Circulaseguro

¿Dónde se coloca el depósito del combustible del coche?

Esteban Viso — Thu, 16 May 2013 19:32:45 +0000

Dramatización: puede que no ocurriese

Por si os lo estáis preguntando, sí, esta es la sección habitual de los jueves: el Glosario de seguridad del vehículo. Lo que ocurre es que en lugar de empezar con un “¿Qué es…?”, hoy la pregunta es más bien ¿dónde se coloca el depósito de combustible del coche para mayor seguridad? Lo más grave que puede ocurrir, si el depósito no está bien colocado es que se produzca un fuego tras una colisión, así que eso es motivo más que suficiente como para pensar dónde irá mejor colocado el depósito.

A lo largo de los años, los desarrollos del depósito de combustible no han dejado de avanzar. Son contenedores seguros para líquidos inflamables (el combustible) y volátiles, que además son inyectados en un motor. Lo más típico es que adopten la forma del espacio sobrante en el diseño del coche, y por eso mismo hoy en día los mejores materiales para su construcción son plásticos.

Hay que tener en cuenta que, si no se toman medidas oportunas, un impacto puede llegar a comprimir y calentar tanto el combustible que el depósito se incendie y, en el peor de los casos, explote. Y no hace falta una colisión, la verdad, para que suceda.

En el caso de esa desafortunada conductora, probablemente las altas temperaturas del ambiente junto con algún malfuncionamiento del coche provocaron ese incendio que, casi al final, llega a su desenlace con una pequeña explosión. No quiero decir que esas cosas pasen si hace mucho calor, simplemente el vídeo sirve para ilustrar lo que puede suceder.

Tras años de prueba y error, o si lo preferimos, tras años de evolución en el diseño de los coches, se puso en práctica algo que parece, ahora, de cajón: colocar el depósito de combustible fuera de cualquier estructura que se deforme en una colisión. Es decir, que para impactos “normales”, el depósito de combustible sufriría presiones livianas, lo suficiente como para que el contenedor resista sin rajarse o aplastarse.

Ya digo, en condiciones normales. Si el impacto es muy fuerte no habrá modo de impedir la compresión del combustible y que éste prenda, debido principalmente a la energía liberada en forma de calor por la fricción cuando el coche se retuerce y se resquebraja tras un golpe. Eso sí, la explosión no suele tener nada que ver con las de Hollywood.

Normalmente el depósito se ubica por delante del eje trasero, de forma que la probabilidad de que sufra una compresión exagerada es muy reducida. En los EEUU hubo varios casos famosos de modelos de coche que eran un verdadero peligro por lo fácil que se incendiaban sus depósitos de combustible, como el Ford Pinto o los que se construían con la base del Ford Panther. Por fortuna, la Ford rectificó ese error de diseño en los años 80.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Emplazamiento depósito de combustible

Emplazamiento seguro para el contenedor del combustible, normalmente se posicionará en un lugar donde no le afecten las deformaciones por impacto.

También denominado:

N/A

Relacionado con:

N/A

Inventor / Año:

Varios fabricantes

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En Circula Seguro | ¿Qué son los sistemas de visión nocturna?, Glosario de sistemas de seguridad del vehículo

Fotos | smswigart

FUNDACIÓN MAPFRE te invita a la presentación del libro 'Mortalidad de jóvenes en accidentes de tráfico'

Josep Camós — Thu, 16 May 2013 15:12:21 +0000

Que la principal causa de mortalidad entre jóvenes de 15 a 25 años son los siniestros viales es algo que no nos pilla de nuevas, desafortunadamente. Lo tenemos claro porque hemos tratado infinidad de veces sobre jóvenes y Seguridad Vial y el dato es recurrente, pero con todo y con eso hay detalles que se nos escapan, y muchos de esos detalles se han recogido en un libro titulado ‘Mortalidad de jóvenes en accidentes de tráfico’.

El próximo lunes, 20 de mayo, FUNDACIÓN MAPFRE te invita a la presentación de este libro, que correrá a cargo de Julio Laria del Vas, Director General del Instituto de Seguridad Vial de la Fundación. Además, el acto contará con la participación de la máxima responsable de la DGT, María Seguí. Pero sepamos ahora un poco más de lo que trata el libro…

Cuando hablamos de siniestralidad no sólo nos referimos a la mortalidad, sino también a un amplio abanico de secuelas que deja a las víctimas de la carretera con problemas medulares, amputaciones y graves trastornos cerebrales. Ante semejante panorama, ¿cuál es un de los riesgos que corremos como sociedad? Caer en la trampa de pensar que la siniestralidad es inherente a la circulación de vehículos.

En otras palabras, olvidar que existen unos factores de riesgo concretos, propios del conductor, la vía o el vehículo, y que a estos factores de riesgo conviene contraponerles unas medidas preventivas. Entre estas, figuran las llamadas cajas negras o unidades de almacenamiento de datos relativos a la conducción.

Del dato real al escenario vial

Sabemos que hay países donde se están planteando que todos los coches lleven cajas negras a bordo. De momento, en España son pocas las iniciativas que han echado mano de este sistema, siendo Generación Y, de Mapfre, el pionero en utilizarlos con un sentido de prevención y seguridad vial de los colectivos más castigados por la siniestralidad.

De la implantación del sistema, y gracias a los 10.215 conductores que voluntariamente permitieron instalar un GPS conectado a un sistema de registro de sus comportamientos al volante, se han podido extraer ahora las conclusiones que muestra el libro que se presenta el lunes. Son el resultado de un año de recopilación de datos reales, más el posterior análisis. Algunas de las conclusiones más curiosas son estas que siguen:

Los factores de riesgo se concretan en el número de viajes, tiempo de conducción y distancia recorrida en cada trayecto.
La potencia del vehículo no es un factor de riesgo significativo, en contra de lo que se ha mantenido tradicionalmente.
La edad no es un factor de riesgo significativo aunque los siniestros más graves los protagonizan los conductores más jóvenes.
Las conductoras tienden a presentar factores de riesgo muy bajos, en comparación con los conductores.

Y para el resto, habrá que echarle una lectura al libro.

El acto de presentación de ‘Mortalidad de jóvenes en accidentes de tráfico’ tendrá lugar el lunes, 20 de mayo, a las 12:30 en el Auditorio de FUNDACIÓN MAPFRE, en Paseo de Recoletos, 23, de Madrid. La asistencia es gratuita previa solicitud, y se entregará a cada asistente un ejemplar del libro.

Enlace | Solicitud de asistencia

Bosch ya ha probado un coche autónomo en una autopista alemana

Esteban Viso — Wed, 15 May 2013 07:35:06 +0000

Lo que son las cosas. Hace poco hablábamos del coche autónomo como algo real, pero casi restringido a las pistas de pruebas y los recintos controlados si exceptuamos el caso de Google y California. Como sabemos, allá se permite que el coche autónomo circule libremente por las carreteras del estado, lo cual no quita que se haya producido el que, seguramente, es el primer accidente de tráfico en el que está involucrado un coche de estas características. No se sabe si fue fallo del coche, o del conductor humano, eso sí.

Pero fuera de esos entornos y circunstancias, no habíamos visto (al menos el que suscribe) una experiencia por autopista. Bosch ha filmado cómo han sacado a tráfico abierto” su modelo de conducción autónoma, eso sí, asegurando que estaba controlado en todo momento, que a los mandos estaba un conductor experimentado presto para coger las riendas y afrontar cualquier situación de peligro imprevista.

¿Por qué probar en una autobahn?

Aunque a priori pueda parecer poco lógico, hacer una prueba de este tipo en una autopista es lo más sencillo y seguro que se puede intentar. No hay tráfico en sentido contrario, no hay posibilidad de que se crucen peatones de manera imprevista, y apenas hay situaciones de tráfico que se cruce en nuestro camino. Las velocidades son más altas, pero eso no es un gran impedimento para conseguir los objetivos: probar el sistema de conducción autónoma.

Para que el coche autónomo pueda circular con normalidad, el asistente de mantenimiento en el carril, el control adaptativo de velocidad y el sistema de aviso de cambio de carril suman sus lecturas a la información recogida sobre las inmediaciones del coche, por medio de un radar Bosch y sensores de vídeo. Todos los datos recogidos sobre el comportamiento y las reacciones del sistema autónomo sirven para refinar las funciones de conducción y para mejorar ayudas como la frenada de emergencia o los sistemas de evasión. Otros sistemas que se benefician de estos tests son aquéllos que permiten tomar el control del coche en atascos.

En todo lo que rodea al coche autónomo, si no hay pruebas en tráfico real no se va a poder avanzar lo suficiente como para conseguir sistemas fiables y efectivos en multitud de situaciones. Como parece evidente, el “entrenamiento” de los sistemas autónomos es algo que lleva tiempo y que debe ir consumiendo etapas, desde los primeros pasos en entornos súper controlados, pasando por pequeños paseos, pruebas en circuitos cerrados, simulaciones, intentos de conducción en ciudad o en autopistas. El camino es largio, pero como podemos ver en este vídeo, ya hemos recorrido un buen trecho, por mucho que falte todavía.

Imagínate a ti mismo dentro de tu vehículo, por la mañana, y tan solo pulsas un botón y dices ‘llévame al trabajo’

Esta frase que se escucha al principio del vídeo creo que resume perfectamente la filosofía que mueve a estos investigadores. ¿Se trata de una utopía? ¿Es un sueño acerca de un futuro diferente? ¿Será realmente útil, o simplemente acabará con los conductores tal y como los conocemos hoy en día?

Dependerá mucho del punto de vista de quien se plantee estas preguntas, porque para mi, sencillamente es un paso más hacia adelante, hacia un mundo donde sea posible automatizar las tareas más repetitivas para poder dedicarnos con más libertad a lo realmente productivo. No obstante, no creo que todo esto signifique que la conducción “manual” se prohíba o se penalice, más bien, terminará desapareciendo de forma natural, salvo excepciones. No pronto, pero si en 50 o 100 años, que tampoco es mucho.

Próximo foco de atención de la DGT: la renovación del parque automovilístico

Josep Camós — Tue, 14 May 2013 05:14:49 +0000

El estado del vehículo se convertirá durante los próximos tiempos en un nuevo caballo de batalla para la DGT. Durante el Salón del Automóvil de Barcelona, la directora de Tráfico, María Seguí, esbozó ante los fabricantes de automóviles un plan de movilidad segura y sostenible que tiene como objetivo principal que la mitad de los vehículos de España tenga menos de siete años en 2016.

La razón aducida es de seguridad. Seguí recalcó que la mitad de los vehículos del actual parque automovilístico de España tiene más de 9,5 años, por lo que no incorporan los últimos avances tecnológicos que en un siniestro vial pueden suponer la diferencia entre vivir o morir.

De hecho, España cuenta con el segundo parque más antiguo de Europa, sólo superado por Grecia. Evidentemente, las razones para que esto sea así tienen un origen económico, pero cuando Seguí habló del tema sólo había una idea en su agenda, y la esbozó de esta manera:

La calidad del parque en términos de seguridad vial ha descendido debido al envejecimiento, y la tendencia actual de matriculaciones hace que la situación pueda empeorar.

Las cifras contextuales —con 2.600 fallecidos, 22.184 heridos graves y 548.777 heridos leves— dieron a Seguí un argumento al destacar que la simple incorporación del ESP en un coche podría salvar cerca de 600 vidas al año, es decir, alrededor de un tercio de los fallecidos.

Más información sobre los sistemas de seguridad

La directora de Tráfico explicó que próximamente la DGT se encargará de informar a los titulares de los vehículos sobre las características técnicas y de seguridad que tienen los automóviles que manejamos. Este recordatorio, que incluirá un documento de trazabilidad con el historial del vehículo y el aviso de cuándo tiene que pasar la ITV, se concibe como un mensaje de concienciación alrededor de la seguridad del vehículo.

Y hablando de seguridad del vehículo, otro punto sensible en el que la DGT piensa centrar su acción está en perseguir la acción de los llamados talleres irregulares. La idea es acabar con “vehículos manipulados”, venta ambulantes, números de bastidor modificados, etcétera. Se quiere tener una trazabilidad del vehículo que permita al usuario final saber qué vida ha llevado el coche que conduce.

También está en la agenda de Seguí controlar y prohibir la circulación de vehículos que no tengan la ITV al día, algo que ya comenzó a llevarse a la práctica esta pasada Semana Santa, cuando se incorporó a los radares de control de velocidad un sistema de detección que comprueba si los vehículos están o no al día de la inspección técnica.

Sensefields, sistema para la detección de vehículos

capreolus — Mon, 13 May 2013 21:43:19 +0000

Cualquier dispositivo que tenga como fin prever las aglomeraciones de tráfico o la afluencia de un mayor número de vehículos ante cualquier evento, sin lugar a dudas, nos ayudará a conseguir una movilidad más fluida y por tanto más segura. De ahí, que hablemos hoy de Sensefields, un sistema innovador para contabilizar la presencia de vehículos. Para empezar, no se trata de un simple sistema para la detección y seguimiento de vehículos cualquiera. Se trata, además, de un sistema que permite controlar la circulación de vehículos en un momento dado y agilizar el tráfico de las vías públicas.

Una herramienta que puede ser muy útil para los Centros de Gestión del Tráfico ya que complementa de forma cuantitativa el número de vehículos que circulan a tiempo real en aquellos lugares donde no existen cámaras de tráfico o vigilancia continua. Un nuevo sistema de control de tráfico para la regulación de redes urbanas e interurbanas y para poder distribuir mejor las corrientes de tráfico de vehículos en base a información facilitada en forma de wifi y captada por unos sensores instalados bajo la superficie de la carretera. Pero…, conozcamos más detalles.

La ordenación del tráfico se puede definir como el conjunto de medidas y actuaciones concretas y específicas para cada caso que, sin modificar sustancialmente una infraestructura, tienden a mejorar su explotación.

La idea o el motivo de ser de este dispositivo surge a raíz de las necesidades que tienen las administraciones públicas para detectar y seguir las corrientes de circulación de vehículos. Si bien, dentro de las funciones típicas de la ordenación serían la señalización de las vías, el establecimiento de los sentidos de circulación, el control sobre las retenciones y la previsión de incidentes, todas ellas encaminadas a obtener un mayor control rendimiento de las vías.

Cómo funciona y algunas de sus ventajas

Ese es el objetivo que persigue sensefields con sus sensores instalados bajo la superficie de la carretera. Unos sensores de tamaño muy pequeño como podemos ver en el vídeo, muy fáciles de instalar, con una fuente de alimentación muy económica y que, además, garantiza una vida útil de muchos años en funcionamiento:

A través de dichos sensores o detectores de vehículos repartidos por el ancho de la calzada, coincidiendo con cada uno de los carriles de que dispone, se transmite la información que llega a la central o control sobre el tráfico existente, prever con tiempo la afluencia de vehículos e informar a los usuarios ante la posibilidad de una retención por imperativos del tráfico.

Entre sus ventajas, destacamos: la precisión en la obtención de datos (número y tipos de vehículos), ecológico al disponer de baterías extraíbles después del final de la vida del producto, bajo mantenimiento y fáciles de montar al no necesitar obras importantes sobre la carretera y que son inapreciables por cualquier conductor al paso del vehículo.

En definitiva, un sistema para conocer la intensidad de tráfico de vehículos y así dar mayor fluidez al tráfico, en especial, cuando se producen los movimientos masivos de vehículos como, por ejemplo, operaciones salidas y regreso de vacaciones. No obstante, si vamos a realizar un largo viaje, es conveniente contar con la información que ofrece la DGT (Cámaras de tráfico y últimas incidencias de circulación) sobre el estado de las carreteras para evitar sorpresas de última hora.

Más información | sensefields
Vídeo | Sensefields
En Circula Seguro | ¿Qué es la comunicación entre vehículos e infraestructuras (Car2x), Ante una retención, no te conviertas en un sandwich, Cómo evitar el efecto acordeón en la carretera

#Peatones en Twitter: cinco llamadas de atención extraídas del III Tweetup sobre Seguridad Vial

Josep Camós — Sun, 12 May 2013 11:16:46 +0000

Cerramos oficialmente esta Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial que hemos repasado durante los últimos días desde Circula Seguro, y lo hacemos mirando hacia los resultados de la campaña iniciada en Twitter para promover la concienciación vial a través de la popular red social, sobre todo con aquella convocatoria que os comentamos días atrás y que se centraba en el día 10 de mayo.

Las etiquetas #peatones y #walksafe han recogido en Twitter miles de mensajes que han evidenciado la preocupación que existe hacia el colectivo de usuarios de la vía más vulnerables. Como sabemos por Naciones Unidas, cada año los peatones representan aproximadamente una cuarta parte de las muertes viales, así que ahora es momento de recopilar algunos puntos que son esenciales para darle la vuelta a esta situación.

La urgencia de mejora en América

Aunque el problema de atropellos a peatones es global, América tiene unas cifras de siniestralidad vial asociada a peatones que destacan por encima de la media, de manera que es especialmente urgente la resolución de esta verdadera lacra.

Piden mejorar la seguridad de los peatones en #AméricaLatina, donde en 2010 murieron 23.500 #peatones bit.ly/13K4Wdw
— Naciones Unidas (@ONUWeb) 10 de mayo de 2013

El peatón y el vehículo

La base de una ciudad entendida para los peatones, que durante los últimos años se ha ido extendiendo en Europa, tiene un nuevo reto en América, desde donde nos llega esta curiosa pero muy acertada reflexión.

INCONGRUENCIAS: Somos más #peatones que vehículos y el vehículo es el gran privilegiado…. El mundo al reves.
— Servicio Vial FM (@ServicioVialFM) 11 de mayo de 2013

El peatón y el exceso de confianza

Todo eso, sin olvidar la parte en la que el peatón tiene parte de la responsabilidad en la mejora de la situación. Y por ejemplo tenemos la actitud descuidada del peatón que incurre en excesos de confianza antes de cruzar, sin considerar cómo actúa la Física en el frenado de un vehículo, o la simple confusión entre los conceptos ver y ser visto.

Errores comunes d los #peatones en la calle, bajarse de la banqueta, aunque vea q viene el auto. El peaton siempre piensa q lo estas viendo
— Escuela de Manejo (@IPAautoescuela) 11 de mayo de 2013

Peatones y alcohol: cóctel mortal

Otro punto de atención que recae sobre los peatones acerca de su propia responsabilidad en atropellos está en el dato de alcohol asociado a estos siniestros viales, y es que en cuestión de alcoholemias no hay usuarios de la vía a los que la bebida no los pueda poner en riesgo.

Casi el 30% de #peatones atropellados presenta alcohol en sangre, según CNAE ow.ly/kR3YQ
— Educatrafic (@educatrafic) 9 de mayo de 2013

La educación de los niños es su futuro

Finalmente, tenemos la idea de que trabajar en la Educación Vial de los menores desde la escuela, por ejemplo, debe complementarse de forma coherente en todos y cada uno de nuestros pequeños actos cotidianos. Y el paso por los lugares adecuados y cumpliendo las normas es algo que resulta crucial para su futuro como peatones.

ATENCIÓN ADULTO! pequeños #peatones observando y aprendiendo… de tí. Tu buen ejemplo es fundamental goo.gl/6aa9T
— M Trinidad Espada(@Piratilla36) 10 de mayo de 2013

Esta no es más que una breve recopilación de mensajes que, para variar un poco de la tendencia general en campañas de concienciación, no miran tanto hacia la responsabilidad del conductor como el papel de las administraciones y la actitud del mismo peatón por la conservación de su propia seguridad. Sin duda, una forma de plantear la cuestión que resulta interesante y, a buen seguro, provechosa. Que así sea.

Enlace | #Peatones en Twitter
Foto | Daum
En Circula Seguro | III Tweetup de Seguridad Vial – Edición #peatones

¿Cuándo sabemos que somos peatones?

capreolus — Sat, 11 May 2013 13:49:45 +0000

Los peatones son protagonistas de la Segunda Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial que finaliza mañana. A ellos le dedicamos esta serie de artículos en sintonía con el III Tweetup de Seguridad Vial – Edición #Peatones porque sabemos que junto con los ciclistas son los que tienen mayor probabilidad de sufrir o verse implicados en un siniestro vial.

Al tratarse de un grupo de riesgo dentro del fenómeno vial, es muy importante conocer quién forma parte de este colectivo y por qué son más vulnerables. Un mismo espacio compartido entre transeúntes o viandantes y vehículos con o sin motor conlleva a veces conflictos y no es difícil imaginarse las consecuencias, sobre todo, cuando hay niños y mayores de por medio. La falta de alerta en situaciones de riesgo o la desinformación sobre las normas puede que les identifique. En parte, porque no nacemos peatones, con el tiempo nos hacemos…

Llamemos a las cosas por su nombre

Se considera que una persona es peatón cuando ésta transita a pie, es decir, va andando por una vía pública y no conduce ningún vehículo. Una definición que sería incompleta si no especificamos que además se consideran también peatones las personas que empujan o arrastran: un coche de niño, un coche de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones; las personas que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas; los que utilicen monopatines o similares y los impedidos que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor.

No vamos a explicar ahora, como si estuviéramos en una clase de educación vial de primaria, el ABC de la guía del peatón para referirnos a la acera, bordillo y calzada para enseñar lo que se debe hacer y evitar para desplazarse con seguridad pero hay que reconocer que viene bien comentarlo para recordar las reglas del buen peatón en beneficio propio y en el de todos si queremos mejorar o hacer más segura nuestra movilidad.

Tenemos que saber que los peatones son los conductores de su propio cuerpo. De ahí, su vulnerabilidad ante un atropello, ya sea, en ciudad o en carretera. Tampoco, podemos olvidarnos de los discapacitados que utilizan para desplazarse las vías públicas. Éstos, como peatones que son, al igual que los mayores, tienen más riesgos e impedimentos, así como una mayor dificultad para recuperarse en caso de sufrir lesiones. Seamos tolerantes y solidarios con ellos, sobre todo, en los pasos de peatones ya que a su dificultad de movimientos se une muchas veces la falta de infraestructuras adecuadas.

Como conductores, pongamos de nuestra parte

Son muchas las situaciones en las que existe peligro de atropello de peatones por parte de los conductores. Por ello, es necesario tomar medidas de precaución respecto a las personas que van andando, ya sea por ciudad o carretera, para evitar los temidos atropellos. No queremos pensar que el conductor es siempre el culpable, ya que hay que admitir que existen también muchas conductas imprudentes de los peatones. En todo caso, se trata de seguir algunos consejos para evitar males mayores como, por ejemplo:

Peatones haciendo uso del móvil. Como conductores, debemos estar especialmente atentos a los peatones que circulan haciendo uso del móvil. En muchas ocasiones éstos cruzan la calle, avenida, pasos de peatones y andan hablando por el móvil, mirando o escribiendo un mensaje sin estar atentos a los vehículos que circulan por la vía principal.

Peatones en verano y sitios de fiesta. Durante el verano o fines de semana es donde aprovecha el peatón joven para trasladarse de un lado a otro, de un pueblo a otro o de ruta entre locales disponibles y puede que algunos peatones vayan bajo los efectos del alcohol o drogas propiciando con esta situación, los atropellos.

Peatones por la acera. No se debe circular con un vehículo muy pegado a la acera, ya que los peatones pueden invadir la calzada de forma voluntaria al encontrar una dirección que andan buscando, sufrir un resbalón o una caída hacia la calzada, irrumpir con prisas ante un día de lluvia, etcétera, en cuyo caso la posibilidad de atropello es alta. También, tenemos que prever cuando circulemos por zonas de estacionamientos, ya que sobre todo los niños, por su baja estatura, pueden irrumpir en la calzada sin ser vistos por cualquier conductor.

En definitiva, somos peatones cuando vamos a pie y conductores cuando vamos a los mandos de cualquier vehículo y, tanto unos como otros, debemos cumplir las normas de circulación de vehículos y peatones. Si tenemos en cuenta la responsabilidad que conlleva compartir un mismo espacio, entre todos, debemos asumir que en las vías públicas debe haber una actitud de convivencia, comprensión y tolerancia con los más vulnerables, en especial, los niños y mayores como peatones.

Foto | Victor Núñez, juliosm
En Circula Seguro | Los usuarios de patines también son peatones, ¿Me pueden sancionar por cruzar un paso de peatones circulando en bici?, III Tweetup de Seguridad Vial – Edición #peatones

Los peatones somos todos, también la Administración y los fabricantes de coches

Esteban Viso — Sat, 11 May 2013 04:41:13 +0000

Siempre que hablamos de peatones en Circula Seguro nos centramos en los conductores y en los propios peatones. Hablamos sobre cómo deben comportarse unos y otros para evitar atropellos, sobre normas, sentido común y prudencia. Sin embargo, los peatones somos todos, y también hay que incluir en la ecuación a la administración y a los fabricantes de coches. Y es que todos formamos parte del problema, y por supuesto de la solución.

Todo el mundo debe poner de su parte para evitar que se produzcan atropellos, para proteger a los más débiles, pero también para dificultar el hecho de que se puedan dar circunstancias favorables para los mismos. Por eso, mientras los conductores deben poner de su parte conduciendo con prudencia y respeto, y mientras los peatones deben hacer tres cuartas partes de lo mismo, pero teniendo en cuenta que llevan las de perder, tanto la administración como los fabricantes de coches tienen en sus manos contribuir a mejorar las condiciones de la vía por un lado, y de diseñar soluciones que minimicen los daños en caso de atropello.

Más sistemas de protección al peatón en los coches

Existen ya airbags para peatones, y en los diseños más modernos se tiene en cuenta al peatón en caso de atropello para que la carrocería se deforme de la mejor forma posible. Estas deformaciones se piensan para que la chapa absorba más energía en una colisión contra un peatón, que el propio cuerpo humano. No son sistemas infalibles, pero a bajas velocidades ya se ha demostrado que son bastante eficaces, y que permiten reducir las lesiones, o como mínimo su gravedad.

El problema es, precisamente, que estos diseños se implantan en coches nuevos, mientras que en el resto del parque automovilístico no están disponibles. Se trata de un proceso lento, progresivo, pero el esfuerzo debería ser para tener sistemas de protección a peatones en todas las gamas y modelos, como un airbag más (y no solo hablo de airbags específicamente). Vamos, que venga de serie.

La administración puede formar, investigar y fomentar la conducción sosegada

El papel de la administración es más importante, si cabe, que el que se le puede asignar a los fabricantes. La administración tiene en su mano concienciar a la gente, lanzar campañas publicitarias, modificar la ley educativa (de forma constructiva) y centrarse en una labor que es vital para hacer ver a los grupos más desfavorecidos en caso de accidente, como son los niños y los mayores, que para ser un peatón hace falta estar atento a todo, y más si cruzamos la calle.

Otro punto en el que la administración puede hacer muy buena labor es en la investigación de los atropellos, con el fin de que haya cada vez menos, y si los hay que sean menos graves. Esos datos se pueden utilizar para detectar fallos en la infraestructura, o sea, en la vía o en los pasos de peatones, en la cadencia de los semáforos y mil cosas más. Pero lo que ha de hacerse es reaccionar, utilizar los datos para saber si se están haciendo las cosas bien, o si mejorarían con una mínima inversión.

La misma campaña de prudencia para los peatones debería traducirse en una campaña por la conducción sosegada y respetuosa. No hace falta descubrir nada, muchos de nosotros sabemos cómo es el tráfico en las ciudades, grandes y pequeñas ya que hoy no existe mucha diferencia. Vemos conductores agresivos, impacientes, irascibles, personas que llegan tarde a todas partes y que asaltan el paso de cebra a menos que los peatones hagan señales visuales o acústicas (o de cualquier tipo) para demostrar que van a cruzar la calle.

Puede que sea lo más barato, pero seguro que es lo más efectivo: conducir sin agobios es la mejor receta y andar si prisas por las calles, seguramente, para que no haya atropellos, o al menos que no haya tantos. Siempre puede haber algún despiste por parte de unos o de otros, pero si eliminamos el factor prisa, tanto de conductores como de peatones, seguro que la situación mejora notablemente.

Fotos | bejaminasmith, fiskfisk

¿Qué son los sistemas de visión nocturna?

Morrillu — Thu, 09 May 2013 16:48:03 +0000

Los sistema de visión nocturna son, como su propio nombre indica, aquellos dispositivos que en ausencia de luz nos permite ver más allá de lo que ilumina el propio alumbrado del coche de forma que es capaz de detectar o permite ver con claridad si existe algún persona, animal u obstáculo en la vía.

Dependiendo del fabricante existen diversos matices en su funcionamiento aunque en todos más o menos el dispositivo opera de forma similar. Una cámara, de infrarrojos o termográfica situada en el frontal del vehículo envía una señal que es proyectada en el tablero de instrumentos o la pantalla del navegador.

¿Cómo funciona el sistema de visión nocturna?

Pues para verlo y entenderlo, nada mejor que un vídeo. Está en inglés pero se entiende perfectamente además de que se puede comprobar como el sistema es capaz de ver peatones o ciclistas que a simple vista no aparecen.

Como hemos podido ver, una vez que activamos el sistema de visión nocturna, el sistema empieza a escudriñar el horizonte permitiéndonos ver más allá y con total claridad. El problema de estos sistemas es que obliga a ir cambiando constantemente la mirada entre la carretera y la pantalla, pudiendo ocasionar despiste o bien fatiga ocular.

Lo ideal es que en unos años el sistema sea capaz de distinguir los diferentes objetos y mostrar la información proyectada en el parabrisas, además de acompañar con señales acústicas de peligro para poner en alerta la conductor.

En este artículo de Motorpasión podéis ver tres de los sistemas y cómo funcionan en casos prácticos.

Diccionario de sistemas de seguridad del automóvil

Sistema de visión nocturna

Dispositivo que mediante cámaras termográficas o de infrarrojos permite ver personas más allá del campo de visión de las luces.

También denominado:

N/A

Relacionado con:

N/A

Inventor / Año:

Varios fabricantes

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En Circula Seguro | ¿Qué es el ERM, o control electrónico de inclinación?, Glosario de sistemas de seguridad del vehículo

La ITV contribuye a salvar vidas, o si preferimos, evitar siniestros

Esteban Viso — Wed, 08 May 2013 13:32:42 +0000

La ITV es un trámite odiado por muchos, pero muy necesario para establecer un mínimo de preparación que garantice en mayor o menor medida la seguridad de un vehículo para circular por las carreteras. Es decir, es como un “seguro de la seguridad”, porque aunque no asegure al 100% que todos los coches que las pasen positivamente no tendrán fallo alguno, es un sistema de criba de los auténticos despropósitos rodantes que nos podemos encontrar.

Sin ir más lejos, el pasado 2011 se efectuaron 14.858.585 inspecciones técnicas de vehículos, de los cuáles cerca de 2.864.070 fueron rechazados. Esto quiere decir, si recordamos cómo funciona la ITV, veremos que esos casi tres millones de vehículos rechazados revierten en un aumento de la seguridad de todos, además de conseguir al Estado un ahorro importante en reparaciones, ahorro de costes por los heridos y muertos que se produzcan, y además un gran ahorro en emisiones de CO₂ desbocadas.

Un 20% de desertores de la ITV

Casi el peor dato, peor que el hecho de que un 20% de los vehículos no pasan la ITV, es el hecho de que un 20% del parque móvil no acude a pasar la inspección. Es decir, de los que van el 20% “suspende”, y del total, un 20% se queda en sus casas. Ese es el dato preocupante de verdad, porque quien se queda en su casa es indetectable, salvo que por alguna razón se intercepte en un control o de otro modo. Existe otra posibilidad de averiguar el status de ITV de un coche que no se presenta, y es comprobarlo tras el accidente.

Porque, reconozcámoslo, si un coche no pasa la ITV (se presenta y no sale positivo el asunto) tiene más posibilidades de provocar un siniestro que aquél que tiene todos los elementos de seguridad en orden. O dicho de otro modo, si algo tiene que fallar, es más probable que falle si no pasa las mínimas revisiones de seguridad. Pero, ¿cómo cuantificar el potencial peligro que conlleva esa parte del parque que ni se presenta a la inspección? Las conclusiones del estudio “Contribución de la ITV a la Seguridad Vial 2012“, elaborado por la Universidad Carlos III de Madrid, nos dan una pista.

Partimos de la base de que ese número de accidentes evitados se calcula a través de un algoritmo matemático basado en AUTOFORE,que entre otras cosas estima que “la contribución de los defectos del vehículo a los accidentes va desde el 2,5% al 9,1% o superior” (página 38, punto 6.5.1(1) ). Es decir, a partir de observaciones, de cálculos y demás, se obtiene una estimación de cuántos vehículos de los que no pasan la ITV podrían causar un siniestro (y es lo mejor que tenemos). Después:

De las estadísticas de accidentes facilitada por la Dirección General de Tráfico (DGT), se han calculado las víctimas mortales por accidente y los heridos por accidente para cada tipo de vehículo. Conocido el número de accidentes evitados puede calcularse, teniendo en cuenta las ratios anteriores, el número de muertos y heridos evitados.

Conclusión, si los vehículos que se quedan “en casa” hubiesen pasado por la inspección, se habrían evitado no menos de 7.100 accidentes, cerca de 7.000 heridos y 110 muertes. ¿Qué representan estos números? La diferencia entre no tener conciencia de qué lleva uno entre las manos cuando conduce un vehículo en malas condiciones de mantenimiento, o bien resignarse, pagar las tasas y asegurarse de que nuestro coche, moto o vehículo en general, cumple con la normativa y pasa los controles de las inspecciones técnicas.

Otra consecuencia del absentismo, aparte de la lógica falta de responsabilidad, es lo siguiente:

[La ITV] ahorra 300 millones de euros al Estado por las víctimas mortales, heridos y accidentes evitados. La cifra podría alcanzar los 500 millones en el caso de que el 20% de vehículos absentistas pasaran las inspecciones

A mi me parece que ambas estimaciones no son muy exageradas, ni tampoco alarmistas. De los 30 millones de vehículos del parque móvil español (redondeado, los datos de 2011 son 31.269.081 vehículos), vamos a descontar los 5 millones de vehículos con cuatro años o menos que existían registrados en ese 2011, y que por tanto están exentos de inspección (simplificando, de nuevo). De los 25 millones de vehículos en circulación que deben, en algún momento, pasar la ITV, el 20% de ellos no se presenta: son 5 millones de vehículos. El estudio dice, dándole la vuelta, que esos 5 millones de vehículos pueden provocar unos 7000 accidentes, o sea, un 0,14% de esos vehículos absentistas fallarían y provocarían un siniestro.

La cosa está clara: si se puede evitar un accidente, un herido, un muerto, debemos poner todo a nuestro alcance para evitarlo. Y, muchas veces, lo único que se nos puede pedir es que, por lo menos, llevemos el coche en regla, con las inspecciones favorables, y que realicemos correctamente su mantenimiento. ¿Es tanto pedir?

Fotos | henribergius, cygnus921