Circula seguro

El extraño caso del conductor ciego y el coche invisible

Morrillu — Fri, 19 Mar 2010 22:59:40 GMT

Ayer aparecía en todos los telediarios un vídeo de corta duración que nos mostraba como el conductor de un camión circulaba por una autopista inglesa a gran velocidad mientras en su morro llevaba atravesado un coche. Así circuló durante varios kilómetros sin darse cuenta, a pesar de las advertencias del resto de conductores.

Por suerte, la gente que viajaba en el coche no sufrió ningún daño y cuando finalmente el camionero detuvo el vehículo, aseguró no haberse dado cuenta de que llevaba literalmente enganchado el coche en el morro. Mucha gente se en los fotos dice que si el vídeo es un montaje, que es mentira o incluso que es parte de una escena de acción de una película. Sin embargo la situación puede darse con más frecuencia de la que pensamos. Veamos el vídeo:

Ve el video en el sitio original.

Lo primero que quiero dejar claro es que no he conducido un camión en mi vida, pero si soy inquieto como una ardilla y me he estado fijando hoy mucho en los camiones y sus maniobras. Al final, nada como un ejercicio de abstracción para imaginarme que puede pasar a los mandos de uno de estos monstruos que pueblan nuestras carreteras.

Lo primero que debemos analizar es que cuando conducimos un vehículo, grande o pequeño, de dos o de 18 ruedas, debemos mirar tan lejos como nos sea posible en función de la vía y la velocidad. Así en ciudad, fijaremos nuestra vista un par de coches por delante de nosotros con el fin de preveer detenciones bruscas, vehículos aparcados incorrectamente o cambios de estado en los semáforos.

Sin embargo, en autopista lo haremos mucho más lejos que en ciudad. Cuanto más mejor pues podremos anticipar nuestras reacciones a lo que nos vamos a encontrar. El factor velocidad es muy importante y la distancia que recorremos entre que analizamos la situación y tomamos la decisión correcta es mucho mayor.

Así, es muy factible que el conductor del camión no se de cuenta de la presencia del coche en el morro de su camión ya que para él, este es prácticamente un punto ciego al que en esos momentos no es necesario que preste atención. Si acaso, para apiadarse de algún mosquito que se haya inmolado contra el parabrisas.

Y hablando de ángulos muertos. La peor zona para situarse con tu coche cerca de un camión, además de la parte trasera lógicamente, es la esquina delantera derecha. Y os lo digo por experiencia y contándoos una anécdota de esas que tanto me gustan (parezco el abuelo cebolleta del Circula Seguro).

Hace un par de años me encontraba circulando por ciudad paralelo a un camión con tráfico bastante denso. Poco a poco iba ganando distancia por su derecha para poder rebasarlo completamente a medida que el tráfico que tenía delante iba avanzando. Cuando me encontraba justamente en la esquina delantera derecha, el conductor del camión decidió cambiarse de carril sin percatarse de mi presencia.

En parte es lógico. Después de comprobar que no había nadie a su lado por el retrovisor, inició la maniobra. Y yo me encontraba en un lugar en el que no todos los camiones me pueden detectar si no disponen de ciertos retrovisores. Total, que después del consiguiente golpe lateral, mi coche y yo acabamos en una parada del autobús. Por suerte iba despacio y solo tuve que lamentar un poco de chapa y pintura.

Si ese mismo golpe lo hubiese recibido un poco más atrás y no a la altura de la mitad del coche, mi vehículo hubiese rotado sobre su eje y habría acabado delante del camión. ¿No os lo creéis? Pues para muestra un botón, y mejor dicho, un vídeo:

Ve el video en el sitio original.

¿Lo habéis visto? Ha sido de lo más fácil y sencillo aunque en este caso, el conductor del camión se percató inmediatamente. Y con estas imágenes llegamos a la segunda parte que os quería comentar, y que explica perfectamente el porqué yo decía que esta situación se da con más frecuencia de la que pensamos: los desplazamientos laterales con varios carriles.

En carreteras de más de dos carriles para un mismo sentido se puede presentar con mucha frecuencia la situación de que dos vehículos intentan ocupar el carril central en el mismo lugar y tiempo. Uno al acabar la maniobra de adelantamiento y el otro que la está iniciando. Es por ello que cuando hacemos un desplazamiento lateral en una de estas carreteras, debemos completar la visión por los espejos con un movimiento de cabeza, como ya habíamos comentado en otra ocasión. Podremos así ver si otro vehículo tiene nuestras mismas intenciones y evitar una colisión lateral.

En este caso, todo salió bien y nadie resultó herido, pero mucho cuidado con estas maniobras y con el ángulo muerto de los camiones. Mejor evitar colocarnos en esta zona que confiar en la buena visión del camionero, ¿no?

David pudo con Goliat gracias a una onda, pero en este caso, iba en Renault y se lo llevo puesto(lo siento, no me he podido reprimir).

Conducción de motocicletas, la Física (2)

Jaume — Fri, 19 Mar 2010 16:10:58 GMT

Seguimos explicándole a Morrillu los fundamentos Físicos del pilotaje de motocicletas. Ayer, tras muchos sufrimientos, conseguimos explicarle más o menos todo lo que implica viajar en línea recta y mantener el equilibrio. Hoy meteremos las manos en la masa en lo más divertido: tomar curvas.

Nuestro compañero, experto motero, nos comentaba en la parte sensitiva de esta serie que, a baja velocidad, tiene suficiente con orientar el manillar hacia donde quiere virar para que la motocicleta siga la trayectoria curva deseada. De hecho, este es exactamente lo mismo que hacen los coches para girar, como analizamos extensamente en El invento de la rueda (3).

Este mecanismo es muy sencillo. Como la rueda está girada, al rodar sobre el pavimento el punto de contacto se va desplazando hacia el lado hacia el que mira la rueda. Por lo tanto, la rueda se irá desviando hacia ese lado, seguida del resto de la moto.

Siempre que haya algo que cambia de dirección, debe haber una fuerza lateral, llamada fuerza centrípeta. En este caso, como casi siempre en automoción, es la fricción con el suelo quien proporciona dicha fuerza. Recordad que la fuerza de rozamiento entre dos sólidos siempre se opone al movimiento incipiente.

Imaginad que giramos el manillar a la izquierda. Como la rueda está girando en este plano inclinado hacia la izquierda, fijaos que el punto inferior (el que está en contacto con el suelo) intenta desplazarse hacia atrás y a la derecha. La fuerza de fricción, por lo tanto, tendrá el sentido opuesto: hacia adelante y la izquierda.

Es decir, al inclinar el manillar hacia un lado, aparece una fuerza de fricción en las ruedas hacia ese lado. Esta es la fuerza que hace que la moto vaya girando.

En toda esta explicación, la velocidad no ha intervenido para nada: este principio debería funcionar a cualquier velocidad. Y, en realidad, así es. Pero Morrillu nos explicó que, a altas velocidades, toma las curvas girando el manillar, sino que tumba la moto.

El motivo por el que este método tan sencillo y natural no se puede utilizar a altas velocidades es la propia inestabilidad natural de la moto. Recordad que dicha inestabilidad ya fue nuestro caballo de batalla durante todo el artículo de ayer.

Como sólo tenemos dos puntos de apoyo, cualquier fuerza lateral puede derribarnos fácilmente, si no se compensa de alguna forma. La fuerza generada al girar no es diferente. Si viramos a poca velocidad, o con un radio de giro enorme, la fuerza lateral es muy pequeña; podemos compensarla fácilmente, por ejemplo cambiando la postura del cuerpo.

Sin embargo, si giramos el manillar yendo a demasiada velocidad, no podremos compensar la fuerza lateral y nos caeremos. Lo que ocurrirá es que la parte de abajo de la moto sí que empezará a virar hacia donde hemos girado el manillar. Pero la parte de arriba (el piloto, por ejemplo) no llegará a girar: por inercia, tenderá a seguir en linea recta. Es decir, el piloto sentirá que se inclina hacia el lado contrario (recordad esto, que es importante), pudiendo llegar a caer si no lo puede compensar.

La única forma de solucionar este problema definitivamente es poner un punto de apoyo (o más) que no esté alineado con los dos primeros. Esto es lo que hacen los triciclos o los coches, por ejemplo. Gracias a ello, los automovilistas podemos girar con el volante a cualquier velocidad sin más preocupaciones.

Nos explicaba Morrillu que, a mayor velocidad, para virar lo que hace es simplemente inclinar su máquina hacia el interior de la curva. Es una maniobra muy sensata: el problema que teníamos hasta ahora era que nos caíamos hacia fuera de la curva. Con la moto inclinada, la tendencia natural a salir hacia el exterior de la curva, en vez de tirar la moto, ahora lo que hace es levantarla.

Pero hay más. De hecho, al inclinarnos, no sólo estamos recuperando la estabilidad en curva, sino que también conseguimos tomarla sin tener que mover el manillar. Veamos por qué.

Imaginaos por un instante una moto quieta, pero muy inclinada. ¿Qué ocurre? Pues que se cae: como no está en movimiento curvado, no tiene esa tendencia a mantener el equilibro que hemos descrito. Al caerse, las ruedas se intentan deslizar hacia fuera, como indica la flecha roja del siguiente diagrama. Por lo tanto, aparecerá una fuerza intentando evitar este movimiento. Es decir, la fuerza apuntará hacia el interior, como la flecha azul del diagrama. Esta es la fuerza que desvía la moto, la que permite que tome la curva.

En resumidas cuentas, al tumbar la moto hacia el interior de la trayectoria matamos dos pájaros de un tiro. Conseguimos la fuerza lateral que desvíe la moto hacia donde nosotros queremos, y además evitamos caernos hacia el exterior de la curva.

En definitiva, si ayer nos rompimos los cuernos para conseguir que la moto fuera en posición vertical, para girar a cierta velocidad debemos romperlos para conseguir inclinarla. La forma más sencilla de conseguirlo es simplemente desplazar nuestro cuerpo hacia el lado deseado. De esta forma, la máquina pierde momentáneamente el equilibrio y empieza a caerse hacia ese lado. Pero, como hemos dicho, el giro estabilizará de nuevo la moto, en esta posición inclinada.

Ahora bien, si viajamos a mucha velocidad, necesitaremos inclinarnos mucho, y muy rápido. Sino nos inclinamos a tiempo, no giraremos lo suficiente para trazar bien la curva. Pero como debemos seguir agarrados al manillar, no tenemos mucho margen para desplazar nuestro cuerpo. Si nos pasamos, corremos el riesgo de caernos de la moto.

Aquí es donde entra en juego lo que Josep llama la magia del contramanillar. Antes hemos dicho y recalcado que, al girar el manillar hacia un lado, la moto tiende a inclinarse hacia el lado contrario. Podemos utilizar este fenómeno para conseguir la inclinación de mucho más rápidamente.

Por lo tanto, tenemos que orientar el manillar hacia el lado contrario al que queremos inclinarlos. Si queremos inclinarnos hacia el interior de la curva, lo que tenemos que hacer es momentáneamente girar el manillar hacia el exterior durante un intervalo de tiempo muy corto, aunque parezca contra intuitivo. Para recuperar la verticalidad al salir de la curva, haremos lo contrario. No es magia, ni una locura. Es pura Física.

Como veis, estamos jugando constantemente con el límite de la estabilidad. De hecho, creamos una inestabilidad temporal para empezar a caernos hacia el lado en que queremos inclinarnos. Después, confiamos en que sea la tendencia a salir hacia el exterior de la curva la quien evite que caigamos. El más mínimo error...

Pero el cerebro humano está muy preparado para controlar este tipo de situaciones tan inestables. Se pasa toda su vida haciéndolo. Nuestro cuerpo también tiene sólo dos puntos de apoyo, es muy inestable. Al caminar, provocamos una inestabilidad momentánea hacia adelante, empezamos a caer hasta que el siguiente pie nos equilibra de nuevo. Y vuelta a empezar.

Salvando las distancias, es un funcionamiento muy similar, y el cerebro está muy acostumbrado a corregir desequilibrios. Por eso, Morrillu es capaz de conducir con precisión su burra sin saber toda esta parafernalia Física, simplemente con sus entrenadas sensaciones. Aunque estoy seguro que, ahora, le quedan unas cuantas preguntas que formular.

En Circula seguro | Conducción de motocicletas, la parte sensitiva (1); la Física (1)
Fotos | Arkangel, sergis blog, Mike Warren, The blueprints,

Cuidado con las gafas que llevamos para conducir

Josep Camós — Fri, 19 Mar 2010 07:00:59 GMT

Yo siempre había pensado que con los airbags actuales el hecho de llevar o no gafas era irrelevante. Creía que una vez que sucedía la colisión las gafas saltaban y el airbag se desplegaba sin mayores contratiempos para el conductor. Estaba convencido de ello y por eso no temía por la salud del 72% de los conductores, que habitualmente usan gafas (graduadas o de sol) para manejar su vehículo.

Pues estaba equivocado. La FUNDACIÓN MAPFRE acaba de hacer público un estudio según el cual sí que importa la clase de gafas que lleve el conductor. Y es que las posibilidades de sufrir lesiones oculares en un siniestro es el doble en el caso de personas que llevan gafas que en el resto. Pero no hay por qué preocuparse, que tras dos años de trabajo en los que se han probado infinidad de monturas y cristales, ya sabemos cuáles son las gafas ideales para conducir.

En primer lugar, recordemos la necesidad de sentarnos correctamente al volante. Y es que aunque el uso combinado del airbag y el cinturón son esenciales para salvar la vida, también es cierto que si nos sentamos a una distancia demasiado cercana a la abertura del airbag podemos entorpecer su despliegue. El 26% de los conductores se sientan dejando menos de 42,5cm de distancia entre sus ojos y el centro del volante, cuando lo correcto por seguridad es dejar 45cm de media, lo que equivale a respetar también una distancia de 25cm entre el tronco del conductor y el volante.

Para el estudio sobre lesiones en conductores que emplean gafas se realizaron pruebas con colisiones a baja velocidad y los resultados son reveladores. Una vez metidos en harina, tenemos como idea principal que si unas gafas resisten el impacto, entonces se transforman en un agente protector para los ojos. Esta es la noticia positiva, pero la parte negativa es que este efecto protector es un 15% inferior cuando hablamos de gafas con monturas al aire.

En las colisiones que tienen lugar a sólo 20Km/h, cuando el airbag no se despliega se observa la caída de las gafas y el impacto directo de la cabeza con el volante, con el consiguiente riesgo de lesiones en la cara y en la nariz. Y en las colisiones a 30Km/h, cuando sí que se dispara el airbag, empleando gafas de montura cerrada estas permanecen en la cara sin romperse en la mayoría de los casos.

Otro punto interesante está en la composición del cristal óptico que se monta en las gafas. Los cristales minerales, presentes en el 30% de las ventas de los mayoristas de óptica, pueden astillarse con el consiguiente riesgo para los ojos del conductor. La alternativa consiste en montar cristales orgánicos en las gafas, que además resultan mucho más ligeros y cómodos pero también más caros. Claro que, ¿cuál es el precio de la salud de nuestros ojos?

En resumen, las claves para evitar en la medida de lo posible las lesiones oculares y orbitarias derivadas de una colisión son las siguientes:

Sentarse correctamente al volante.
Emplear siempre el cinturón de seguridad.
Usar gafas con montura cerrada y de una resistencia suficiente.
Montar cristales orgánicos en las gafas.

Pero el problema de las gafas no lo sufren sólo aquellas personas que corrigen con lentes su miopía o su astigmatismo. Cualquier conductor que haya sido operado de glaucoma, cataratas o cirugía refractiva puede sufrir lesiones oculares graves en caso de siniestro. Y es que el despliegue del airbag contra la cara puede generar del 50% al 70% de la energía necesaria para causar lesiones graves en ojos que se hayan sometido a operaciones quirúrgicas. Las personas intervenidas, que cada día son más gracias a la cirugía para corregir defectos de la visión, deberían ser especialmente cuidadosas en el cuidado de sus ojos, empleando gafas no ya para evitar deslumbramientos y otras molestias, sino para protegerse en caso de impacto.

En cualquier caso, las gafas que se empleen para conducir, incluso las de sol, deberían ser lo suficientemente rígidas como para soportar el golpe derivado de una colisión. Y eso me lleva a pensar que tengo pendiente una visita a la óptica más cercana después de tirar a la basura las gafas de sol que me compré el año pasado en un mercadillo. Que como bien decía aquella campaña de concienciación de cuando yo era un jovenzuelo, dos ojos son para toda la vida.

Enlace | Estudio sobre las lesiones oculares y orbitarias

Conducción de motocicletas, la Física (1)

Jaume — Thu, 18 Mar 2010 22:51:37 GMT

Me toca tomar el guante (o morder el anzuelo) lanzado por mi compañero Morrillu en su último artículo, donde nos explicaba cómo actúa sobre su motocicleta para guiarla y no acabar mordiendo el asfalto. En este artículo nos toca analizar los fundamentos Físicos en que se basan los procedimientos de pilotaje que tan bien nos ha descrito.

Cuando se habla de la estabilidad de las motocicletas, es común que rápidamente se piense en el efecto giroscópico de las ruedas en rotación. Dicho efecto existe, es evidente, y aporta su granito de arena pero su efecto es relativamente pequeño, no es suficiente para mantener la estabilidad de la moto. Ni siquiera en linea recta.

De hecho, es posible construir motocicletas sin efecto giroscópico. Basta con añadir ruedas que giren en el sentido contrario (pero sin tocar al suelo, claro, para no frenar el movimiento). Este movimiento contrario contrarresta el momento angular de las ruedas normales. Si el efecto giroscópico fuera esencial para la estabilidad de la motocicleta, estos vehículos no deberían poder circular. Pero eso no es así. Quizá cuesta un poquitín más, pero un piloto decente puede estabilizarlo sin demasiados problemas.

El único lugar en que el efecto giroscópico es realmente importante es en la competición. Por definición, en una carrera queremos ir siempre al límite, y por lo tanto aprovechamos cualquier ayuda. Aunque sea relativamente poco, algo aporta, y por lo tanto permite ir un poquitín más rápido en curva. Pero aquí tratamos la conducción en circulación abierta, así que nos centraremos en los fenómenos más importantes. Por lo tanto, de momento, nos olvidaremos de que existen los giroscopios.

Físicamente, una moto es lo que llamamos un péndulo invertido. En un péndulo normal, tenemos un punto fijo y una masa que cuelga por debajo de él. Si movemos un poco la masa de su sitio, la gravedad tirará de él y, por lo tanto, volverá a bajar por su propio peso. Es decir, un péndulo simple vuelve por si sólo a la posición de equilibrio, decimos que es un sistema estable.

Sin embargo, una burra funciona justo al revés. El punto fijo (donde las ruedas contactan con el pavimento) está por debajo de la masa. Puede mantenerse en equilibrio únicamente si el centro de gravedad permanece justo por encima de la línea que une ambas ruedas. Pero cualquier desviación, por pequeña que sea, hará que el peso la tire al suelo. Es decir, por si solo el péndulo invertido tiende a alejarse de la posición de equilibrio, es un sistema inestable.

Como normalmente no queremos que nuestros huesos se den contra el suelo, debemos compensar tan rápidamente como sea posible cualquier pequeña desviación que ocurra. Es imperativo hacer que el centro de gravedad vuelva a estar sobre la linea que une los puntos de contacto de cada rueda con el suelo. Esencialmente, hay dos formas de hacerlo.

La primera forma de conseguirlo es dejar las ruedas quietas, y simplemente cambiar de sitio el centro de gravedad para que vuelva a la linea de estabilidad. Por ejemplo, si la moto está empezando a ladear hacia la derecha, lo que podemos hacer es desplazar nuestro cuerpo hacia la izquierda. El cambio de posición de nuestra masa, corrige la posición del centro de gravedad del sistema moto-piloto, devolviendo la estabilidad.

La segunda forma consiste en dejar el centro de gravedad tranquilo, y mover las ruedas de forma que la línea que las une vuelva a estar debajo del centro de gravedad. Esto se consigue, por supuesto, girando el manillar y avanzando (o retrocediendo) un poco. Al movernos unos centímetros con el manillar girado, la moto gira un poco. Por lo tanto, la línea que une ambas ruedas también gira, y se vuelve a situar debajo del centro de masas, recuperando la estabilidad.

De estas dos formas podemos mantener el equilibrio cuando la motocicleta está quiera, o se desplaza a muy poca velocidad. La primera de ellas funciona mejor en vehículos ligeros, como bicicletas o ciclomotores. En una moto grande, la masa de nuestro cuerpo es pequeña en comparación con la del conjunto, por lo que la influencia de nuestra postura es menor (aunque sigue existiendo). Por eso, en una moto grande, la mejor opción es mover el manillar.

Cuando la moto se está moviendo a gran velocidad, el panorama no cambia mucho. Es cierto que la tendencia de las ruedas a mantener el plano de su rotación puede compensar parte de las desviaciones laterales que se produzca, pero como ya hemos dicho, este efecto giroscópico no es suficiente para mantener la estabilidad.

De hecho, seguimos teniendo las mismas opciones que antes: o bien el piloto se balancea un poco para mantener el equilibrio, o bien giramos el manillar. El primer método funciona especialmente bien en las bicicletas: al ser muy ligeras, el ciclista necesita balancearse muy poco para compensar las pequeñas desviaciones, pudiendo cubrir grandes distancias sin siquiera tocar el manillar.

Sin embargo, el método más útil es girar el manillar. Pero se debe hacer con sutileza: como ahora nos estamos moviendo a gran velocidad, cualquier mínimo giro en el manillar, se traduce en un desplazamiento lateral de la moto muy exagerado. Por lo tanto, cuanto más rápido se va, menos es necesario mover el manillar para mantener el equilibrio.

De hecho, a grandes velocidades, las correcciones son tan sutiles que casi se realizan de forma inconsciente. El piloto tiene la sensación de que no le cuesta nada mantener el equilibrio. Incluso Morrillu nos decía que la moto seguiría recta por si misma sin él. Pero no os llevéis a engaño, la moto sigue siendo un péndulo invertido, inestable por naturaleza. Si no se actúa sobre ella, se caerá al cabo de unos segundos (aunque durante esos segundos puede recorrer bastante espacio, ya que va muy rápido).

Hasta ahora, hemos conseguido explicarle a Morrillu como lo hace para mantener su burra sobre sus dos ruedas cuando va en línea recta. Pero no hemos acabado, ni mucho menos. De hecho, nos queda lo más arduo, explicar por qué debe tumbar su moto para conseguir virar. Y, más extraño aún, por qué para hacerlo debe girar el manillar en dirección contraria a la curva. Pero eso, si os parece, lo dejaremos para la segunda parte.

En Circula seguro | Conducción de motocicletas, la parte sensitiva (1/2)
Más información | Bicycle and motorcycle dynamics (en inglés)
Fotos | seeminglee (II), Arpem (I y III)

Conducción de motocicletas, la parte sensitiva (1/2)

Morrillu — Wed, 17 Mar 2010 11:07:50 GMT

Una de las cosas que más me gusta circulando en una moto es que se trata de una acción completamente física. En el coche, vamos sentados cómodamente en nuestro asiente y actuamos sobre distintas partes del coche para así transmitirle lo que queremos que haga: el volante para girar, los pedales para acelerar y frenar… No tenemos problemas aerodinámicos, ni aparecen vibraciones en nuestro cuerpo.

Sin embargo, la moto es algo así como una prolongación de nosotros mismos. Aquello que hagamos o dejemos de hacer encima de ella influirá de forma positiva o negativa en su comportamiento. Cómo movamos los brazos, dónde carguemos el peso, qué movimientos parasitarios le transmitamos a la moto hará que notemos las cosas completamente diferente.

Aprovechando que en Circula Seguro tenemos un físico de guardia, Jaume, y que además el nunca ha subido en una moto, intentaremos explicarle qué es lo que hacemos encima de ella para conseguir nuestro propósito y que él, posteriormente, nos responda el porqué físico de ello. Alguna es evidente y los que andamos en moto lo sabemos, pero seguro que se nos escapa algo de la teoría.

Comenzamos por lo más evidente. En parado, la moto no permanece en pie por ella sola. Sin embargo, en cuanto alcanzamos una determinada velocidad y con un poco de ayuda girando el manillar, somos capaces de mantenernos derechos. Incluso a mayor velocidad, ya no hace falta ni tocar el manillar ya que la moto irá completamente recta. Incluso no hace falta que nosotros estemos subidos a ella. Necesitamos una explicación por parte de Jaume.

Pasamos a la siguiente fase: las curvas. Aquí podemos distinguir dos partes. La primera de ellas es la obvia. A baja velocidad conseguiremos girar tanto como hagamos lo propio con el manillar en el mismo sentido en el que queramos hacerlo.

Sin embargo en marcha, para conseguir hacer un giro, deberemos tumbar la moto hacia al interior de la curva que queremos trazar. Lo primero que vemos es que la moto no se cae aunque estemos inclinados, ¿por qué?

¿Y cómo hemos llegado a esta inclinación? Pues depende. Si la moto pesa poco, con que desplacemos un poco el cuerpo hacia uno u otro lado ya lo hemos conseguido. Por el contrario, si pesa más o circulamos con velocidad, deberemos aplicar fuerza en el manillar. Y además lo hacemos inconscientemente pero al revés de cuando estamos a baja velocidad. Es lo que se denomina el contramanillar.

Esto es: si hacemos fuerza en el manillar hacia la derecha, la moto automáticamente se nos inclina hacia la izquierda para trazar las curvas hacia ese lado. Lógicamente haciendo lo contrario, giraremos hacia el otro lado. Además, para volver a la posición vertical, deberemos girar el manillar hacia el mismo sentido en el que estamos girando. Así por ejemplo, si estamos negociando una curva a derechas, giraremos el manillar también hacia la derecha y la moto se nos pondrá vertical de forma inmediata. ¿Es físicamente posible o por el contrario estamos locos?

Por último, todos habremos notado que no todas las motos se comportan igual ya que, lógicamente, no todas las motos son iguales. ¿Por qué cuesta más llevar entre curvas una moto larga y baja que otra más alta y corta entre ejes? O también, cuando llevamos un pasajero en la parte de atrás.

Otro día seguiremos en modo niño impertinente…

Fotos | Stephenhanafin, Mike warren

Ocio digital y seguridad vial

Jaume — Tue, 16 Mar 2010 21:03:52 GMT

Vivimos en una sociedad en que lo digital cada vez está más y más implantado. Dispositivos móviles con cada vez más funciones, redes sociales, videojuegos, sitios de vídeo compartido, series de televisión de gran éxito que ya no se ven en la tele, y un largo etcétera.

Cada vez más, estas nuevas formas de ocio pierden el estigma de frikismo e infantilidad que les solía acompañar (decimos videojuego, en vez de vídeo interactivo, por ejemplo). Son medios cada vez más implantados, y que cada vez cuentan con más contenidos para todos los públicos; igual que siempre ha habido libros infantiles, y novelas para adultos.

Por otra parte, es indudable que la conducción también es un hecho social más que arraigado. Por lo tanto, puede ser interesante dedicar unos minutos a reflexionar sobre la relación entre ambos fenómenos.

Estamos hablando de entretenimiento, y es obvio que las cosas comunes no nos entretienen demasiado. Si vemos a un hombre sentarse en una silla, seguramente bostezaremos. Pero si la silla en la que se sienta está en equilibrio sobre una cuerda floja, quizá capte más nuestra atención. El ocio se basa en lo extraordinario, fuera de lo común.

Por ese mismo motivo, si la conducción forma parte integrante de una historia, normalmente será en condiciones alejadas de la cotidianidad, a menudo peligrosas. Es fácil encontrar en cualquier sitio de vídeo compartido escenas de accidentes, o torpezas al volante. Me cuesta imaginarme un clip titulado «detenido correctamente ante un stop» bien situado en el top de lo más visto.

Algo similar podemos decir de la mayoría de medios digitales. Cualquiera de nosotros no tardaría ni medio minuto en elaborar una lista de películas, series o ~~videojuegos~~ vídeos interactivos con numerosas escenas de persecuciones, carreras o accidentes de tráfico. Y es normal, porque es ocio; y el ocio se basa en convertir lo normal en extraordinario.

¿Significa todo esto que el ocio digital promueve actitudes contrarias a la seguridad vial? Seguramente, esta es una pregunta muy polémica, porque diferentes personas darán respuestas muy diferentes. Sin embargo, creo que en el fondo es un tanto injusta, ya que lo que hemos dicho hasta ahora no es exclusivo de lo tecnológico.

El ocio es tan antiguo como el propio ser humano. Estamos hablando de nuevos medios, pero no de nuevos conceptos. Un cuento al rededor del fuego, un libro, un cómic, una novela gráfica, un programa de radio o una película en blanco y negro,... Todas son formas de ocio basadas en relatar hechos extraordinarios.

¿Una novela negra promueve el crimen organizado? ¿Un cómic te incita a cambiar el orden de la ropa interior, y saltar por ventanas? ¿Al ver Tiempos modernos de Chaplin te dan ganas de meterte entre engranajes gigantes? Creo que la mayoría de vosotros responderéis negativamente a estas preguntas.

¿Y por qué no? Pues porque cuando uno se divierte con estas experiencias extraordinarias, sabe perfectamente que es ficción. Se compara con el bagaje vital que todos tenemos, y sabemos que en la realidad la ropa interior es… interior, y lo que sale de una ventana, cae al suelo, por ejemplo.

El problema, por supuesto, aparece cuando la persona no tiene el bagaje necesario para poder distinguir la realidad de la ficción. Ese es el motivo que negamos a nuestros niños el acceso a ciertos contenidos. Esperamos a que crezcan y maduren lo suficiente para aprender que uno no debe saltar por las ventanas. Que lo que vemos en una película es una ficción creada para nuestro entretenimiento, no algo a imitar; que puede perfectamente ser físicamente imposible.

Precisamente, esperamos que crezcan hasta aprender que, la posibilidad de romper las reglas de la realidad, es lo que lo convierte la ficción en ocio, en algo divertido.

El entretenimiento digital no es diferente en este sentido. Eso sí, la tecnología que lo hace posible presenta nuevos desafíos en este sentido. Sobre todo debido a su enorme capacidad de difusión, a menudo casi instantánea. Y a poder disfrutar de ella casi sin esfuerzo (al contrario que leer un libro, por ejemplo, que a menudo es visto por la gente joven como una tarea ardua).

Otro desafío es el hecho que, a menudo, los padres son mucho menos hábiles en las nuevas tecnología que sus chavales. A menudo, a duras penas saben como consultar su correo electrónico. En estas condiciones, parece mucho pedirles que activen los filtros de contenido de acuerdo con la edad y madurez del chaval.

Sin embargo, hay situaciones en que la falta de interés en filtrar los contenidos que llegan a nuestros retoños es preocupante y denunciable. Igual que no dejaríamos que un niño ojee la estantería de revistas eróticas en un quisco, tampoco deberíamos dejar que paseen libremente por la de videojuegos, donde más del 70% están marcados como no recomendables para menores de 16 o 18 años.

De hecho, no es difícil ver algún chavalín coger la carátula de un vídeo interactivo cuya edad recomendada dobla la real. Acercarse a sus padres y pedir la compra del mismo. ¿Esos padres responderían igual si, en vez de un GTA el diablillo les pidiera un penhouse? Más preocupante es ver como, a veces, los padres aceptan. ¿Y por qué no suele haber zonas diferentes según edades? En otros medios de ocio, digitales o en papel, sí existe separación.

En el tema de la circulación, existe una problemática adicional que es necesario mencionar. Y ésta no está tan relacionada con la edad de los consumidores de ocio digital. Y es que, incluso en personas adultas, no siempre existe el bagaje en seguridad vial necesario para poder discriminar la ficción de las actitudes necesarias para circular en la vida real.

Precisamente, la falta de dicho bagaje es la razón de ser de blogs como Circula seguro. Si la seguridad vial tuviera el suficiente prestigio social suficiente para que se inculque desde pequeños, igual que se nos inculca el no saltar por las ventanas, otro gallo cantaría. Si no nos tomáramos la autoescuela como un trámite a superar sin pestañear, nadie se sentiría tentado a reproducir la última escena de persecución que hemos visto o jugado.

En definitiva, aunque queríamos hablar del ocio digital, hemos acabado igual que siempre: hablando de la escasa penetración social que tiene la educación vial. Cosa que, poco a poco, entre todos podemos ir cambiando. Tenemos que ir cambiándolo. El problema no es el medio digital en si, ni los contenidos concretos. El problema es que los receptores no siempre seamos capaces de absorberlo y segregarlo de la realidad.

Si asumimos que es ficción creada para el entretenimiento, no hay nada negativo en que veamos maniobras arriesgadas en una película 3D. O que participemos en una carrera, en la que intentaré sacarte de la carretera virtual sin piedad. Pero después, en la carretera real, te cederé el paso y facilitaré tus incorporaciones tanto como sea posible.

Fotos | campuspartymexico, tj.firer, Mauro “Kilamdil” Monti

¿Seguridad vial o deber de confidencialidad médica? He aquí el dilema

Josep Camós — Sun, 14 Mar 2010 23:14:48 GMT

Si un médico pasa el informe de un paciente a Tráfico por entender que esa persona no puede conducir, ¿está violando el principio de confidencialidad entre médico y paciente o le está haciendo un bien a la seguridad vial? Si simplemente informa a Tráfico de lo que ha detectado en una exploración rutinaria, ¿debe anteponer sus deberes para con el paciente a su sentido del deber como ciudadano?

Estas preguntas están siendo puestas de relieve en los últimos días, y todo a causa de un proyecto que está siendo evaluado por los ministerios de Sanidad, Justicia y Trabajo para integrar en la mejora de la seguridad vial el seguimiento de los profesionales facultativos a sus pacientes. El debate está abierto y no es sencillo posicionarse.

El nuevo Plan Estratégico de Seguridad Vial podría contar con una serie de medidas encaminadas a que médicos y familias de conductores mayores se pongan en contacto con Tráfico si detectan que sus mayores han perdido las facultades necesarias para conducir. Desde la Sociedad Española de Médicos de Atención Primaria no lo ven nada claro y dicen que es “complicado” que los facultativos informen a Tráfico de estos menesteres.

¿Cuál debe ser la postura de un profesional de la salud en un tema tan peliagudo como este? Tampoco es que yo lo tenga muy claro. Por una parte, existe el principio de confidencialidad entre médico y paciente, y este es básico no ya solamente por la privacidad de quien se pone en manos de un facultativo, sino incluso para que la relación entre ambas partes sea fluida y sincera. ¿Quién le hablaría a su médico con sinceridad si sospechase que al cerrar la puerta de la consulta el galeno lo iba a traicionar?

Por otra parte, sin embargo, el médico es un elemento fundamental para detectar aquellos casos que no ven la luz en un control rutinario practicado cada x años con motivo de la renovación del permiso de conducir. Las enfermedades no consultan la agenda para presentarse, de manera que resulta absurdo desde la perspectiva de la necesidad de un cierto control sanitario de los conductores esperar unos años si una persona ha perdido las aptitudes para la conducción. Finalmente, a determinadas edades se dan con facilidad dolencias de tipo degenerativo, por lo que el seguimiento médico puede ser muy relevante de cara a la seguridad vial.

Entiendo que no es que los médicos estén en contra de que se lleve a cabo un control del estado de los conductores, sino que se molestan por ser ellos quienes tengan que denunciar los problemas que detecten en el ejercicio de su profesión. Me temo que en casos como este, lo difícil no es diseñar este cascabel, sino decidir quién se lo pone al gato. Y es ahí donde me da a mí que nadie está por la labor. Ni los médicos, ni Tráfico.

Vía | La Vanguardia
Foto | Throuout.org
En Circula Seguro | La dificultad de dejar de conducir

Se buscan afectados de la carretera M-607

Josep Camós — Sun, 14 Mar 2010 06:00:35 GMT

Todos hemos visto las imágenes de la carretera M-607 en que un coche se acerca al punto kilométrico 28,8, donde falleció en octubre de 2008 el joven de 22 años Juan Calleja Rincón, y quienes van en su interior captan imágenes de cómo otro vehículo se sale de la vía exactamente en el mismo punto. El vídeo dio la vuelta por las redacciones de nuestro país y fue emitido por la tele para denunciar el estado de nuestras vías.

Ahora, nuestra amiga y lectora Flor Zapata nos pasa una nota para que hagamos correr la voz. La madre de Juan, Esther Rincón, busca víctimas de la M-607 para hacer frente común por la supresión del punto negro que muestra el vídeo. Pero la fatídica curva es sólo uno de los ocho puntos negros que contabilizan en AEA para esta autovía. Hay mucho trabajo que hacer en la M-607.

Por esa carretera pasan cada día unos 103.000 vehículos. De ellos 1.158 han sufrido un siniestro. ¿Dónde están ese millar largo de víctimas de la M-607? De que se denuncie abiertamente esa concentración de siniestros en esta vía puede depender en buena medida que en el futuro haya menos víctimas. Si alguien que lee esta nota se ha visto envuelta en algún percance por causa de la M-607, puede dejar un comentario en este post.

Apurando el ámbar

Morrillu — Sat, 13 Mar 2010 16:59:33 GMT

Precisamente esto fue lo que intentó un conductor hace unos días en una de las calles principales de la ciudad de Gijón. Circulaba con su vehículo cuando a la vista de un semáforo que en ese momento cambiaba de color de verde a ámbar, decidió que llevaba la suficiente prisa como para no detenerse reglamentariamente.

Sin embargo, el conductor que circulaba delante, si detuvo su vehículo correctamente por lo que nuestro primer vehículo realizó una maniobra de esas que tantas veces hemos visto en nuestras calles: volantazo hacia uno de los carriles laterales para saltarse el semáforo, que muy probablemente, ya se encontraba en rojo.

Esta ocasión el resultado fue otro ya que con su imprudente maniobra golpeó a una furgoneta que circulaba paralelo y salió despedida. En este caso, su maniobra para apurar el ámbar sólo sirvió para apurar la vida de dos personas que se encontraban esperando pacientemente en la acera. Además, hirió gravemente a una tercera mujer.

¿Qué pasa por la cabeza de un conductor cuando decide pisar el acelerador en vez del freno a la vista de un semáforo en ámbar? No acabo de comprenderlo. Es como si mientras estuviesen sacando el carnet sufriesen cada vez que lo tienen que hacer y reivindicasen de esta forma luego los meses que pasaron sin poder hacerlo.

Circulando a velocidad correcta por ciudad, en el noventa por ciento de los casos siempre nos podemos detener cuando un semáforo cambia de color. A no ser lógicamente que nos encontremos muy cerca, en cuyo caso y si de verdad somos unos conductores prudentes y miramos un poco más allá que a la punta de nuestra nariz, posiblemente no apreciaremos el ámbar y será imposible detenernos.

Debemos cambiar el chip en nuestra cabeza y tomar el naranja como el rojo. Por nuestro bien y por el de los demás. Fijaros si no en este caso: dos vidas truncadas, secuelas y otros conductores involucrados en una imprudencia perfectamente evitable.

Foto | Rodrigo_Soldon
En Circula Seguro | El ámbar esta más cerca del rojo que del verde, Alargar el verde

Nieve en Cataluña y comportamientos emocionantes, pero efímeros

Josep Camós — Sat, 13 Mar 2010 11:36:49 GMT

Hemos pasado en Cataluña una semana divertida (entiéndase que algo es divertido como contraposición a que algo es aburrido). Ha nevado de forma excepcional y las infraestructuras no han soportado el envite. De hecho, en buena parte de la geografía catalana todavía no se han resuelto algunos problemas de suministro, y lo que les queda.

Sin embargo, no me voy a dedicar a criticar en este post si las vías están o no preparadas para una situación así o si los servicios de emergencia se coordinan de forma adecuada cuando hay miles de personas atrapadas en las carreteras. No me voy a meter con si es mejor paralizar la actividad de un país o si preferimos vernos incomunicados. Para eso ya están otros medios de comunicación y la clase política en pleno, dispuestos a sacarse los ojos los unos a los otros tras el temporal.

Yo voy por otro lado. Y por eso voy a referirme al comportamiento observable durante estos días en algunos conductores.

De entrada, hay que matizar que aunque las previsiones meteorológicas habían avisado con bastante precisión del follón que se podía armar durante el lunes, 8 de marzo, ni las empresas ni los gobiernos parecieron considerar que realmente la cosa fuera tan seria, por lo que en general no se interrumpieron los quehaceres cotidianos de la sociedad. Cada persona salió de su casa por la mañana, cogió el coche o el autobús o el metro o el tren como cada día y se fue a trabajar, a estudiar o a hacer cola en el paro. Hacía mal tiempo, sí, pero… ¿a quién le sorprende eso en invierno?

A mediodía las cosas se pusieron feas en toda la provincia de Barcelona. Y el problema se precipitó con celeridad. Como la mayoría de las personas habían seguido su ritmo habitual, los problemas de falta de fluidez del tráfico clásicos en horas punta existieron. Y como la vía no pasaba por su mejor momento, el tráfico se desbordó. A partir de ahí, la nieve hizo el resto. Al final hubo miles de personas afectadas, familias que tuvieron que alojarse en polideportivos a modo de náufragos atendidos por caridad, pasajeros retenidos en trenes que ni iban ni venían… En fin, un verdadero drama.

La parte positiva de este episodio está en la misma naturaleza del ser humano. Ante un problema el hombre puede tener dos reacciones: o se crece y vence la dificultad o se viene abajo y sucumbe. Por fortuna, en la carretera se vieron más actitudes de las primeras que de las segundas. En ese sentido, puede ser maravilloso y hasta emocionante ver cómo personas que no se conocen de nada entierran el hacha de guerra con la que las estigmatizó Thomas Hobbes, se arremangan y se ponen a ayudar al prójimo como si no les viniera de aquí.

Y ha sido en estos días cuando más actitudes proclives a la seguridad vial he visto a mi alrededor. Sobre todo, en el apartado de compartir la vía y de comprender que la prioridad de paso, por ejemplo, puede convertirse en una agradable moneda que cambia de mano con la facilidad que se gesticula diciendo: “no, pasa tú, pasa tú”.

En estos días he visto empujar coches entre varias personas que ni siquiera se hablaban el día antes. He visto conductores que moderaban la velocidad de forma instintiva para permitir que el otro tuviera tiempo a pasar entre los estrechamientos que dejaban las enormes montañas de nieve acumuladas por un particular que se dedicó a barrer la calzada con su tractor de forma completamente altruista. He visto lo grande que puede llegar a ser el ser humano cuando comprende que, o colabora con sus semejantes, o sucumbe al problema.

Y la parte negativa es que la nieve acabó por fundirse. Y con ella, esta concepción del mundo. Con la nieve relegada a campos y cunetas, Hobbes vuelve a recordarnos que el hombre es un lobo para el hombre. Y el conductor, el amo de la carretera. No aprendemos ni que nos metan en el Polo Norte durante siete meses. Con el deshielo los ánimos se caldean nuevamente. Suenan los cláxones y la gente vuelve a pelearse por cualquier nimiedad. Vuelta a la realidad.

Fotos | Josep Camós

Gafas de sol, ¿con lluvia?

Jaume — Fri, 12 Mar 2010 22:59:40 GMT

Tete, uno de nuestros amables lectores nos hizo llegar hace unas semanas uno de esos correos que, al parecer, circulan por la red. De esos que después se encuentran copipegados en todas partes, sin ni siquiera cuestionar si lo que dice es mínimamente razonable.

En esta ocasión, el correo masivo exhortaba a utilizar las gafas de sol en situaciones de lluvia intensa. Digamos nada más empezar que, para nosotros los editores de Circula seguro, esta afirmación es realmente absurda. Obstaculizar voluntariamente nuestra vista es equivalente a reservar espacio en el periódico de mañana para unas cuantas esquelas.

Ahora bien, siempre es bueno intentar razonar las cosas desde primeros principios. Que menos que intentar analizar dicho correo de forma crítica, en base a las leyes de la Física. Empecemos por ver un resumen de los argumentos que el autor de la misiva masiva esgrime en favor del uso de las gafas de sol cuando no hay sol.

En caso de enfrentarse a una situación de este tipo [lluvias fuertes] ponte unas gafas de sol (sirve cualquier modelo). Es un milagro. De repente su visibilidad a través del parabrisas es perfecta y clara, como si no lloviese. (...) Tú seguirás viendo las gotas de agua en el parabrisas pero no la lámina de agua que forma la lluvia. Podrá observar, también, cómo las gotas de lluvia saltan para fuera de la carretera y los rebotes en el frente de su coche.

A mi personalmente, lo que más estupefacto me deja es la última afirmación: «podrá observar cómo las gotas de lluvia saltan para fuera de la carretera». En primer lugar, porque el hecho de que nos pongamos gafas no hará que la lluvia mágicamente cambie de dirección. Seguirá cayendo hacia abajo, con mayor o menor inclinación dependiendo del viento.

En segundo lugar, el propio texto se contradice. Si con las gafas no podemos ver la lluvia que cae, ¿por qué sí podemos ver otras gotas de lluvia? ¿por qué veremos las gotas sobre el parabrisas, pero no las que estén en el aire? Simplemente, no tiene ningún sentido.

Lo primero que tenemos que recordar es que nosotros no vemos los objetos, sino que vemos la luz que nos llega de ellos. La retina de nuestros ojos está formada por un tipo especial de células que han desarrollado la capacidad de detectar la luz, y convertirla en señales que nuestro cerebro puede interpretar.

Todo esto siempre comienza por la creación de la luz, ya sea en el sol o en una bombilla. Si no hay una fuente de luz, no veremos nada. Una vez emitida, la luz viaja a 299 792 458 m/s en todas direcciones, hasta que choca contra un objeto. La mayoría de objetos reflejan parte de los rayos luminosos.

Por último, después de rebotar, la luz viaja hasta el interior de nuestro ojo, donde se convierte en información que el cerebro puede interpretar para generar sensación visual. Por lo tanto, si un objeto no refleja nada de luz, será completamente invisible. Es lo que pasa con los cristales muy limpios, por ejemplo el parabrisas de nuestro coche (que para no dificultar la visión, idealmente no debe alterar para nada la luz que nos llega).

Es obvio que si la luz que viaja del objeto en cuestión hasta nuestro ojo sufre alguna alteración, entonces la sensación visual será diferente. Precisamente, las gafas de sol se aprovechan de ello. Cuando nos las ponemos, obligamos a la luz a pasar por un filtro antes de llegar a nuestra pupila. De esta forma, consiguen modificar nuestra visión de la forma que queremos.

En este caso, lo que buscan las gafas de sol es reducir la cantidad de luz que entra en el ojo. Esto es útil si hay demasiada luz ambiente, más de la que puede analizar el ojo sin saturarse. Esto es importante en actividades que exigen mucho de la visión, como la conducción, donde la visión se reparte en zonas visualmente muy diferentes, con demasiado contraste.

Por supuesto, este es el principal motivo por el que resulta contraproducente el uso de gafas oscuras durante una tormenta. Si la lluvia es tan intensa que provoca problemas de visibilidad, es precisamente porque se interpone entre entre los objetos y nuestros ojos, reduciendo notablemente la cantidad de luz que nos llega. Si nos ponemos gafas de sol, estaremos reduciendo aún más la luz que veremos, empeorando la visión, nunca mejorándola.

Si la luz que procede de los objetos que queremos ver (carretera, otros vehículos, etc) debe atravesar la lluvia, como hemos dicho llegará a nuestros ojos alterada. Todos conocemos cuales son los efectos. En primer lugar, y como ya hemos notado, llega menos luz, lo que reduce la intensidad de la sensación visual.

Además, la luz que llega sigue trayectorias más erráticas (dependiendo de cuantas gotas de luz atraviesa), lo cual se traduce en una visión más borrosa, ya que nuestro cerebro lo tiene más complicado para descubrir de donde viene cada rayo.

Por supuesto, las gafas de sol no son capaces de desalterar la luz que llega a nuestros ojos. No pueden rectificar la trayectoria desviada por la refracción en las gotas de agua. Tampoco pueden restituir la energía luminosa que se ha perdido (todo lo contrario, la disminuye). Es decir, las gafas de sol no lograrán el milagro de eliminar la lluvia de nuestro campo de visión.

Me resulta curioso que el único motivo razonable que podían encontrar en todo esto, tanto el lector que nos hizo llegar el mensaje como otros editores del blog, es que las gafas podrían ser capaces de eliminar el reflejo de las gotas de agua. Sin embargo, no tiene nada que ver.

Es cierto que las gafas polarizadas son capaces de reducir en gran medida los reflejos, sobre todo los que se hacen en ángulos bastante planos planos. Es algo tremendamente útil, sobre todo para conducir durante la puesta o salida del sol, y que creo que merece la pena explicar con más calma otro día.

Pero no todas las gafas de sol están polarizadas, ni todas las gafas polarizadas son de sol (por ejemplo, las gafas que usamos para ver cine en 3D están polarizadas). Pero el texto asegura que todos los modelos de gafas de sol funcionan, no especifica que deben ser polarizadas. Así que este no debe ser el motivo. Y si lo fuera, sería completamente falso.

Repito, las gafas polarizadas pueden reducir los reflejos. Pero la luz no se refleja en las gotas de lluvia: las atraviesa refractándose dos veces (una al entrar y otra al salir de la gota). Si se reflejara, volvería hacia atrás, hacia el objeto que queremos ver. La polarización no sirve de nada en casos de refracción.

Lo que sí que es posible es que sea la luz de nuestro propio coche la que nos vuelva reflejada en las gotas de lluvia. De hecho, para evitarlo se recomienda no utilizar las largas en situaciones de lluvia intensa. Pero en este caso, el ángulo de reflexión es muy pequeño. No es lo suficiente plano como para que la polarización pueda eliminar el reflejo. El motivo técnico es que el ángulo de Brewster para la reflexión de luz en aire contra agua es de unos 53º.

En definitiva, tras analizarlo de todas las formas posibles, sólo puedo concluir que no hay ningún motivo Físico que confirme la utilidad de las gafas de sol en días de lluvia intensa. Y sí que hay muchos motivos para asegurar que, de hecho, son más que contraproducentes.

Básicamente, utilizar gafas oscuras en condiciones de mala visibilidad es tan inteligente como taparse los ojos con un pañuelo. Mejor dejarlas para cuando hay sol. Al menos, hasta que se inventen las gafas de lluvia.

Fotos | emdot, me and the sysop, Daquella manera

Nace Wikivia, la primera enciclopedia on-line sobre infraestructuras viarias

Josep Camós — Wed, 10 Mar 2010 22:45:54 GMT

Hoy ha sido presentada en sociedad Wikivia, un proyecto desarrollado por la Asociación Española de la Carretera encaminado a la difusión del conocimiento y de los últimos avances tecnológicos en materia viaria. De entrada cuenta con más de 5.000 registros y, como sucede con cualquier wiki, toda la información es modificable por los usuarios.

Esta plataforma se ha puesto en marcha gracias al apoyo y la financiación del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y la colaboración del Instituto Vial Ibero-Americano y la Universidad Politécnica de Valencia.

Navegando por las diferentes secciones de este wiki encontramos un poco de todo y ese poco de todo se organiza en una estructura muy arbolada. En Wikivia hay disponibles artículos técnicos, legislación, estadísticas, desarrollos tecnológicos y un interesante glosario de términos especializados que pueden servir a cualquiera para entender la materia vial. Los contenidos se completan con una curiosa sección de referencias históricas y efemérides y los clásicos enlaces de interés, información de empresas e instituciones del sector.

Me decido a probar la Wikivia. Le doy un par de vueltas al sitio y me topo con un artículo técnico cuyo título me llama la atención: “Enlace entre círculos interiores de curvatura del mismo sentido”. Abro el documento y juro que intento comprenderlo, pero me pierdo en medio del desarrollo matemático. Demasiado técnico para un vistazo rápido. Sigo dando veltas, descarto la enorme sección de estadísticas, elijo un apartado de la sección sobre léxico y voy a parar a la definición de “acera”, que me suena muy cotidiana. Realmente, hay documentación para todo nivel de conocimiento y de espesura mental.

En un mundo plenamente conectado y enredado como el nuestro, es de agradecer que haya instituciones volcadas en acercar el conocimiento al conjunto de la ciudadanía. Es realmente una iniciativa pionera en el mundo de las infraestructuras. Nunca antes nadie se había preocupado de mostrar tal cantidad de información clasificada de forma inteligible por cualquier neófito. Lo único que se le puede reprochar al proyecto de la Wikivia es no haber nacido antes y que no haya sido impulsado (aunque sí apoyado y financiado) por el Gobierno de España.

Enlace | Wikivia

Espejos retrovisores multifuncionales, ¿adelanto o distracción?

Morrillu — Wed, 10 Mar 2010 08:32:22 GMT

No es la primera vez que veo la patente de uno y, por supuesto, no será la última. Me estoy refiriendo a los espejos retrovisores multifuncionales que pueden mostrar multitud de datos para, en teoría, ayudar al conductor. Pero en la práctica, ¿realmente ayudan o pueden convertirse en una fuente de distracciones?

El modelo que podemos ver en la foto de cabecera corresponde a la patente de Selle Italia de un espejo retrovisor destinado al uso en motocicletas. El problema que surge en los vehículos de dos ruedas es que no disponen del suficiente espacio para mostrar toda la información que, por ejemplo, nos puede proporcionar el cuadro de mandos de un vehículo.

Además, con ello se intenta que el conductor mire con más frecuencia el espejo retrovisor ya que en él se le estará mostrando otro tipo de información necesaria. Sin embargo, este exceso de información puede hacer que nos despistemos y no prestemos la suficiente atención a lo que sucede delante de nosotros.

Los retrovisores como tales sirven para que de un simple vistazo, podamos hacernos una idea de lo que está ocurriendo detrás de nosotros pero en ningún caso es recomendable que nos quedemos embobados mirando las lucecitas que nos han puesto. Hay bastantes posibilidades de que nos comamos el coche de delante o una curva, por ejemplo. Imaginaros llegar a este extremo:

En él podemos ver que nos muestra quién nos está llamando, los SMS que hemos recibido al móvil, temperatura y humedad exterior, avisos de radares, navegador… ¿Realmente es tan importante todo esto? Yo creo que no. El flujo de información debe ser en todo momento el estrictamente necesario para que de esta forma evite despistes o distracciones absurdas y peligrosas.

Quizás sea mucho más recomendable los dispositivos que proyectan datos en el parabrisas, evitando que tengamos que apartar la vista de la carretera. Incluso ya existe algo similar para los motoristas pero en este caso, la información es proyectada en la visera del casco, un lugar mucho más seguro.

Vía | News Motorbiker

Cada vez, duele lo mismo

Jaume — Tue, 09 Mar 2010 22:45:40 GMT

Hace justo un año me dirigía a vosotros para explicaros que la primera vez siempre duele. Me refería al primer pequeño incidente que tuve en circulación abierta con otro coche. De hecho, fue tan temprana que aún estaba en prácticas. No habría conducido ni 40km en mi vida.

No fue gran cosa, un pequeño susto, un bocinazo por parte del profesor y una reacción algo exagerada de un anciano conductor con su propia técnica para rodear glorietas. No fue nada, pero fue el primero, y como siempre, dolió. Aunque ahora sé que, en realidad, todas las veces duelen por igual.

Alguno de vosotros estará pensado que no será para tanto. Si sólo fue una airada discusión, no debió doler tanto. Hombre, pues no. Dolor físico, no. Y de hecho, las palabras que salieron de la boca de aquél hombre, acompañadas de baba abundante, tampoco es que me importaran demasiado.

Lo que duele, no es lo que fue, sino lo que podría haber sido. Aquel incidente me hizo dar cuenta de que manejaba una máquina que, sin apenas esfuerzo, podía proyectarme a velocidades que nunca podría alcanzar con mis pies. Y sé por experiencia que frenar una carrera contra un muro puede hacer daño (de pequeño, me produje un grave esguince en la mano de esta forma).

De hecho, manejaba una máquina con suficiente potencia para despedazar varias personas a la vez. Así que, si algo va mal, las consecuencias sólo pueden ser negativas. Y si no hay suerte, serán muy negativas, funestas. Y aquél incidente me enseñó que no hace falta cagarla demasiado para que las cosas salgan mal. A andar con mil ojos para evitar errores, e intentar paliar los de los demás.

Y ahora, un año y más de un centenar de artículos después, con casi 37mil kilómetros conducidos, me doy cuenta que todo lo dicho sigue siendo cierto. No importa si es el primer susto, o el número novecientos. Cada vez, si las cosas hubieran salido sólo un poco peor, podría haber sido la última. Para mi, o para otra persona.

Esto me recuerda un argumento que leí el otro día, no importa de quién, aunque quizá nos lea. Decía que cometer una infracción, no importa cuál, una sóla vez no pasaba nada. Pero que cometerla más veces era peligroso porque te acostumbrabas. En definitiva, el típico consuelo cutre de «sólo por esta vez».

Pero, ¿por qué es peligroso acostumbrarse a realizar una infracción? Será, supongo, porque cometerla implica riesgo de que la cosas vayan mal. Ya sea simplemente porque nos pueden poner una multa, o en el peor de los casos podemos provocar un siniestro. Y si reconocemos que realizar esa maniobra supone un riesgo, ¿por qué da igual hacerla una vez? ¿Es que si es sólo una vez el riesgo desaparece?

No. Cada vez que algo sale mal, duele. Incluso si después no pasa nada, duele por lo que podría haber pasado. Que salgamos de rositas de un susto, o de novecientos, sólo es un consuelo pasajero. Si algo ha salido mal, significa que puede volver a salir mal. Y puede que la siguiente vez no tengamos tanta suerte.

Tomar riesgos en la conducción es jugar a la ruleta rusa. Da igual que a lo mejor haya mil balas de fogueo. Lo que sabemos seguro es que hay una real, mortífera, y que puede salir en cualquier momento. Y las balas de fogueo a lo mejor no matan, pero doler, duelen. Sobre todo, por que cabía la posibilidad de que fuera una bala de verdad.

Lo único que nos queda es aprender cada vez que algo sale mal, para evitar que vuelva a salir. Aquel primer susto me enseñó a asegurarme siempre en las rotondas que nadie vaya a cortarme la salida. Y ese hábito ya me ha librado de más de dos sustos. Y, como ese, tantos otros.

Y aunque una vez tropecé dos veces con la misma piedra, espero que nunca sean tres. Porque cada vez, duele. Os lo aseguro.

En Circula seguro | La primera vez siempre duele
Fotos | Jaume

Cuidado con el perro... y con su amo

Josep Camós — Mon, 08 Mar 2010 10:27:49 GMT

Betoven era el perro ideal. Nació faltándole una e y una h en el nombre que le impuso su autoproclamado amo, pero a él le daba igual. Por la mañana despertaba a David con mucha suavidad. Le acercaba las zapatillas hasta los pies de la cama. Le encendía la tele con un preciso golpe de pata sobre el mando a distancia. Si hubiese podido, hasta le habría puesto sobre la mesa un café con leche y una madalena para desayunar. Betoven era el mejor amigo de David. Todo lo hacía por él.

Y David quería a su perro como se quiere a un perro. Con mucho cariño pero también con una pizca de autoridad para dejar claro quién manda. Algún toque de periódico en el hocico para regañarlo de vez en cuando y aquel perro se había transformado en un fiel animal que obedecía a todo lo que su amo le ordenaba. Como tiene que ser.

Cuando paseaban por la calle a David no le hacían falta emplear correas ni malgastar el tiempo en reprimendas. Donde iba David pronto le seguía Betoven. Era lanzarle un silbido y el animal reaccionaba al instante. Ni siquiera era necesario llamarlo por su nombre. Betoven seguía a ciegas los pasos de su amigo David.

¿Que David subía un peldaño? Betoven lo subía tras él. ¿Que David se detenía para observar las nubes? Betoven se sentaba sobre sus patas traseras sin ninguna prisa. ¿Que David cambiaba de opinión y volvía sobre sus pasos? Ágilmente Betoven daba una cabriola y tomaba el nuevo rumbo con alegría, como quien lleva a la práctica un bonito juego de amistad.

Aquel día David había dejado a Betoven merodeando entre las ramas de un arbusto. A saber qué olisqueaba su perro entre las hojas. David no tenía tiempo para esperar a que el perro dejara de hacer el tonto y cruzó la calle para ir a comprar el periódico, que había dejado el coche en doble fila y no era cuestión de que viniera un policía y le multara.

Al acabar su gestión, David miró hacia la otra acera, donde estaba Betoven, y silbó.

Y Betoven salió corriendo hacia David.

Y Betoven murió atropellado por un coche que pasaba por allí.

Descanse en paz Betoven.

Cuando hablamos de la importancia de la anticipación en la conducción preventiva, normalmente consideramos la mítica figura del niño que a buen seguro saltará tras la pelota que irrumpe en la calzada. Nos referimos también a los clásicos viajeros que abandonan el autobús en tropel y se disponen a cruzar la calle sin siquiera mirar, ensimismados en la indignación por los impresentables retrasos del transporte público. Nos fijamos incluso en las horas de mercado y en la posibilidad de que un carro de la compra atestado de hortalizas abandone la acera y nos deje el coche atomatado.

Sin embargo, raro es que tengamos en cuenta la historia de un perro como Betoven, sin e ni h. El perro es tan amigo del hombre que ni siquiera se plantea si el amo que le llama desde la otra punta de la calle se ha parado a mirar si venía un coche. Y luego diremos que el ser irracional es el animal…

Nota:
Ningún animal resultó herido en la creación de esta historia de ficción. Gracias, Aitor, por la idea.

Foto | liza31337 , Gui Tavares, Wooglah
En Circula Seguro | ¿Un animal en la calzada? Frena sin volantazos

'Abraza la vida', un bello anuncio de Reino Unido sobre el cinturón de seguridad

Josep Camós — Sun, 07 Mar 2010 08:00:47 GMT

Pocas veces encontramos un spot como este sobre el cinturón de seguridad que nos llegó de Reino Unido hace unas semanas. Sensibilidad en estado puro es la definición que quizá se ajuste mejor a lo que vemos en este vídeo. No nos enseñan sangre ni espectáculos luctuosos, y sí en cambio mucha ternura y mucho amor. Pero, ojo, sin cursilerías. Sensible, sí. Sensiblero, no.

¿Amor en tiempos revueltos como estos que corren en la carretera? Pues sí. Si hay algo que transmite a la perfección este spot es el acto de amor consistente en hacer “click” antes de emprender el viaje. Acto de amor dirigido hacia uno mismo y hacia todos sus seres queridos. El uso del cinturón de seguridad es (o debería ser) ya un básico para cualquier conductor, y prescindir de él se convierte en, además de una temeridad, un acto de irresponsabilidad hacia nosotros mismos y hacia todos los que nos rodean.

La sinopsis del spot es fácil de resumir. Un conductor circula apaciblemente con su vehículo y de pronto sufre una colisión que no puede evitar. Su esposa y su hija rodean con sus brazos al conductor y, entrelazando las manos, forman un cinturón de seguridad que salva la vida del conductor. La escena se desarrolla completamente en el salón del domicilio familiar.

Técnicamente, el vídeo es sencillo pero espectacular. Tiene mucho de coreografía y poco de efectos visuales, aunque toda la historia transcurra en medio de una continua ralentización y aceleración de las imágenes que resulta de lo más plástico para explicar ese cambio abrupto que es una colisión a bordo de un vehículo. Por otra parte, confieso que la lluvia de cristales me fascina. También resulta conmovedora la forma que tienen las protagonistas femeninas de enlazar sus manos para abrazar al conductor y aferrarlo así a la vida. Pura poesía en imágenes.

¿Funcionará el vídeo como elemento para la concienciación? No lo sé, pero está siendo un éxito en la red. En el momento que miro el contador de YouTube, el spot ha sido reproducido más de 2.200.000 veces. Eso es mucho para un anuncio sobre Seguridad Vial, y más teniendo en cuenta que se trata de una campaña de ámbito local impulsada por Sussex Safer Roads.

Le echo un ojo a los comentarios que está suscitando en el canal de YouTube y en algunos blogs que han dado a conocer el vídeo, y la mayor parte de los usuarios lanzan flores a los creadores, hablan de obra maestra y de sus emociones al ver el spot. Una de esas aportaciones me llama la atención. La firma MKoala3 y dice así:

No entiendo sobre publicidad, pero sí sobre Seguridad Vial… y os juro que me quedo muy impactada con el vídeo, de lo mejor que he visto nunca y mirad que he visto unos cuantos vídeos de dicha materia, porque es mi trabajo y me encanta.

Suscribo una a una las palabras de esta colega. Es una verdadera maravilla.

Vía | prnoticias
Foto | fluzo
Vídeo | Sussex Safer Roads

Las zonas de carga y descarga están ahí por algo

Hunaudieres — Sat, 06 Mar 2010 18:55:05 GMT

Por razones laborales, de vez en cuando me toca coger la furgoneta de la empresa y actuar como mensajero-repartidor-proveedor. En resumen, un conductor de furgoneta blanca, con la connotación negativa que a veces implica. No todos conducen igual aunque la gente generalice más de la cuenta.

Pero más allá de la forma de conducir, que ahora mismo no es el objeto de este post, las furgonetas blancas realizan una función y un trabajo diario fundamental para que los comercios puedan realizar su actividad comercial. Una labor que no siempre es tenida en cuenta por el resto de la gente. La jungla del tráfico a veces tiene estas cosas.

Siguiendo con mi relato personal como conductor de furgoneta, muchas veces soy víctima de algunos conductores que piensan que son mejores que el resto y que por ello no tienen que pagar la zona azul o verde de turno. El tráfico de Madrid suele ser un caos en horario laboral, pero sobre todo la ausencia de zonas de aparcamiento provoca que la gente decida hacer uso a discreción de las zonas de carga y descarga. Zonas reservadas para quien las necesita, no para quien quiere un aparcamiento temporal gratuito.

Sin tiempo para avisar a la Policía Local, los conductores de las furgonetas suelen utilizar el camino del medio. Si no pueden aparcar allí, lo hacen donde buenamente pueden. Y en la mayoría de los casos el lugar escogido no es el mejor. A fin de cuentas, tirán la furgoneta donde pueden. Van a estar cinco minutos…

Una zona de carga y descarga es como una bola de nieve para el tráfico. Sin sitio para estacionar y descargar, o cargar, las furgonetas blancas, en algunas ocasiones de considerable tamaño, recurren a la doble fila, a subirse en las aceras o a parar en cualquier sitio. El siguiente punto es sencillo. Ya sabemos el efecto que tiene un coche mal aparcado en el flujo del tráfico.

La señalización de estas zonas suele ser clara, en Madrid se ha implementado señalización horizantal a la vertical existente, y muy pocos pueden esgrimir eso de que no han visto las señales. Si aún así deciden hacer uso de las mismas, dándoles igual que hay gente que realmente las necesita, para eso están, también conlleva una multa de 180 euros. Multa que en caso de apelación es difícil que consigamos una sentencia favorable. Aún así no hace falta circular mucho para darse cuenta de que en cada uno de estos espacios siempre hay un vehículo no autorizado haciendo uso de la misma.

En Circula Seguro | Diario de un conductor de furgoneta blanca I y II
Foto | Paseando por Ceuta

Urgencia

Jaume — Fri, 05 Mar 2010 22:32:08 GMT

Hoy se suponía que tenía que hablaros un poco sobre las gafas de sol… Pero hay veces en que una llamada de teléfono lo cambia todo. No importa los planes que tengas para escribir en Internet, o para quedar el fin de semana. Suena el teléfono, obstinado. Sin aviso previo, nuestro universo está a punto de cambiar.

Cuelgas el teléfono y se te queda la cara en blanco. Y el cerebro. No sabes como reaccionar. De repente, es como si viviéramos en un universo diferente, donde predomina una sola idea: la urgencia. ¿Qué hacer? Hay que ir lo más rápido posible al hospital.

Dudas si dejar la comida a medio cocinar. Al final decides engullirla aún medio cruda, no puede quedarse toda la familia sin cenar. Con remordimientos por el retraso, cada vez estás más nervioso.

Veinte eternos minutos después, los platos vacíos se han quedado encima de la mesa. Pero ya está todo el mundo esperando en el coche mientras abres la puerta del garaje. ¿Qué habrá pasado? ¿Estará bien? Esto es un sinvivir.

Arrancas por fin. Sales del garaje y enfilas tu propia calle. La misma de siempre, pero parece diferente. Todos los pequeños detalles que la convertían en el mejor rincón del planeta ahora han desaparecido ante tus ojos, son irrelevantes. Por ejemplo, ese ceda el paso que siempre respetamos escrupulosamente. ¿Por qué no me han avisado antes? ~~Joder~~ Cáspita, ya deberíamos estar allí.

Estaréis de acuerdo conmigo en que este estado mental es de lejos el más adecuado para circular. No, estoy seguro que ninguno de nosotros puede realmente concentrarse en algo que no sea el estado de esa persona, y seguir llamándose humano. En condiciones normales, aconsejaría parar un rato, respirar profundo y descansar hasta recuperar las facultades. En carretera, van vidas en ello.

Sin embargo, estas circunstancias no son las habituales. Ni el más concienciado sería lo suficientemente cabal para detenerse lo necesario para recuperar la normalidad. Probablemente, ni siquiera somos capaces de concebir que el mundo vuelva a ser normal. Está patas arriba.

Por desgracia, y por mucho que queramos ignorarlo, este tipo de momentos siempre termina llegando en la vida de cualquiera de nosotros. El teléfono puede sonar en cualquier momento. Después, puede ser que el caso sea leve, da igual. En los primeros momentos, el mundo ha cambiado ante nuestros ojos. Y sólo vemos la oportunidad de rascar segundos donde antes veíamos una maniobra peligrosa a evitar.

A mi, cuando sonó el teléfono, este nuevo universo me parecía tan ajeno que al sentarme en el coche me sentí muy extraño. No me hubiera sentido más incómodo si el cielo fuera lila. Primero pensé en que debía coger la ruta más rápida aunque tuviera peajes. Y al pensar en velocidad, me vino una visión.

Por algún motivo, me vinieron a la mente imágenes de un teléfono sonando. Pero esta vez no era yo quien lo cogía. Me estremecí. No, no puede ser. Cueste lo que cueste, tengo que rescatar del fondo de mi consciencia la tranquilidad necesaria para que yo y los míos podamos llegar bien. Porque queremos llegar al hospital en mi viejo y maltrecho coche, no en una ambulancia. Esas ya han trabajado demasiado hoy.

Fotos | Tomás Fano, Iván Cabrera.

¿Qué es una marca vial chevron?

Javier Costas — Fri, 05 Mar 2010 09:00:03 GMT

Los fans de Citroën conocerán muy bien la palabra “chevron”, pues el logotipo de la marca está hecho de dos chevrones. Esta forma también tiene utilidad en la seguridad vial, concretamente para lograr reducciones en la velocidad media de los vehículos.

Es un tipo de señalización horizontal, sobre la calzada. Consta de grupos de chevrones dispuestos en bloque, estos bloques cada vez se encuentran unos más cerca de otros, dando la sensación psicológica de una velocidad superior e incitan a aminorar la marcha.

Un estudio piloto realizado por un grupo de investigación de la Universidad de Valencia demuestra que la velocidad media se reduce un 6% cuando los conductores se topan con ella. Todo mediante un efecto óptico muy sencillo.

En algunas ciudades de Estados Unidos, Japón o Reino Unido esta señalización se ha probado y ha tenido bastante efectividad. El objetivo de esta señalización es colocarse en las entradas a las zonas urbanas desde una carretera convencional o una autovía, donde los conductores son reacios a bajar “el trote”.

Los usuarios de dos ruedas no tienen que temer por su seguridad ya que se utiliza pintura antideslizante, lo cual evitará más de una caída cuando hayan caído algunas gotas. Asimismo resultan visibles cuando hace horas que se ha ido la luz solar, y el resto del tiempo los faros o el Sol las van a descubrir.

Desde luego es una medida de reducción de velocidad mucho más cómoda para el conductor. Lo es sobre todo para la administración, que no tiene que colocar otras medidas más incómodas como radares, bandas sonoras o semáforos de precaución para lograr reducciones de velocidad.

Gracias a esta experiencia piloto hecha en nuestro país a causa del citado estudio, es posible que se plantee su colocación en aquellos lugares donde sea necesaria una reducción de la velocidad media por motivos de seguridad. Lo que no sé es si, habiendo pasado más de una vez por ellas, si seguirán siendo igualmente efectivas.

Fuente | DGT

Diego Gutiérrez: "No hagamos el tráfico, trágico"

Josep Camós — Thu, 04 Mar 2010 22:37:41 GMT

El delegado andaluz de Stop Accidentes nos da su visión sobre la Educación Vial en España

Diego Gutiérrez está totalmente imbuido de lo que es su vida: la Educación Vial. El delegado para Andalucía de la Asociación Stop Accidentes traspira educación y pedagogía en cada uno de los verbos y en cada una de las comas que emplea para responder por escrito a nuestras preguntas, y el trabajo es mío para extractar lo más importante… en una entrevista en la que ninguna de sus palabras sobra.

En noviembre del año pasado la Junta de Andalucía lo distinguió con el Premio al Voluntariado en la modalidad de persona voluntaria. Además, Diego me comenta de pasada que en febrero se encontró en Alcobendas con Paco Costas, ya que ambos estaban propuestos para el Premio Nacional de Seguridad Vial en la modalidad de compromiso con la seguridad vial, aunque al final el galardón se lo llevó el veterano responsable de La Segunda Oportunidad. “Muy merecidamente”, dice Diego.

Entre el ajetreo de los premios y la enorme labor educadora que lleva a cabo diariamente, Diego Gutiérrez busca un momento para dedicarnos y reflexionar con nosotros sobre la evolución de la Educación Vial en nuestro país.

En noviembre la Junta de Andalucía te distinguió con el Premio al Voluntariado en la modalidad de persona voluntaria por tu vocación en la educación integral en valores, tanto en el ámbito de la enseñanza como en tu faceta como delegado de Stop Accidentes. ¿Qué sentiste al recoger este premio?

Sentí una gran satisfacción por este reconocimiento a la labor llevada a cabo a lo largo de más de treinta años. Se lo dediqué a mi esposa e hijos, pues ellos han padecido mi ausencia en muchas ocasiones, por lo que ellos también son acreedores al mismo.

Llevas toda una vida dedicado en cuerpo y alma a la seguridad vial. ¿Cómo has visto evolucionar el panorama vial de nuestro país en este tiempo?

Desde 1975, cuando comencé a trabajar la Educación Vial, la situación ha evolucionado a pasos agigantados. Entonces sólo había unas unas breves guías para peatones y ciclistas. Nada de audios y vídeos, y menos de soporte informático. En los años 80 la DGT empezó a difundir materiales educativos para todas las edades en todo tipo de soporte. Por su parte, desde siempre los Ayuntamientos y los centros educativos han estado presentes en la difusión de la Educación Vial.

Luego se sumaron numerosas instituciones privadas como el Instituto Mapfre de Seguridad Vial, Fundación Winterthur, Attitudes de Audi, Fundación RACC, RACE España, Renault, PAU Education, ACV, Instituto BMW para la Seguridad Vial con su famoso vídeo Código Natural, Etrasa, Fundación José Pons, Fundación Ducco, Confort Auto, Unión de Cerveceros de España con su programa “La carretera te pide sin”, Fundación Alcohol y Sociedad, y un largo etcétera. El panorama vial ha evolucionado muy positivamente debido a que la población ha recibido una mayor educación vial.

¿Y el alumnado? ¿Ha evolucionado de manera parecida?

Sin generalizar, antes cualquier material que se le daba al alumno era acogido con cariño, quizá porque era escaso o tal vez por la educación que tenían. Hoy en día noto que a veces el material que se les ha entregado ese mismo día circula por el suelo libremente, tal vez por saturación de materiales o por falta de educación, o por ambas cosas a la vez.

Antes el alumnado quedaba anonadado ante lo que les decías. Actualmente a algunos hay que decirles que si no les va el tema pueden ausentarse, pues al resto sí les interesa. No nos engañemos, hemos pasado de un extremo a otro. Espero que volvamos paulatinamente a la cordura y se centre más el tema; en el término medio está la virtud.

¿Cuáles son tus recursos para llevar la educación vial a los más pequeños?

Hay un sinfín de materiales de Educación Vial para todas las edades y en especial para los más pequeños. Para ellos utilizo tanto material impreso como informático y audiovisual, como los elaborados por todas esas instituciones que comentábamos.

Antes tenías unas cartillas de Educación Vial y el resto lo ponías tú con tu imaginación e ingenio, pues el tesón suple la carencia de medios. La Educación Vial se impartía en los PIT, normalmente de titularidad municipal y a cuyo cargo había un policía local. El primer PIT de España ubicado en un centro educativo fue el de la Escuela-Hogar y Colegio Nacional “Madre de la Luz” de Almería, que dirigí durante más de veinte años. Hoy en día los PIT han proliferado por doquier y eso es bueno, pues llega a mucha más población.

¿Y cómo se consigue que un adolescente tome conciencia de la importancia de la seguridad vial?

En mis treinta y cinco años de docencia, que van paralelos a la promoción de la Educación Vial, más de cien alumnos han fallecido en los mal denominados accidentes de tráfico. Este testimonio mío más el testimonio de las propias víctimas, como suele ser el de las personas que han quedado con lesiones medulares o de otro tipo, provoca que los adolescentes tomen verdadera conciencia del problema.

Desde 1999 colaboro con Aesleme y desde 2006 regularmente acompaño a un lesionado medular por todos los CEIP e IES de Almería que demandan nuestra presencia. La campaña, promocionada por la Consejería de Salud y la de Educación de la Junta de Andalucía, se denomina “Te puede pasar”, que es un título acertadísimo pues nadie está libre de sufrir un siniestro. Entre el testimonio de la persona lesionada y mi exposición como experto en la materia, la campaña goza de un gran predicamento y todos los centros suelen pedir la actividad cada año.

Además, los road shows han conseguido sensibilizar y acercar a los adolescentes la problemática de los siniestros viales. Asimismo mencionaré los diversos programas de los que dispone la DGT, así como la Fundación RACC y el Instituto Mapfre de Seguridad Vial con el patrocinio del vídeo En un segundo… cambia tu vida, que cumple con creces su objetivo.

Como educador que eres, ¿cómo valoras el sistema del permiso por puntos?

Reconociendo que todo es mejorable, he de afirmar que nuestro sistema de permiso por puntos es bastante bueno y ha incidido notablemente en la reducción de los siniestros viales aunque, no nos engañemos, no es ninguna panacea. La educación y la formación viales son fundamentales y deben complementar al permiso por puntos, haciéndolo desde las edades más tempranas.

¿Qué opinas de la cobertura mediática que suele tener la seguridad vial en nuestro país?

En los últimos años ha evolucionado favorablemente. Ahora hay incluso especialistas en el tema en cada medio de comunicación y el tratamiento es muy distinto en relación a años anteriores. Los accidentes dejan de ser una mera estadística y se ahonda en el plano humano de los mismos. Creo que el Código Deontológico para el tratamiento mediático de los siniestros viales ha influido bastante en este sentido. También hay que destacar a este respecto el papel de la Plataforma Ponle Freno, de Antena3.

¿Y crees que las campañas gubernamentales son adecuadas, que realmente llegan a la gente?

Creo que están bien diseñadas y considero que deben ser lo más reales posibles, pues desgraciadamente los siniestros viales son un hecho que ocurre en la realidad y con relativa frecuencia. Y, no nos engañemos, en su inmensa mayoría son debidos al factor humano, por lo que son evitables. A mi juicio estas campañas van calando cada vez más en la población, afortunadamente.

¿Crees que la Educación Vial tiene peso suficiente como para convertirse en una asignatura más de las escuelas?

A mi juicio no sería muy descabellado que esta materia fuese considerada como una asignatura más, pues su conocimiento y correcta aplicación salva vidas, y creo que eso es muy importante. No obstante, creo que con la inclusión en el currículum escolar de la materia “Educación para la Ciudadanía” y el módulo específico de Educación y Seguridad Vial que en ella se incluye hemos conseguido realzar bastante su importancia y consideración, aunque en mi modesta opinión aún resulta insuficiente. La Educación Vial supone ante todo Educación con mayúscula, o sea, respeto a uno mismo y a los demás. El tráfico hay que compartirlo.

¿Cuál sería tu mejor consejo para un chaval que mañana saldrá a la calle por primera vez con su bici o con su ciclomotor?

Mi consejo sería que fueran muy prudentes, que utilicen cascos y reflectantes y nada de alcohol cuando vayan a conducir. Y si van en coche que se pongan los cinturones de seguridad, y que piensen no sólo en las consecuencias nefastas que para ellos y otros usuarios de la vía puede suponer un uso incorrecto de estos medios de transporte, sino el inmenso dolor que a sus familias ocasionan, pues yo desde Stop Accidentes lo vivo con los familiares de las víctimas que sufren un dolor irreparable y los marca de por vida.

En mis treinta y cinco años de docencia en torno a cien alumnos han fallecido a consecuencia de los mal llamados accidentes de tráfico. En el año 2002 tras la muerte de un alumno que murió a los 25 años de edad por no llevar casco en la cabeza, pues lo llevaba en el codo, me decidí a crear en Andalucía la Delegación de Stop Accidentes. Que tengan en cuenta que ellos nunca están solos y lo que a ellos les sucede a todos nos duele. No hay que olvidar nunca la máxima: “Más vale prevenir que curar”. No hagamos el tráfico, trágico, pues aunque rima es una rima muy amarga.

Pues no, no lo hagamos.

Agradeciendo a Diego la inmensa amabilidad en todas nuestras comunicaciones, nos despedimos de él con una fórmula suya que resulta algo gregaria, pero simpática: “Saludos viales”.

Foto | Diego Gutiérrez (1,2,4,5), Josep Camós (3,6)