o con tráfico denso, hace que la concentración requiera más esfuerzo y por tanto, más estrés al volante. De ahí que sería necesario una puesta a punto del conductor y si está preparado para afrontar estas situaciones nuevas. También sería interesante a la adquisición de un vehículo que por parte del concesionario o su personal cualificado dedicaran unas sesiones prácticas sobre las prestaciones del vehículo.

Cómo reaccionar ante situaciones de riesgo

En cualquier momento de decisión lo mejor es hacer lo correcto, luego lo incorrecto, y lo peor es no hacer nada. Theodore Roosevelt (1858-1919) Político estadounidense

La maniobra depende, además de una buena disposición y reflejos del conductor, de la rapidez con que se aplica. Cualquier indecisión, maniobra inadecuada e incluso poco prudente puede derivar en un incidente vial. Asimismo, la ausencia de respuesta y cualquier reacción no deberá causar un mal mayor al que ya existe. Por ejemplo, si observamos que podemos colisionar por alcance contra el vehículo que nos precede y realizamos un giro de volante hacia la izquierda invadiendo el carril de sentido contrario de una vía con doble sentido de circulación las consecuencias pueden ser peores que si frenamos y sin soltar las manos del volante lo giramos hacia la derecha pero sin salirnos de la vía.

Al volante existen determinadas maniobras que nos pueden salvar ante cualquier apuro. Son las llamadas maniobras evasivas por tratarse de maniobras cuyo objetivo es evitar el conflicto, lo contrario sería maniobra evasiva errónea como el supuesto anterior sobre el giro de volante hacia la izquierda. Es decir, es preferible salirse de la carretera por uno de sus márgenes que vernos ante una colisión frontal. De entre las más utilizadas y que me vienen a la memoria, podría citar algunas:

• Frenar de manera progresiva la velocidad hasta detener el vehículo si fuese necesario.
• Acelerar la velocidad para evitar ser alcanzado siempre y cuando no se genere un accidente.
• Señalizar los cambios de dirección incluso si circulamos en rotonda para advertir a los demás de nuestra intención.
• Evitar el efecto mirón por la posibilidad de sumar otro incidente vial además de crear retenciones.
• Respetar las distancias de seguridad tanto con el vehículo que nos precede como las separaciones laterales.
• Giro de volante hacia la derecha para evitar una colisión frontal o hacia la izquierda para evitar una salida de vía.

• Advertir la posibilidad de un incidente al resto de usuarios mediante el claxon o mediante la emisión de destellos de luz.

Se trata de maniobras eficientes que nos pueden ayudar ante situaciones de riesgo o inesperadas, como por ejemplo, el reventón de un neumático, fallo de frenos, derrape por alguna sustancia deslizante, pantalla de agua o hielo inesperado en la calzada, irrupción de algún animal, la rotura del parabrisas, etcétera.

Por tanto, es compatible conducir en alerta y con todos los sentidos puestos al volante para evitar entrar en la fase de conflicto que veremos en el próximo artículo. También es muy importante, asumir la posibilidad de sufrir algún percance tanto en carretera como en ciudad, conocer las causas de los accidentes con ocasión del tráfico y saber cuál es la maniobra adecuada a cada situación para evitar lesiones a las personas, daños a los vehículos y en la vía o disminuir sus consecuencias.

Foto | henribergius, Alé
En Circula Seguro | La diferencia entre un accidente y su posibilidad (1), (2)

Dentro del proyecto ROSYPE, del que os hemos ido hablando en Circula Seguro, no sólo se aborda la Educación Vial para niños en edad escolar. De hecho, ROad Safety for Young People in Europe es una iniciativa que tiene por objetivo la formación en seguridad vial de 730.000 jóvenes de 15 países de Europa y de edades comprendidas entre los 6 y los 25 años, así que el abanico de acciones que se están realizando es amplio.

ROSYPE culmina el próximo mes de junio, y antes de que eso suceda la organización del proyecto ha puesto en marcha un concurso llamado Tom European Tour. Está destinado a jóvenes de 18 a 25 años de toda la Unión Europea y se participa desde una página que Michelin ha habilitado en Facebook.

Los participantes están invitados a viajar por media Europa en compañía de Tom, un personaje virtual con el que se inicia un viaje compartido a través de un recorrido por Reino Unido, Alemania, Polonia, Hungría, Rumanía, España y Francia. En cada etapa se combinan juegos de coordinación y reflejos donde es importante atender a las normas y señales de cada país y reaccionar en muy poco tiempo, y tandas de preguntas a modo de quiz sobre circulación de vehículos y seguridad vial.

El grado de dificultad de los juegos de coordinación y reflejos es creciente y los temas tratados son:

• las normas de circulación y las señales,
• la conducción, la anticipación, la vigilancia,
• el comportamiento al volante,
• la conducción y las condiciones climáticas.

Estos juegos de reflejos consisten en respetar el código de circulación y la señalización vigentes en cada país que se visita, respetar las limitaciones de velocidad, anticipar y evitar los obstáculos, así como enfrentarse a condiciones climáticas variables. El participante debe efectuar un recorrido realizando la menor cantidad de faltas posibles, lo que se consigue anticipando las decisiones entre tres posibles: decisión tardía, normal y rápida.

Cada uno de los quiz consta de seis preguntas con respuestas de opción múltiple. El participante debe seleccionar su respuesta entre las tres opciones propuestas. Si la respuesta es correcta, el participante gana una estrella y pasa a la siguiente pregunta. Si la respuesta no es correcta, no gana ninguna estrella aunque pasa igualmente a la siguiente pregunta.

En cada etapa, el participante que no comete ninguna falta a lo largo de su recorrido obtiene el permiso de conducción virtual del país donde se lleva a cabo la etapa, con el número promedio de estrellas obtenidas durante el recorrido. Este número indica, de manera simbólica, que ha ganado esta etapa del juego. Además, si el participante lo autoriza, en su muro de Facebook aparece una ilustración con el permiso de conducción virtual que ha obtenido.

El concurso está abierto hasta el próximo 8 de junio a personas mayores de 18 años que residan en uno de los siguientes países que se representan en el juego, que dispongan de un acceso a internet, una dirección electrónica válida y una cuenta de Facebook, y que posean un permiso de conducir válido.

¿Por qué es necesario ese permiso de conducir? Bueno, entre otras cosas porque al final del concurso se sorteará entre todos los participantes que hayan obtenido por lo menos un permiso de conducir virtual un Citroën C1 1.0i Seduction 5 Puertas. Y cuantos más permisos de conducir virtuales haya conseguido el participante, más opciones tendrá de llevarse el premio. ¿Os animáis a jugar?

Más información | ROSYPE
Enlace al juego | Tom European Tour
Página en Facebook | Tom European Tour Fan Page

La rápida localización de vehículos siniestrados es una de las prioridades en la hora de oro, ese periodo de 60 minutos en el que la asistencia debe llegar cuanto antes porque es donde se concentran el 75 % de los fallecimientos. Pero no es sólo cuestión de localizar el vehículo. Conviene que los servicios de emergencia se activen cuanto antes y con la mayor información de calidad posible.

En el marco de la preocupación de la Unión Europea por instaurar los sistemas e-call, la DGT acaba de presentar ante los medios de comunicación un sistema que permitirá comunicar los vehículos con el centro de emergencias 112 que haya más cercano al lugar de la colisión. El e-call se hace realidad.

Dentro de este planteamiento, se ha puesto ya en marcha un proyecto piloto en periodo de pruebas para ensayar la funcionalidad del sistema en las comunidades autónomas de Madrid, Galicia, Castilla y León y Comunidad Valenciana. Es de esperar que de ahora a 2015, cuando el e-call debería operar en todos los países de la Unión, España haya dado pasos firmes en la consecución de este objetivo.

Desde el punto de vista del fabricante de vehículos, cada vez son más los modelos que incorporan el e-call, bajo la denominación comercial que sea. Para las marcas es un dispositivo más de seguridad y como tal lo ofrecen después de haber ensayado con él por varias ciudades europeas, aunque no está claro que los consumidores se interesen por este sistema cuando van a buscar un coche nuevo. En ese punto es donde la DGT tendrá que explicar a la ciudadanía qué es el e-call y para qué sirve.

Conectando el coche con el 112

Hablamos de un sistema de comunicación automatizada que se activa cuando el vehículo sufre un siniestro. Con la información que hace que se disparen los airbags y con la ayuda de algunos otros sensores, la centralita del e-call identifica la situación como posible siniestro y envía una llamada al 112 con la información más relevante para los servicios de emergencia. Las cifras oficiales hablan de una reducción hasta del 50 % en el tiempo que emplea la asistencia en llegar al lugar, lo que puede redundar en una reducción de un 15 % aproximadamente en el número de fallecidos en carretera.

De todas formas, la asistencia no se activa de forma automática, sino que pasa un filtro humano para descartar falsas alarmas. Cuando el operador del 112 recibe la llamada del vehículo, tiene la opción de ponerse en contacto con el conductor y verificar qué ha sucedido a la vez que, si es posible, recaba más información. Y por supuesto, el sistema permite que el usuario cancele la llamada o que la realice de forma manual.

Las tecnologías están ya desarrolladas. Tenemos geolocalización, conectividad entre el vehículo y el centro, incluso es posible (y de hecho ya se hace) que el sistema funcione no sólo enviando datos sino también realizando una llamada de voz con la ayuda de grabaciones preinstaladas. Ahora, lo que queda por determinar son los conceptos relativos a la usabilidad.

Por ejemplo, el asunto de las tarjetas SIM despierta cierta controversia. ¿Habrá que pagar una línea telefónica para (si todo va bien) no utilizarla jamás? Anticipándose a ese problema, algunos fabricantes ya han optado por hacerlo todo más sencillo. En sus vehículos, el e-call se pone de acuerdo con el teléfono móvil que ya lleva el conductor en su bolsillo (o donde sea) por medio de Bluetooth y no es necesario pagar ni un euro más por disponer de un sistema de llamadas automatizadas que puede contribuir a salvar vidas.

Vía | Fesvial
En Circula Seguro | Sistemas inteligentes de transporte, ¿ficción o realidad?

Como ya dijimos en el artículo anterior cuando vimos la visión subjetiva para explicar la composición de cualquier incidente vial desde que se percibe el peligro hasta que se produce el mismo, esa serie de acontecimientos consta de varias fases y a su vez de posiciones las cuales están constituidas por momentos o espacios.

Vimos con algunos ejemplos la primera fase de percepción y definimos la visión subjetiva como el momento en el cual, cualquier conductor, en condiciones normales, puede percatarse de alguna circunstancia irregular y que al mismo tiempo la identifica como un peligro. Es la primera visión que tenemos del acontecimiento inesperado.

Pues bien, para completar la fase de percepción pasamos a explicar ahora al segundo momento de dicha fase, la visión objetiva o real para comprender, la secuencia previa que existe con anterioridad a la toma de decisión. Veamos algunos ejemplos.

Visión objetiva, percepción real

Si trasladamos estos conocimientos a nuestra manera de conducir, la visión objetiva podría definirse como el momento de percepción real, es decir, aquel en el cual el conductor se da por enterado de que tiene delante una circunstancia desfavorable que puede desencadenar un siniestro. Dicho en cristiano, que le tocará enfrentarse a una situación de riesgo y que de su pronta respuesta dependerá el éxito de su decisión.

Ayer, mientras conducía mi vehículo, me tocó vivir un pequeño percance que no pasó del susto. Pero como viene al hilo de lo que estamos hablando, mejor, os lo cuento:

Pasada la mañana, ya con el sol fuera, circulando por el carril derecho de la carretera de circunvalación que tomo habitualmente para ir y volver del trabajo, pude ver a lo lejos un obstáculo justo en medio de los dos carriles. Se trataba aparentemente, por su forma, de un recipiente o envase de plástico de color blanco parecido a esos bidones que tienen algunos camiones en sus laterales.

A lo lejos observaba como el supuesto recipiente estaba siendo sorteado por los coches. Al mismo tiempo, sin desviar mi atención de la conducción, procesaba la información que tenía delante. Por un lado, pude confirmar que los conductores que iban delante pensaban igual que yo. Por el tamaño del supuesto recipiente, al desconocer su contenido, evidentemente, había que esquivar entre el espacio que quedaba libre de la calzada.

Pero, conforme me iba aproximando y viendo la fragilidad del obstáculo aquello tenía pinta de encontrarse vacío. Así fue. Se trataba de un recipiente vacío pero que por su tamaño provocaba la sorpresa de cualquier conductor. Por tal motivo, entre un conductor asombrado y el que suscribe, desde el arcén derecho nos bajamos y tan rápidamente como fue posible, arrojamos aquel bidón en la cuneta para continuar seguidamente nuestro viaje. Imaginaros si esto ocurre de noche…

Los acontecimientos en la escena del evento

En la investigación de accidentes, el punto de percepción posible es meramente teórico, mientras que el de percepción real es objetivo. Por ejemplo, el inicio de una huella de frenada, como maniobra para evitar un accidente de tráfico, indicará el grado de atención del conductor ante algo imprevisto pero evitable.

Pueden ser unos segundos los que necesitemos para identificar un animal que se cruza, un vehículo que nos precede y que frena de repente, un peatón que irrumpe desde la acera, un vehículo que invade nuestro carril de sentido contrario. Son situaciones de nuestro entorno vial que de no estar pendientes, mientras vamos al volante, nos puede suponer un conflicto, un incidente vial, un siniestro no deseado.

El momento de la percepción real es siempre posterior o puede que incluso coincida con el momento de la percepción subjetiva. De esa manera, identificar dichos momentos daría una explicación sobre los factores físicos o estado emocional del conductor ante la reacción y respuesta.

Por tanto, la relación que existe entre la visión objetiva o real y la fase de decisión, que veremos en el próximo artículo, es de espacio y tiempo. Son dos acontecimientos a tener en cuenta para determinar la evitabilidad de cualquier suceso.

Foto | jlimaral, quapan
En Circula Seguro | La diferencia entre un accidente y su posibilidad (1): la visión subjetiva

Hay ocasiones en que las circunstancias conspiran para sugerir de forma insistente el tema sobre el que tienes que hablar en el próximo artículo. Presencias un par de eventos similares en poco tiempo, y cuando te sientas a escribir algo (o alguien) te dice ¿por qué no hablas de ello?

Resulta que hará un par de días, en el trayecto de vuelta acompañado de un colega de trabajo, en espacio de sólo unos minutos presenciamos dos situaciones en que una ambulancia tenía dificultades para desenvolverse en el tráfico.

La primera de estas situaciones ocurrió en la travesía de una carretera nacional por un pueblo de la costa. El tráfico en ese momento no era exageradamente denso, pero sí bastante rápido. La ambulancia, con sus sirenas y luces todavía naranjas, desembocaba a la general por una calle harto estrecha.

Tuvo que detenerse al borde de la intersección y esperar unos segundos que el desarrollo tráfico le dejara un hueco. Lo que viene a ser un STOP de toda la vida, como lo haríamos tú y yo. Pero si se lo ves hacer a ese tipo de vehículo, la verdad es que hace un poquito de daño a la vista.

Mi compañero de trabajo preguntó, más bien de forma retórica, cuál sería el motivo por el que no la dejarían pasar. Seguramente la respuesta era que, en una calle tan estrecha, era difícil verla venir a tiempo de cederle el paso de forma segura.

Pero yo no pude evitar responder, casi sin pensar y también como si hablara para mis adentros, «porque su madre no va en la ambulancia».

Aunque uno nunca sabe quien hay dentro de una ambulancia. Lo que sí sabemos seguro es que ese alguien querría no estar allí. Quizá es tu propia madre,... o quizá eres tú mismo/a, no hay forma de saberlo. Las probabilidades son escasas, pero como dijo en otra ocasión ese mismo compañero «a alguien le ha tocado el euromillón, ¿no?».

Con la diferencia que para que a uno le toque el euromillón, se debe hacer el acto consciente (pero irracional, añado yo) de comprar un boleto. Para ser inquilino de una ambulancia no hay que ir a ninguna administración de lotería.

La segunda situación ocurrió en la plaza de Glorias de Barcelona. Para los que no la conozcáis (o para quienes haga cierto tiempo que no la ven, ya que cambia de aspecto y función vial cada cinco años…), es una especie de rotonda gigante, de uno 200m de diámetro y forma más bien abombada según los mapas por satélite.

Además, está infestada de semáforos. Casi siempre que conduzco por allí es para hacer algo menos de media circunferencia. Suficiente para que, en ese corto trayecto, de forma ineludible me deba parar en dos o tres luces rojas. Como no, junto una interminable cola de vehículos atrapados.

No era la primera vez que veía las dificultades de un vehículo prioritario para pasar por ese nexo laberíntico de la red viaria de la ciudad condal. Pero la coincidencia con el primer avistamiento hizo que lo diéramos más trascendencia.

No dudo que los conductores de esa plaga de acero y latón que impedía el paso a la ambulancia eran los primeros que querían quitarse de ahí. Pero con tres filas interminables de vehículos, cada cual más pegado al siguiente, los pobres conductores no tienen ni idea de donde pueden meter su cacharro para dejar de molestar y ayudar a las asistencias a salvar la vida de alguien.

Ni siquiera la solución de los corredores de emergencia, que (como tercera casualidad del día) nos comentaba precisamente hoy Josep, en una situación como la de Glorias tendría difícil aplicación.

Al ser una vía de tres carriles, los vehículos de las dos filas más exteriores tendrían que arrimarse a la derecha. El carril interior, a la izquierda, dejando un pasillo libre para el vehículo sanitario. Pero, ¿y si la ambulancia tiene que tomar la siguiente salida? Se encontraría con dos hileras de vehículos que se han desplazado hacia allí.

La situación no es fácil de resolver. Sin duda, lo que realmente importa es la voluntad y el buen juicio de la gente. Aunque parezca mentira, todos podemos ayudar a salvar una vida. No hace falta ser un héroe, simplemente no entorpecer a los que sí lo son.

Nunca se sabe, otro día podríamos ser nosotros los que necesitáramos esa ayudita…

En Motorpasión | El RACE propone que usemos corredores de emergencia
Foto | Wonderlane, Gov/BA

Desde que se inició en 2009 el proyecto ROSYPE (Road Safety for Young People in Europe), que trabaja en la Educación Vial para los más jóvenes, ha ido abriéndose camino por nuestro país con la colaboración de los centros escolares que han sido el escenario de muchas pequeñas acciones formativas. Sumadas, todas las iniciativas suponen una apuesta por la mejora de la seguridad vial futura desde la educación en el presente.

Hoy hablamos de tres acciones desarrolladas en dos municipios: Tres Cantos, en Madrid, y Aranda de Duero, en Burgos. En la población madrileña, son tres los colegios que trabajaron en colaboración con Pequevial y la Policía Local: CEIP Aldebarán, Ciudad de Columbia y Antonio Osuna. En Aranda de Duero, por su parte, la acción formativa se desarrolló en colaboración entre el Ayuntamiento y los centros escolares de la población.

El planteamiento desarrollado en Tres Cantos sigue la pauta de la acción formativa que vimos en Seseña. En estos eventos desarrollados por Michelin junto a Pequevial, los alumnos de 4º, 5º y 6º cursos de Primaria aprenden Educación Vial gracias a diferentes actividades.

El programa formativo, que se realiza en el mismo centro educativo, tiene una duración de 90 y está organizado por monitores especializados en impartir Educación Vial. En los primeros 25 a 30 minutos, se explican contenidos en la llamada “asamblea teórica”. Más tarde, se pasa a la práctica. En el caso del colegio Albebarán, los niños realizaron un recorrido de dos horas de duración por el carril bici de Tres Cantos en compañía de la Policía Local del municipio. Los alumnos del Ciudad de Columbia y el Antonio Osuna, por su parte, realizaron distintas maniobras de seguridad.

Actos de ROSYPE en Aranda de Duero

El apoyo a proyectos que buscan la mejora de la seguridad vial es una constante permanente de Michelin, y así se demostró también en las actividades realizadas en Aranda de Duero. Uno de los colectivos al que se dirigen algunas de estas acciones es el de los niños y niñas en edad escolar, ya que cada día se fomenta más el uso de la bicicleta como medio de transporte limpio, saludable, económico y sostenible que permite hacer deporte y aumentar las relaciones sociales.

Por eso, a partir de una cierta edad los niños comienzan a ver la bicicleta como un modo nuevo de jugar con infinidad de posibilidades. Comienzan a circular por los parques, calles peatonales… pero también circulan por vías públicas abiertas plenamente al tráfico sin tener pleno conocimiento de cuáles son los comportamientos de seguridad más adecuados a su rol como ciclista.

Este es el motivo por el que Michelin, dentro del proyecto ROSYPE, entra en los centros docentes para impartir Educación Vial. En el caso de Aranda de Duero, dentro del programa Pequeciclistas, fueron convocados 713 alumnos de 5º y 6º cursos de Primaria de varios colegios de la población: Castilla, Vera Cruz, San Gabriel, Santa Catalina, Santo Domingo de Guzmán, Santa María, Claret, Fernán González, Simón De Colonia y Fuenteminaya.

Gracias a Pequeciclistas, los niños aprenden tanto la realidad del entorno por el que se mueven como ciclistas como las precauciones y medidas que deben tomarse antes y durante el recorrido. También se incide sobre los peligros que conlleva circular por vías con tránsito de vehículos y sobre la importancia de usar el casco cuando se monta en bicicleta. Y para que no pongan excusas a la falta de uso, a cada participante se le regala un casco.

En este caso, el programa tiene una duración de 75 minutos a lo largo de los cuales se realizan tres talleres diferentes, cada uno de 20 minutos de duración

• Mantenimiento, donde repasan las partes de la bicicleta que no hay que descuidar ya que de su buen estado depende la seguridad del ciclista: frenos, cubiertas, reglaje general de la bicicleta…
• Equipamiento, donde se ve la importancia de llevar un apropiado equipamiento de seguridad, tanto para la bicicleta como para el ciclista: elementos reflectantes, protección para posibles caídas…

• Maniobras, donde se ponen en práctica una serie de situaciones reales de tráfico para aprender la forma de señalizar y realizar las maniobras más comunes.

En los primeros minutos se presenta la actividad y se organizan los grupos de trabajo, siempre teniendo en cuenta la edad de los chavales y adaptando los contenidos para que puedan sacarles todo el provecho que una actividad educativa como esta merece. Más allá de Tres Cantos y de Aranda de Duero, el proyecto ROSYPE continúa su marcha para promover la seguridad vial entre los jóvenes en Europa.

En Circula Seguro | Algunos aspectos del proyecto ROSYPE que pueden inspirar a los educadores viales

Uno de los temas más recurrentes desde que estamos metidos en esta época de crisis es la edad del parque móvil español. Cada vez hay más coches, y más viejos. Y eso es culpa de muchos factores, entre los que se encuentra el coste de cambiar de coche frente a la poca flexibilidad económica de las familias. Cada año se comenta lo viejo que está el parque y lo perjudicial que es esto para el medio ambiente, para la economía (la doméstica y la de los fabricantes en general).

Hoy vamos a repasar, aprovechando que tenemos datos disponibles de la DGT correspondientes a febrero del corriente, cómo está el parque actualmente. Es decir, cuántos coches son y cómo son de viejos. Los resultados, aún en su forma más sencilla, me dejan preocupado. Como todos los años, pero algo más, porque parece que la cosa no tiene visos de mejorar.

Obviando los datos de 2012 para este razonamiento, vemos cómo el grueso (en el caso de turismos, que es más cercano a más gente) se sitúa entre 1999 y 2008, aunque ya en ese año se puede comprobar la bajada sustanciosa de matriculaciones. Pero ojo, casi tres millones de vehículos son de antes de 1992. Casi tres millones, repito. Con los números en la mano, esa cantidad de turismos supone el 13% del parque automovilístico.

El parque no envejece, está terminal

Más de 10.000.000 de vehículos tienen más de 10 años. Casi la mitad del parque. ¿Qué significa esto? Que la situación es insostenible: que nadie cambia de coche. Que los coches nuevos se venden cada vez menos y que cada vez hay más vehículos que sobrepasan los límites de emisiones (no digo de forma intencionada o ilegal), y que además esos coches cada día acumulan más kilómetros y más emisiones.

El mercado del automóvil no solo necesita una transfusión, necesita herramientas que sean capaces de conseguir movimiento. Que sea más rentable cambiar de coche que mantener uno más viejo, más achacoso, que consuma más, que… Bueno, la salida que se puede entrever seguramente tenga que ver con los impuestos. Que sea más conveniente de cara a impuestos comprar un coche nuevo que no mantener el viejo caddy.

La solución del problema no va a estar en estas líneas. Aquí tan solo hacemos el repaso anual a la edad media del parque y vemos cómo, muy a nuestro pesar, cada vez habrá coches más viejos. Si uno no puede jubilar su preciado coche… ¿cómo va a poder renovarse la salud de este colectivo?

Más de 2.000.000 de coches de gasolina con más de 20 años de existencia. De los que “menos” contaminan, vaya. Eso sí, aquí habrá que tener en cuenta el censo de coches clásicos, y tampoco sabemos la media de kilómetros anuales que hace cada uno. Pero son más de dos millones de coches de más de 20 años. Que no son moco de pavo.

El futuro pinta aún con más canas

De seguir la tendencia, cada año tendremos más cantidad de coches en la franja de “más de 10 años”. La parte mala es esa, cada vez más coches viejos. La parte menos mala es que no es lo mismo, medioambientalmente hablando, un coche de 10 años “hoy” que uno de 10 años hace 5. Capitán Obvio al rescate, sí, pero lo que quiero señalar es que a día de hoy se contamina menos, se es más respetuoso con el medio ambiente en materia de elementos reciclados, proceso de fabricación y consumo de combustible.

De todas maneras el futuro pinta así, viejo. Si no pasa algo que cambie el timón de la economía, si no se incentiva o se pone como objetivo global reducir esa edad media del parque automovilístico que nos hace estar a la cola de Europa (de la Europa a la que antes pertenecíamos con un parque muy decente…), esto solo puede ir a peor. Y lo malo es que el aire que respiremos nosotros tiene un pase, pero, ¿y nuestros hijos?

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Foto | Jota Aguilar
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El estado de Nevada ha concedido a Google la primera licencia de conducción autónoma, lo que da alas a la empresa del buscador no tanto a circular por las vías americanas, que ya lo venía haciendo desde hace años en periodo de pruebas, sino a conseguir su propósito más allá de Nevada y California, donde tiene su sede el gigante de internet y donde no es necesario un permiso especial para desempeñar este tipo de actividades. Quizá un día lo veamos funcionar en otros continentes.

El concepto no es nuevo. La idea de la conducción autónoma se remonta a la Feria Mundial celebrada en Nueva York entre 1939 y 1940, cuando dentro de la sección Futurama, dedicada a recrear el futuro a 20 años vista, se exponía una muestra de coches eléctricos alimentados por un circuito integrado en la calzada y dirigidos por radiocontrol. Ahora, aquel futuro está más cerca que nunca.

Tras esta primera aparición, el coche automatizado cae en el olvido, hasta que a finales de los años 70 se investiga en Japón, donde las aplicaciones de la tecnología electrónica comienzan a despuntar. Ya en los 80, tanto Europa como Estados Unidos retoman la investigación con un par de proyectos que cambiarán el mundo de la conducción autónoma: el proyecto Eureka Prometeo en nuestro continente y el proyecto militar Darpa en América.

En Estados Unidos, los Darpa Grand Challenge representan un modo de avanzar en investigación por la vía del concurso. Son carreras de coches autónomos, y de las ediciones de 2005 y 2007 sobresale un ingeniero alemán llamado Sebastian Thrun que pronto ficha por Google, primero para fundar el servicio Street View, y más tarde para liderar un proyecto de coche autónomo en la empresa del buscador.

En la actualidad, hay otros proyectos de conducción autónoma. Un ejemplo es el de la Universidad de Stanford, que investiga con Volkswagen cómo serán los automóviles que se guíen por sí mismos. Con todo, el proyecto Google es el más vistoso, entre otras cosas porque cuentan con una plataforma de comunicación envidiable para dar cuenta de los avances de sus investigaciones.

Y ahora les han dado permiso para circular por Nevada. ¿Qué podemos esperar en adelante?

Imaginando la conducción autónoma

Imaginemos un entorno vial en el que el conductor humano queda reducido a la mínima expresión. O que desaparece. Las máquinas están conectadas entre sí y a la red viaria. Los coches autónomos no entienden de distracciones ni de cansancio, no beben ni fuman, no se encuentran mal, no toman mayores riesgos porque sí, no rebasan los límites de velocidad y por el contrario adaptan su ritmo en todo momento a las circunstancias del tráfico.

Imaginemos que esto ocurre, que las infraestructuras se comunican con los vehículos y los vehículos se comunican con los vehículos. Imaginemos por lo tanto que los fabricantes y las administraciones han llegado todos a un acuerdo y las redes car-to-car y car-to-x son ya un estándar más, como lo es el diámetro del boquerel del surtidor de combustible o las bujías que lleva dentro un motor de gasolina.

Esto es importante. Ya tenemos las tecnologías que nutren la conducción autónoma. Algunas acaban de salir del laboratorio de las nuevas tecnologías y otras, por el contrario, son inventos de hace muchos años; tantos, que ya los equipan los coches que se comercializan. Detectores de obstáculos, actuadores sobre el sistema de dirección y de frenado, control de la aceleración y de la tracción, orientación por radar y por GPS, convoyes de carretera guiados por un solo vehículo… En realidad, la industria está esperando un pistoletazo de salida y lo único que necesita es inversión económica y someterse a unos ciertos estándares.

No es tan difícil como parece, así que seguimos imaginando.

En tales circunstancias, el tráfico dejaría de ser un problema de salud pública y la conducción pasaría a ser pura circulación vehicular sin ruidos ni distorsiones, ejecutada limpiamente mediante el uso aplicado de la Matemática y la Física. Sin la actitudes del conductor, se eliminarían del 70 al 90 de cada 100 siniestros viales, y está por ver que no fueran más. ¿Qué tal si los mismos coches se negaran a arrancar como medida de protesta por el mal estado de los neumáticos o los frenos?

Y en cuanto a la circulación, ¿qué podemos decir? Gracias a la comunicación intravehicular, quizá sería posible prescindir hasta de semáforos y rotondas, ya que los coches harían lo que a los humanos se nos resiste tanto: compartir la vía con educación y disciplina. Primero un coche y luego el otro, como si cada vehículo fuera un documento de la cola de una impresora. Los sistemas informáticos, bien programados, son ordenados, porque no saben ser de otra manera. Ah, y si se los programa bien, además son incapaces de cometer imprudencias, así que buena parte de los imprevistos de la circulación se extinguirían por sí mismos.

Eso sí, hay que programarlos bien, y aquí está en realidad la primera dificultad del sistema de la conducción autónoma. De un lado, porque el programador no podría fallar por muy humano que fuera. Y del otro, porque la seguridad de todos requeriría que nadie se saltara los protocolos establecidos de origen. Vaya, que lo de tunear el sistema (otro factor humano) como que no. Segunda dificultad: que si apelamos a unas infraestructuras y unos vehículos interconectados, ¿dónde irían a parar en el futuro los coches del presente? De hecho, esa es la gran dificultad de este y tantos otros sistemas que se presentan: que se conciben como funcionales en una realidad paralela donde todo encaja con todo.

2020 será un año determinante en el mundo de la circulación de vehículos. China mantiene para entonces el objetivo de liderar la automoción eléctrica, Google tiene puesta ahí la meta de la conducción autónoma y además culmina el Decenio de la Seguridad Vial. A partir de la próxima década, quizá algunos de los parámetros que empleamos hoy en día para hablar de la movilidad segura hayan cambiado para siempre. Al fin y al cabo, si miramos a qué ritmo evoluciona la tecnología, todo es posible.

Foto | Steve Jurvetson (1, 3), Spaceape (2)
Vídeo | Amanda Erickson
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