Ahora que no nos escucha nadie, dejadme que os haga una confesión. Como activista de la seguridad vial y la conducción responsable, muchas veces me encuentro ante la vicisitud de mantener posturas algo delicadas cuando mi forma de pensar colisiona con el mundo real.

Me refiero sobre todo a las típicas discusiones sobre multas, afán recaudatorio, radares,... Supongo que ya imagináis por donde van los tiros. Aunque sean verdades como templos de elefantes, es muy difícil decirle a alguien que le acaban de sisar doscientos euros del bolsillo que «a 140 la energía cinética es un 36% superior que a 120» o «corriendo tanto, en vez de dinero, podrías perder la vida».

Porque,ahora que no nos escucha nadie, el simple hecho de creer que los conductores deberíamos pensar un poquito más en nuestras vidas, y las vidas de los que nos rodea, no significa que automáticamente deba estar conforme los estamentos responsables.

En los últimos años hemos asistido a cambios normativos en este asunto. Algunos dicen que final habrá más delincuentes viales que asesinos en los calabozos. No sé muy bien si es lo adecuado o no. Aunque, probablemente, mueren más personas en la carretera que asesinadas (si es que hay diferencia).

Seguramente, la mayor parte de las multas que se imponen hoy en día son plenamente justificadas, por muy contrariado que se sienta el multado. Especialmente, en lo que refiere a las sanciones acumulativas que llevan a retiradas del permiso. Porque, siguiendo el razonamiento de un antiguo conocido mío (quien lo decía tras haber hecho el curso de reinserción vial), «si te han puesto cinco multas como para quitarte el carnet no es por casualidad, en realidad has estado haciendo el cafre mucho más a menudo».

Sin embargo, ese argumento demuestra un par de las graves deficiencias de la situación vial actual. Si «en realidad has estado haciendo el cafre mucho más a menudo», significa dos cosas.

En primer lugar, que la educación vial fracasó de pleno con dicho individuo, su actitud temeraria y antisocial (vialmente hablando) es constante y repetitiva. Ese es el gran caballo de batalla. Con una educación vial adecuada (ya no digo perfecta, digo adecuada), probablemente daría absolutamente igual qué legislación tuviéramos.

Lo segundo que me preocupa en la afirmación es que asume que, en realidad, se castigan un porcentaje muy pequeño de las infracciones que realmente ocurran. Básicamente, podemos hacer lo que nos dé la gana excepto en los puntos donde hay un policía o un radar (y lo primero, a menudo ni siquiera es suficiente para actuar correctamente…).

Repito, el camino es siempre la educación constructiva, que reafirme las buenas conductas. Pero, puestos a elegir el camino del castigo, la verdad es que lo estamos haciendo bastante mal si el objetivo es reducir el riesgo vial. Porque, ahora que no nos escucha nadie, a la práctica nos limitamos a sancionar lo que es sencillo de castigar: velocidad y aparcamiento.

Respondiendo a la pregunta del título, dudo mucho que haya alguien intentando convencernos que las infracciones de aparcamiento normalmente representan un peligro. Vale, en contadas ocasiones sí: zonas donde se limita la visibilidad… si alguien aparca en medio de la autopista, se merece la multa de aparcamiento. Pero, en la mayoría de ocasiones hay mucha cara dura, mucho incivismo, pero peligro real no tanto.

En cuanto a la velocidad, sin duda su exceso sí representa un riesgo. Por lo menos, si los límites están bien puestos. No obstante, la velocidad por si sola tampoco es lo más importante. Lo que convierte ese riesgo en peligro de muerte es la combinación de la velocidad con otras infracciones.

La lista es inmensa: escasa distancia de seguridad, mal uso de los carriles, no respetar prioridades de paso, realizar maniobras sin señalizar o a escasa distancia de otros vehículos, etc.

Sin embargo, todo ello no se sanciona normalmente. Al menos ingenuamente, no parece que sea muy difícil pensar que los radares actuales podrían programarse para medir distancias de seguridad, o incluso si alguien circula por el carril central sin estar adelantando.

¿Por que no se hace? No lo sé. Uno puede pensar varias opciones, dependiendo de lo bien o mal pensado que sea. Quizá a nadie se le ha ocurrido. Quizá hay limitaciones técnicas en los aparatos que lo prohíben. Quizá realmente lo que importa es recaudar, no reducir las actitudes de riesgo, y para eso la velocidad y el aparcamiento ya llegan.

Si se hiciera, lloverían críticas por todos lados. Pero, por lo menos, la gente empezaría a dejar distancia y circular por la derecha, ni que fuera por evitar la multa. Si no lo hace por convencimiento, por lo menos por eso.

No sé qué infracciones de las que actualmente se sancionan poco deberían ser más perseguidas. Las que a mi personalmente me sacan realmente de mis casillas son las dos que he ido utilizando como ejemplo: distancia de seguridad y elección incorrecta de carril.

No obstante, no quiero terminar sin reiterar que la vía del talonario de multas no es la que erradicará las muertes en carretera. Simplemente, los humanos no solemos aprender por castigo (que siempre llega tarde), sino por educación. Como siempre dice el maestro Camós, la educación vial es cuestión de eso, de educación.

Fotos | Gonmi (I), rahego (III)

Conductas al volante, como por ejemplo: cambiar de emisora o de canción, ingerir algún tipo de alimento, beber alguna bebida, utilizar el móvil, apartar la vista de la conducción por alguna causa externa, escribir un mensaje de texto, ir fatigado o estresado, maquillarse o mirarse por el espejo o retrovisor interior, visualizar o responder a textos en pantallas digitales al volante son algunas de las distracciones que más accidentes de tráfico causan en la carretera; según una encuesta realizada, a más de 2.000 conductores, por MoneySupermarket.com, una web británica que realiza comparaciones sobre precios, sondeos de opinión y estudios sociales.

De todas esas acciones consideradas como incompatibles mientras se conduce cualquier vehículo, el hecho de escribir mensajes de texto es la que más me ha llamado la atención. Los encuestados del Top 10 de distracciones al volante le dan el sexto puesto por detrás de la utilización del móvil sin explicar si dicho uso es con manos libres. Sin embargo, creo, que resulta más peligroso escribir mensajes que hablar por el móvil por dos cuestiones: distrae la utilización del teclado (observas la ubicación de la letra y visualizas la pantalla tras su escritura) y dificulta la capacidad de respuesta (por la falta de una mano en el volante) ante cualquier imprevisto.

Más vale perder unos segundos en la vida, que la vida en unos segundos

Según una reciente investigación realizada en Gran Bretaña, el 50% del las personas entre los 18 y los 24 años escriben mensajes mientras conducen. Por eso, la policía de dicho país lleva a cabo una campaña en los colegios dirigida a los jóvenes con la difusión de un espectacular vídeo que muestra con gran realismo las consecuencias de una imprudencia, por desgracia, cada vez más común, la distracción al volante por usar el teléfono móvil. En el video que dura poco más de cuatro minutos, se muestran escenas violentas de un choque entre vehículos debido a la distracción de una joven conductora, que por contestar un mensaje de texto con su teléfono móvil provoca la invasión del carril de sentido contrario y las causas que ya podéis imaginaros.

Las conclusiones que se pueden sacar del vídeo son muchas, pero antes me gustaría contaros que desde hace tiempo no había visto una simulación tan real e impactante como la reflejada en el cortometraje. Y no me cabe la menor duda, se trata de una buena herramienta educativa en los institutos para hacer reflexionar a los jóvenes de los riesgos que supone la utilización del móvil. Por eso, decía al principio, el hecho de sacar conclusiones y debatirlas siempre es interesante ya que en nuestras manos está el reducir el número de accidentes entre los conductores jóvenes por ser los más afectados.

Si consideramos como conducta interferente o peligrosa el hecho de atender una llamada de nuestro teléfono móvil y mantener una conversación; con más razón, escribir un texto o enviar un mensaje a través de nuestro móvil, también supone un momento de peligro por el tiempo que se emplea en tales menesteres, con el resultado de una merma en la debida atención que se requiere al volante. Por tanto, comportamientos que hacen distraernos son motivos que restan tiempo a nuestra posibilidad de enfrentarnos ante una maniobra que requiera afrontar con éxito una situación de riesgo.

Mano y mente ocupada

Entre las obligaciones del conductor, contempladas en el Reglamento General de Circulación, está la de mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía. Además, se considera incompatible con la obligatoria atención permanente a la conducción el uso por el conductor con el vehículo en movimiento de dispositivos tales como pantallas con acceso a internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD, salvo el dispositivo GPS y el uso de monitores que estén a la vista del conductor y cuya utilización sea necesaria para la visión, por ejemplo, de acceso o bajada de peatones en autobuses o para la visión en vehículos con cámara de maniobras traseras.

Por otro lado, dicho reglamento considera como infracción grave, detracción de tres puntos y la sanción con 200 euros, la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, salvo cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos, ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares, como por ejemplo, el dispositivo de manos libres que aunque permite la maniobrabilidad a los mandos del vehículo puede afectar a la atención que requiere el conductor debido al efecto sorpresa que puede provocar el sonido del teléfono.

Por tanto, si vamos a utilizar el coche, lo mejor: apagar el teléfono para evitar su uso. Y si tenemos que hacer una llamada durante el trayecto, pues buscamos un lugar seguro donde detener el vehículo para no crear molestias al resto de conductores. En el caso de utilizar un dispositivo de manos libres es mejor indicar al interlocutor que estamos conduciendo y así evitar una conversación prolongada. Seguro que lo entenderá.

Vídeo | dieguoto
Más información | Organización Mundial de la Salud
En Circula Seguro | La herramienta más importante para circular seguro, Conduce con todos los sentidos

Si hace unos días todo parecía indicar (o al menos así nos lo aseguraba el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz) que Pere Navarro iba a seguir al frente de la DGT, ya se sabe que donde dije digo digo diego, porque hoy oficialmente Pere Navarro será sustituido de su cargo por María Seguí.

¿Y quién es María Seguí? Buena pregunta. En la propia web del Ministerio del Interior nos podemos hacer una idea pero digamos que su mayor experiencia en temas relacionados con el cargo que va a ocupar es su doctorado en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, donde fue subdirectora del centro de prevención de lesiones.

Los últimos años los ha pasado gestionando la Dirección General de Salud Pública de Castilla-La Mancha, por lo que también tiene experiencia en cómo se debe gestionar un organismo público pero, ¿es realmente la persona más indicada para el puesto que va a ocupar al frente de la DGT? Seguramente todos tendremos nuestras opiniones. Algunos dirán que sí, otros dirán que no. El tiempo en este caso dará a unos u otros la razón.

Lo que si está claro es que Jorge Fernández Díaz ha vuelto a confirmar la magnífica gestión de Pere Navarro en cuanto a la reducción de víctimas mortales en accidentes de tráfico, y está convencido de que María Seguí continuará por los mismos derroteros durante su gestión.

Sin embargo me gustaría que esta nueva DGT que se presenta ante nosotros nos trajese algún pequeño cambio. Ya ha pasado enero y es tarde para hacer propósitos para el nuevo año, pero quizás sería bueno que se escuchase un poco más a las asociaciones relacionadas con temas de Seguridad Vial, tanto de dos como de cuatro ruedas. Y que se apostase un poco más por la educación al volante más que por el temor que se le ha aplicado hasta ahora al conductor.

En Circula Seguro | Pere Navarro seguirá al frente de la DGT por el momento
Vía | Motorpasión

Los neumáticos de invierno son unos neumáticos especiales, pensados para operar correctamente en zonas donde las temperaturas máximas estén por debajo de 7ºC. Esta misma semana se esperan dos días con máximas en torno a los cero grados en el norte y centro peninsular, así que son unas condiciones inmejorables para circular sobre neumáticos de invierno.

En muchos casos, los primeros que deben convencerse de los beneficios de circular con neumáticos de invierno son los responsables de seguridad vial del Gobierno y del país, así que la Comisión de Fabricantes de Neumáticos organizó una jornada especialmente dedicada a este tipo de neumático en la que se llevaron a cabo diferentes pruebas, pensadas para comparar la eficacia del neumático “normal” con el de invierno en condiciones de frío, lógicamente.

Estas pruebas fueron desde la colocación de las cadenas (con la mano en el corazón, ¿todos sabemos montar y quitar las cadenas?), pasando por pruebas de aceleración y frenado en superficies deslizantes y un slalom combinado para certificar que la capacidad dinámica de los neumáticos de invierno es perfecta y no desmerece para nada la capacidad de un neumático normal.

Lo cierto es que los neumáticos de invierno son buenos aliados del conductor. Y en determinadas zonas de la península llevarlos supone una gran diferencia en cuanto a adherencia y seguridad, pues el norte y centro del país se caracteriza por la crudeza de sus inviernos. Conducir en invierno es más seguro si se cuenta con el calzado apropiado, igual que nos calzamos de forma apropiada nosotros mismos. Es algo que aprendí experimentándolo en mi propia piel cuando me propuse subir por una cuesta bastante empinada y nevada con mis zapatos castellanos. Fue a la vez un buen arrastrón y una iluminación personal.

En Circula Seguro | Conducir en invierno
Foto | AlexSmith68

Interesante, la pregunta que nos llega a través del formulario de contacto sobre la formación de conductores. Elisa nos plantea el siguiente dilema:

Supongamos que una persona se acaba de sacar el carnet y quiere seguir aprendiendo de manos de un buen profesional. ¿Qué opciones tiene? En general veo dos: autoescuela (están muy llenas de alumnos y es difícil que te encuentren ‘huecos’), o cursos de perfeccionamiento (son una cosa puntual). En fin, ¿qué podéis recomendar a alguien que quiere seguir aprendiendo de manera regular?

Al leerla me parece que la pregunta merece algo más que un correo electrónico por respuesta, así que hoy vamos a hablar de la formación de conductores más allá de la obtención del permiso, sobre las opciones que tenemos y sobre cuál es la más idónea para cada caso. Porque, sí, quizá a una persona le convenga una solución que a otra no le va tan bien.

Aprender en familia

Incorporo esta opción a sabiendas de que alguno arrugará la nariz en cuanto la vea, pero quizá otros no tanto. Como todo en la vida, no se trata simplemente del método o herramienta que se emplee, sino quién la ponga en acción. Pongo un ejemplo práctico con nombre y apellido: Javier Costas. Nuestro compañero ha afirmado en más de una ocasión que siendo un crío su abuelo, Paco Costas, lo formaba en un circuito. ¿A alguien se le ocurre un maestro mejor?

La limitación de este sistema, por lo tanto, no está tanto en que sean los familiares quienes ayuden al conductor en su perfeccionamiento, sino saber de un lado si esos familiares poseen unos mínimos conocimientos sobre la materia que imparten y si tienen las habilidades y las actitudes propias de alguien que tiene que formar a otra persona en una materia tan delicada como es el perfeccionamiento de la conducción. Y ahí es donde podemos encontrar sorpresas desagradables.

Que una persona crea que sabe conducir no quiere decir que sepa conducir. Y aunque sepa conducir de un modo razonable, no tiene por qué saber transmitir su experiencia a otra persona. Eso, si aceptamos que haya alguien que realmente sepa conducir, claro. Yo prefiero pensar que estamos a bordo de un aprendizaje continuo sin un final a la vista.

Aprender más en la autoescuela

Mejorar el aprendizaje en una autoescuela, en una escuela de conductores si nos ponemos serios, es una opción muy válida para un determinado grupo de conductores: aquellos que, con todo y con haber aprobado el examen en su día, no se ven a sí mismos capacitados para ponerse al volante.

En un caso extremo, hablaríamos de conductores aquejados de amaxofobia, y en ese caso desde luego es necesario el papel de un profesor de formación vial que conozca los recursos para hacer frente a ese trastorno, pero sin llegar a ese punto hay conductores que se notan faltos de soltura, por ejemplo, y pueden recibir unas clases donde el profesor les indicará en qué fallan y cómo pueden poner remedio a esas carencias.

Por propia experiencia puedo asegurar que muchos conductores de este perfil recibieron en su día una formación algo precaria y cuando buscan ayuda generalmente les fallan conceptos básicos, tanto en la parte mecánica del manejo del vehículo como en cuestiones relativas a la observación, nada que no pueda enderezar un buen profesor de formación vial sensible con estos problemas. Además, en casos como estos se incorporan temas relativos al tráfico y a la circulación, sobre todo si el conductor lleva mucho tiempo sin coger un coche.

Aprender en un curso de conducción avanzada

Finalmente, hay conductores que, con todo y tener los conocimientos, destrezas y actitudes necesarios para una conducción segura, y teniendo la soltura que da coger el coche prácticamente a diario, entienden que a medida que pasa el tiempo los coches evolucionan e incorporan sistemas que hay que conocer más allá de la parte teórica, o bien hay situaciones que nunca han podido practicar de forma suficiente y en compañía de alguien que sepa más del tema, como el caso de conducción en condiciones de baja adherencia, y también los necesarios aprendizajes sobre conducción eficiente.

Para estas personas, un curso de perfeccionamiento de la conducción es lo más indicado. En el debate que propició allá por diciembre Esteban Viso sobre si los cursos de perfeccionamiento son deseables o necesarios, incluso llegamos a esbozar si no deberían ser obligatorios. En este sentido, la verdad oficial dice que lo que se impone por obligación difícilmente se acepta de buen grado, y ese es un aspecto en el que no puedo estar de acuerdo, más si tenemos en cuenta que el interés por estos cursos se da normalmente en personas ya sensibilizadas con el problema vial.

Por otra parte, está la pregunta de cuándo hacer un curso de perfeccionamiento de la conducción. Y aquí también depende de cómo sea el conductor. Si hablamos de un conductor novel, lo más recomendable es que esa formación adicional se realice cuando el conductor ya haya integrado, ya haya hecho suya, toda la formación que recibió al obtener el permiso de conducir. Y si hablamos de un conductor que se sienta muy inseguro con el coche, quizá lo más recomendable es que antes pase por la autoescuela y descarte (o ponga remedio a) el miedo a la conducción.

De todas formas, este tipo de formaciones revisten un problema común, y es que por su estructura desatienden algo que es la base fundamental de la formación vial: la repetición para la consecución del hábito. Claro, en las clases puntuales que puedan tener lugar en una autoescuela y en los cursos de perfeccionamiento de la conducción se machacan algunos detalles que están fallando, pero luego le queda al conductor la difícil tarea de mecanizar lo aprendido y, dependiendo de cómo sea la persona, ese proceso puede llevar su tiempo, por lo que es el conductor quien debe estar atento a modificar sus hábitos ya en solitario.

Quitando eso, vuelvo a insistir hasta la afonía si es preciso en la necesidad de realizar una formación continuada sobre algo tan serio como es el manejo de vehículos. Por opciones no creo que sea…

En Circula Seguro | Cursos de conducción y perfeccionamiento, ¿deseables o necesarios?

En nuestra cuarta entrega del especial sobre los frenos de las motos, vamos a tratar la parte con la que quizás más trato tenemos en el día a día y que no es otra que la bomba de freno, sobre la que actuamos cuando apretamos la maneta derecha o en un scooter, también la maneta izquierda.

La bomba de freno es la encargada de enviar el caudal de líquido hidráulico hasta los pistones de la pinza de freno, para que estos aprieten las pastillas sobre el disco y podamos detener la moto a nuestra voluntad. El funcionamiento es muy sencillo: cuando nosotros apretamos la maneta, hacemos que un émbolo situado en el interior de la bomba presione el líquido, encargado de transmitir la fuerza al otro extremo.

Como los líquidos son prácticamente incomprensibles, y la presión dentro del circuito es constante, la fuerza que se ejercerá al otro extremo dependerá de la superficie de los pistones ya que Presión = Fuerza / Superficie. Es decir, si el tamaño del pistón es el doble que el del émbolo de la bomba de freno, la fuerza se duplicará. En este artículo que en su día elaboró nuestro compañero Jaume podéis encontrar una explicación mucho más completa. Echadle un ojo, merece la pena.

Bomba axial

En la mayoría de las motos, exceptuando algunos modelos de BMW, no existen servofrenos. Es decir, frenaremos tanto como la fuerza que seamos capaces de ejercer con nuestras manos. Por eso, si el émbolo de la bomba de freno es muy grande, tendremos que hacer mucha fuerza y llegará un momento que no podremos, aunque el recorrido será muy corto. Por el contrario, si el émbolo es muy pequeño, tendremos que hacer muy poca fuerza pero la maneta tendrá mucho desplazamiento, tanto como líquido necesite ocupar el espacio que va dejando vacío el pistón al moverse.

Por ello, los fabricantes de bombas deben buscar un compromiso entre tres factores muy importantes: dureza, recorrido y tacto. Conseguir que estos tres parámetros se mantengan dentro de unos valores óptimos es importantísimo para que el conductor tenga confianza cuando frena antes de afrontar una curva con total seguridad.

En las motos convencionales, las bombas que se utilizan son de tipo axial, es decir, el desplazamiento de la maneta y el del émbolo de la bomba no se realizan en el mismo sentido. Esto hace que parte de la fuerza se desperdicie transmitiéndola de un sentido a otro, y que la fuerza y tacto que tengan sea justos para motos de altas prestaciones.

Bomba radial

Precisamente para este tipo de motos aparecieron hace unos años en el mercado las bombas de tipo radial en el que el desplazamiento de la maneta y el empuje del émbolo son en el mismo sentido. Con ello se ha mejorado el tacto, la potencia y se ha reducido el desplazamiento necesario para conseguir frenadas con mayor fuerza. Su único inconveniente es que son más voluminosas que las convencionales, y lógicamente, más caras.

Fotos | KTM, Honda, Morrillu
En Circula Seguro | Los frenos en las motos (1): tipos, Los frenos en las motos (2): discos, Los frenos en las motos (3): pinzas

Hace una semana, cuando hablaba de la angustia que supone notar alguien demasiado cerca de nuestro parachoques trasero en plena marcha, el usuario y lector safedriver hacía un intrigante comentario, que reproduzco parcialmente:

No sé vosotros, pero yo he hablado con unos cuantos conductores que creen que si se golpean contra el coche de delante el daño será mucho menor si el espacio que hay entre ellos es más pequeño.

Esta afirmación me resultó algo chocante (al igual que a otros comentaristas de Circula seguro), por lo que decidí armarme con una libreta y echar unos cuantos cálculos haciendo uso de la Física y ver que sale. Esta vez, os voy a ahorrar los detalles de los cálculos, que son muy tediosos, no sufráis; me limitaré a hacer una explicación teórica sencillita y poner unas cuantas gráficas.

En realidad, prácticamente todo el mundo estudia en secundaria los conceptos necesarios para resolver este tipo de situaciones. Aceleración, movimiento rectilíneo uniformemente acelerado,... ese tipo de cosas. Empecemos por establecer los parámetros del problema.

Tenemos dos vehículos que viajan a la misma velocidad inicial a cierta distancia entre si. En un momento dado, el que va delante pisa el freno. El segundo vehículo demora un segundo (tiempo de reacción) en realizar la misma acción. Las gráficas que adornan el artículo muestran las trayectorias de los dos vehículos durante la situación descrita. Cada vehículo inicialmente viaja a 50km/h. La gráfica anterior supone que la separación inicial es de 30m, suficiente para evitar la colisión. En la que sigue unas líneas más abajo, la distancia inicial de 10m no permite evitar el choque.

Por simplicidad, que ambos coches consiguen reducir su velocidad al mismo ritmo. Es decir, con la misma aceleración; en este caso deceleración. Por lo tanto, la distancia de frenado será idéntica para ambos vehículos. Con la diferencia que el segundo vehículo avanza durante el tiempo de reacción sin haber reducido. Esta distancia extra, como todos sabéis, recibe el nombre de distancia de reacción.

Si esta distancia de reacción es mayor que la distancia de seguridad que guardaba el coche de atrás, entonces no habrá problema. Si es menor, la colisión por alcance será inevitable. Ojo, en una situación real el segundo conductor podría intentar evitar el alcance pisando los frenos aún más fuerte… pero eso no siempre es posible, no todos los vehículos tienen la misma capacidad de frenado.

Vamos a ponernos en la peor situación y supongamos que se produce el alcance. Pueden ocurrir de tres formas diferentes: (1) que el choque se produzca antes de que el segundo coche empiece a frenar, (2) que acaezca cuando el segundo coche está frenando, pero antes antes de que el primer vehículo se pare, o (3) que la embestida se produzca contra el primer vehículo ya detenido.

En el primer caso, el primer vehículo habrá perdido algo de velocidad, pero no mucha. Esa diferencia de velocidades será la que determinará los daños producidos en la primera colisión. Por supuesto, la diferencia de velocidades será mayor cuanto mayor sea la deceleración del primer coche. Y, aunque parezca contra-intuitivo, la diferencia de velocidades será menor si la separación inicial es pequeña, ya que la colisión se producirá tan pronto que el primer coches a penas ha frenado.

El segundo caso es el más interesante. En una colisión cuando ambos vehículos están aún en movimiento debemos recordad que ambos vehículos están perdiendo velocidad al mismo ritmo. Por ejemplo, en una frenada poniendo los frenos bastante al límite de los frenos es habitual que cada segundo la velocidad se reduzca en 30km/h. Como el primer coche lleva más tiempo frenando, va algo más lento. Pero los dos pierden velocidad al mismo ritmo, o sea que la diferencia de velocidades será siempre la misma, constante.

Por ejemplo, si ambos coches iban a 120km/h, cuando el segundo conductor empiece a frenar el primero habrá reducido hasta 90km/h, con una diferencia de 30. Un segundo después, el primero habrá reducido hasta 60km/h, mientras que el primero sólo habrá conseguido bajar hasta 90km/h. La diferencia continúa siendo de 30km/h. Y así sucesivamente hasta que el primero se detenga.

Es decir, si el alcance se produce antes de que el primer coche consiga detenerse, entonces la velocidad relativa al impacto siempre será igual. Y esa velocidad relativa dependerá unicamente de la deceleración aplicada (lo fuerte que uno pise el freno) y el tiempo de reacción. Cuanto antes reaccionemos, menos tiempo de ventaja llevará el otro vehículo en la frenada, por lo que la colisión será igual de violenta.

Por supuesto, si la colisión se da cuando el primer vehículo ya está detenido, el segundo habrá tenido cierto margen extra de frenada, por lo que la velocidad relativa de colisión será menor. Todo esto queda representado en la gráfica anterior. Por cierto, si queréis reproducirla o hacer otras versiones, simplemente debéis ejecutar los comandos apropiados en el programa gnuplot. Sólo debéis tener en cuenta que la velocidad se expresa en metros por segundo (50km/h = 14m/s), y que una frenada brusca equivale a perder 30km/h por segundo (aproximadamente 8m/s² en el sistema internacional).

Vemos que lo que, según safedriver, mucha tiene algo de sentido. Si los vehículos van muy juntos, la colisión se produce enseguida, por lo que el primer vehículo apenas habrá cambiado velocidad. Si la distancia es algo mayor, lo suficiente para permitir que el segundo conductor empiece a utilizar los frenos, los daños en la colisión inicial serán los mismos, siempre que la colisión se produzca antes de la detención total. Y mucho menores si se producen después.

Lo que el argumento de safedriver olvida es que si la colisión se produce en movimiento, entonces los vehículos seguramente perderán el control. Y vehículos moviéndose a gran velocidad sin control representan una desgracia en ciernes. Pueden producirse colisiones secundarias que agraven, y mucho, el daño. Pero eso también significa que apenas se ha perdido velocidad, por lo que mantendremos la velocidad crucero pero perderemos el control. Así que sí, los daños de la primera colisión son menores lo que viene después es mucho, mucho peor.

PD. Además, si guardamos la distancia suficiente, podemos evitar cualquier daño.

En Circula seguro | ¿Cómo me lo quito de detrás?
Foto | Warrenski

Invictus I se trata de un plan desarrollado por la Asociación Mutua Motera que ahonda en la Seguridad Vial de los motoristas pero desde un punto de vista diferente. Aquí no hablamos de carreteras, ni de mejoras en los sistemas de seguridad pasivos, sino en los controles de calidad de las motocicletas, que permitan que todas ellas una vez en el mercado no dispongan de ningún fallo que puedan disminuir su seguridad.

Para ello, Invictus I recoge en su informe todas las alertas que se han detectado, informando de los problemas que han presentando distintos modelos y las soluciones que las propias marcas han presentado para resolverlos. Lo bueno es que en la mayoría de las ocasiones, son las propias marcas las que ponen en conocimiento de consumo los problemas para posteriormente avisar a los propietarios del problema y realizar la reparación o sustitución en garantía y sin coste.

El informe incluye tanto fallos en motocicletas como en cascos, baúles o cofres traseros, además invita al usuario que en caso de detectar algún defecto o fallo, lo ponga en conocimiento de las autoridades de consumo, explicando la forma de rellenar el correspondiente formulario. La mayoría de estos defectos de fabricación son eléctricos, que tienden a parar el motor de forma repentina aunque también algún modelo tiene problemas más serios, como de robustez en el subchasis o problemas en el equipo de frenos.

Modelos con defectos detectados en el 2011:

• Harley Davidson: Modelos Softail (con kit sistema de seguridad); Touring.
• Honda: Modelos GOLDWING GL-1800; PAN EUROPEAN ST-1300/A; VT750, DBF1000; XL700V TRANSALP; XL1000V VARADERO y LEAD.
• Kawasaki: Modelos KLX 250; KLW450AB; EJ800AB; VN900BB; KX250YB; KX450EB y ZX1000.
• KTM: DUKE 125.
• MV Austa: F4-1000 MY 2010.
• Suzuki: GSX‐R600/750; GSF650/1250; GSX650F; GSX130BK; GSX1300R; GSR600; VLR1800/VZ1500; VL800; SFV650; AN400/250.
• Triumph: TIGER 800; TIGER 800XC; SPRINT GT; DAYTONA 675.

• Yamaha: WR125; FJR1300; SY05 MOD. EC03; VMAX 1700; YZF125R.

Modelos con defectos detectados en el 2012:

• Aprilia: SCARABEO 50 4T 4V

• Piaggio: Vespa LX 50 4T 4V

En informe, lo podéis consultar en su totalidad en la página de la Asociación Mutua Motera y en él se describen los problemas detectados y las soluciones. En caso de que tengáis una moto incluida en el informe, lo mejor que podéis hacer es poneros en contacto con vuestro concesionario oficial o con el fabricante y mediante el número de chasis, os podrán decir si vuestra unidad está o no afectada porque puede que no hayan podido ponerse en contacto con vosotros.

¿Se trata esto de una merma en la calidad de las motocicletas? Depende de como se mire. No es bueno que salgan de las cadenas de montaje y lleguen al mercado presentando problemas que no hayan sido detectados en los controles de calidad pero a la vez, es muy bueno que se vea que las marcas siguen involucradas en un control exhaustivo posterior del que nosotros también formamos parte y que nos beneficia.

Alguno pensará que es echarle un poco de morro utilizar a los clientes como conejillos de indias, pero yo también digo que es la única forma de que miles de motos sean usadas de miles de formas diferentes y demuestren una buena fiabilidad.

Más información | Informe AMM Instituto Nacional de Consumo
En Motorpasión Moto | Motos defectuosas 2011, ¿Qué está pasando?

Cuando conducimos, nos enfrentamos a un montón de información que nos llega de todas partes. Se dice que hacia el 90 % de los estímulos que percibe el conductor los recibe por la vista pero, ¿cuántos le son verdaderamente útiles al conducir? Necesitamos seleccionar la información para no saturarnos.

Podríamos pensar que esa selección es más sencilla cuanto menos tráfico tenemos a nuestro alrededor. Al fin y al cabo, todo lo que vemos debe ser procesado por el cerebro, y ese proceso se realiza mientras nos hallamos en movimiento, con cosas que se mueven a nuestro alrededor y también con cosas que permanecen quietas. En un escenario complicado…. distraerse es fácil. Pero, ¿en un escenario tranquilo no podemos caer en el mismo problema? Hoy vamos a hablar de la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio, dos fenómenos divertidos… que tienen serias implicaciones en la seguridad vial.

Yo creo que todos, directa o indirectamente, hemos oído hablar del estudio de David Simons, un documento que data de 1999 donde se revela que cada vez que fijamos nuestra atención en un aspecto de nuestro entorno desatendemos lo que nos rodea, hasta el punto de llegar a no ver… Un momento, pongo el vídeo de Simons por si hay alguien que todavía no lo conozca y luego sigo. Se trata de contar cuántos pases realizan los jugadores vestidos de blanco:

Tanto quien supiera del vídeo como el que lo acaba de descubir ahora sabrán que mientras ponemos atención a un punto desatendemos el resto, y eso lógicamente acarrea un problema no cuando estamos tranquilamente sentados ante el ordenador, sino cuando nos hallamos en medio de un entorno de tráfico. Es lo que se llama ceguera por falta de atención: lo que no buscamos con la mirada, no lo vemos, es como si no estuviera ahí. Si focalizamos la mirada en un punto, nos perdemos el resto del entorno.

En cambio, cuando ya sabemos de qué va la cosa nos es mucho más fácil identificar lo que estamos viendo, ya no se nos pierde un detalle porque sabemos lo que va a pasar.

Ahora viene lo interesante…

De todas formas, ahora me permito darle al asunto una nueva vuelta de tuerca, por cortesía del mismo Simons, y pongo otro vídeo de este mismo equipo de trabajo que creo que es menos conocido y con el que, en consecuencia, podremos trabajar un poco más. Hala, vamos a contar pases de balón entre jugadoras vestidas de blanco:

¿Qué? ¿Tenemos algún problema en la vista? No, de ningún modo, lo que ocurre es que los seres humanos normales y corrientes no vemos aquello que no buscamos con la mirada. Y aquí está la clave de la ceguera al cambio: si estamos pendientes de buscar a un gorila, nos perdemos los cambios inesperados, sencillamente no los vemos aunque delante nuestro nos quiten un jugador o nos cambien el color de las cortinas del fondo.

Y todo esto, trasladado al coche, es un problema evidente que, cuidado, ocurrirá lo mismo en medio de un entorno de tráfico denso que en un escenario tranquilo. Sumar la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio supone un riesgo más que evidente que tiene que ver con no ver lo que tenemos delante o no ver lo que tenemos delante por exceso de confianza, que no sé qué es más grave.

Moraleja: por muy tranquila que parezca estar la carretera y por muy controlada que te parezca tener la situación, presta atención a tu entorno, no vaya a ser que te salga un gorila… o te cambien las cortinas de color o se te escape uno de los jugadores del partido, que nunca se sabe.

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A así lo ha ratificado el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, ante la pregunta de si va a mantener a Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). De momento, se queda donde está y de hacerlo más adelante ha dicho textualmente que “no será por haber realizado una mala gestión”.

Las alarmas habían saltado hace un par de meses, después de las elecciones y con ellas el cambio de ejecutivo. En el R.D. del 30 de diciembre donde se establecía la estructura de los distintos Ministerios, el Director de Tráfico dejaba de ostentar cargo de funcionario y todo el mundo pensaba que era porque iba a ser sustituido.

Sin embargo, el Gobierno ha explicado que la DGT es un organismo independiente que presta sus servicios y experiencia al Ministerio del Interior por lo que no es estrictamente necesario que su director tenga que ostentar un cargo público para desempeñar su función.

El nuevo Gobierno parece que está muy contento tanto con la gestión de Pere Navarro como con la labor de la DGT en los últimos años y la tendencia a la baja del número de fallecidos en las carreteras año tras año. Es cierto que las cifras año tras año son buenas pero me asalta una duda bastante grande: ¿se están consiguiendo impartiendo educación o miedo?

Varios son los proyectos que la DGT había estancado antes de las elecciones y el parón navideño y que parece que está retomando. Seguramente en los próximos meses volveremos a oír hablar de ellas: reducción de velocidad a 90 km/h en carreteras convencionales, límite de 30 km/h en las ciudades y la conducción acompañada.

Vía | Ponle Freno